“Man kann mit der Bremen ganz hervorragend auch mal fest vor eine Scholle vorfahren”

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Kapitän Jörn Gottschalk hat uns mit der Bremen einmal rund um Spitzbergen geführt. Wir haben die Gelegenheit genutzt und uns ausführlich mit ihm über Eisklassen, den Reiz von Expeditions-Kreuzfahrten, Umweltschutz in den Polar-Regionen, Elektro-Zodiacs und natürlich auch über seine ganz persönlichen Lieblingsziele unterhalten.

Kapitän Jörn Gottschalk

Kapitän Jörn Gottschalk auf der Brücke der Bremen

Die Umrundung Spitzbergens liegt am 11. August 2015 bereits hinter uns. Mehrere größere Eisfelder haben wir dabei unter lautem Krachen und Knirschen durchquert. Die hohe Eisklasse der Bremen und viel Erfahrung auf der Brücke haben dafür gesorgt, dass wir – anders als das eine oder andere Schiff in derselben Woche – nicht umdrehen und die Umrundung abbrechen mussten.

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Jetzt schaukelt die Bremen bei mäßiger See in Richtung Tromsö, dem Endpunkt unserer Reise. Während einige Teenager im Rahmen des „Junge Entdecker“-Programms – unter strenger Aufsicht der Navigationsoffizierin – das Steuer auf der Brücke übernehmen und nach Walen Ausschau halten, sitzt Kapitän Jörn Gottschalk in dem kleinen Konferenzraum der Bremen ganz entspannt mit uns beim Interview.

Wo hat die Bremen ihre Grenzen bei der Fahrt durch Eis?

Die Bremen zeigt einem schon ihren eigenen Grenzen auf. Wenn man durch die Power nicht mehr weiterkommt, macht das Schiff das schon alles gut mit. Was man natürlich nicht machen darf ist, mit Anlauf bei 15 Knoten in ein Eisfeld reinzufahren. Das ist so wie mit anderen Fahrzeugen auch: Wenn man’s falsch behandelt und irgendwo mit Anlauf vorfährt, dann geht’s auch kaputt. Und das gilt genauso auch für die Bremen.

„Wenn man’s falsch behandelt und irgendwo mit Anlauf vorfährt, dann geht’s auch kaputt. ”

Die Bremen hat die höchste Eisklasse für Passagierschiffe und ich habe soweit noch nicht erlebt, dass sie irgendwelchen größeren Schaden genommen hätte aufgrund der normalen Eisfahrt, so wie wir sie betreiben. Normale Eisfahrt heißt, dass man die Geschwindigkeit dementsprechend anpasst. Was durchaus vorkommt ist dass der Schlingerkiel, den ja jedes Schiff hat, bei uns nach einer längeren Eissaison manchmal wenn das Schiff ja alle zwei Jahre in die Werft, ins Trockendock geht, dass der Schlingerkiel dann schonmal so ein bisschen verbogen und verdreht und verdötscht ist. Ansonsten hat das Schiff natürlich auch durch die Jahre ein paar Narben bekommen.

https://www.youtube.com/watch?v=aSB4z2vzK0g

Worauf man besonders bei der Eisfahrt als technisches Gerät besonders achtgeben muss, das sind die Ruderblätter. Mit einem Schiff im Eis rückwärts zu fahren, tut denen meist nicht so gut. Das muss man manchmal aber machen, um eben auch mal einen kürzeren Anlauf zu nehmen, um wieder Schwung zu bekommen. Das kommt schonmal vor.

Wie muss man sich die Eisverstärkung eines Schiffs technisch genau vorstellen?

Die Bremen hat einen sehr starken Bug. Sie hat einen Steven, der eisverstärkt ist in dem Sinne, dass an der Stelle ein 30 Zentimeter massiver Guss-Bug ist. Deswegen kann man mit der Bremen ganz hervorragend auch mal fest vor eine Scholle vorfahren.


Ansonsten geht es darum, dass die Propeller eine bestimmte Metall-Legierung haben, dass die Ruderblätter ein bisschen weiter innen liegen und dass die Spanten-Abstände relativ gering sind und eben halt das Material der Beplankung etwas stärker ist.

Hat die Bremen aus diesem Grund auch keinen Bugwulst?

„Ich persönlicher finde es für die Eisfahrt sinnvoller, keinen Wulstbug zu haben.”

Das ist jetzt nicht einschränkend, es gibt auch Schiffe mit Eisklasse, auch höchster Eisklasse, die einen Wulstbug haben. Das habe ich zum Beispiel kennengelernt auf einem Containerschiff. Ich bin auch Containerschiffe mit Eisklasse gefahren. Die Hanseatic hat auch einen Wulstbug.

Da kann man sich jetzt immer so ein bisschen streiten, was das bessere oder schlechtere ist, weil man natürlich auch sehen muss: Die meiste Zeit fährt so ein Schiff nicht durch Eis und da muss man sich fragen, was sinnvoller und wirtschaftlicher ist. Ich persönlicher finde es für die Eisfahrt insbesondere etwas sinnvoller, keinen Wulstbug zu haben.

Andere Reedereien bauen teils Expeditionsschiffe mit nur sehr geringer Eisklasse. Hat die hohe Eisklasse im normalen Betrieb auch Nachteile?

Im alltäglichen Betrieb weniger. Aber es hat beim Bau des Schiffes einen großen wirtschaftlichen Vorteil, wenn man eine geringere oder gar keine Eisklasse verbaut. Das ist wie wenn Sie jetzt ein Auto nehmen mit herkömmlichem Antrieb oder Allradantrieb. Das mit dem Allradantrieb wird immer teurer sein in der Herstellung als das Fahrzeug, das einen herkömmlichen Heckantrieb hat.

Kapitän Jörn Gottschalk

Kapitän Jörn Gottschalk

Sie haben also einen wirtschaftlichen Vorteil beim Bau des Schiffes, aber Sie haben einen operativen Nachteil bei den Expeditionskreuzfahrten. Sie können einfach mit einem solchen Schiff, das keine oder nur eine geringere Eisklasse hat, deutlich weniger bei Expeditionskreuzfahrten machen. Unsere aktuelle Reise wäre mit Sicherheit nicht möglich gewesen. Wir haben das ja nicht nur beispielsweise bei dem französischen Mitbewerber, wir haben auch ehemalige Renaissance-Schiffe, da gibt es einige, die auch in diesem Markt operieren und die haben nicht die Möglichkeit, ins Eis zu fahren, das geht einfach nicht. Das hat jetzt nichts damit zu tun, dass die schlechter sind, die haben einfach die technischen Voraussetzungen nicht.

Was ist für Sie als Kapitän ganz persönlich der Reiz an Expeditionsreisen in extremen Fahrgebieten?

Ich fahre nunmehr seit 13 Jahren für Hapag-Lloyd Kreuzfahrten, habe hier auf der Bremen mal als Offizier angefangen und das war eigentlich, wo ich überhaupt Kreuzfahrten kennengelernt habe. Ich bin zuvor auf Tank- und Containerschiffen gefahren.

Für mich ist das reizvolle allgemein bei Hapag-Lloyd, dass ich als Kapitän verschiedene Schiffe fahren kann mit verschiedenen Aufgaben und verschiedenen Destinationen. Ich bin zuvor fünf Jahre lang Columbus und Columbus 2 gefahren, bin auf vielen Weltreisen immer so am Tropengürtel entlang gereist. Als klar war, das wir die Columbus 2 abgeben, habe ich gefragt, ob ich wieder auf ein kleines Schiff gehen könnte und das hat auch geklappt.

Arbeitsplatz Brücke: Kapitän Jörn Gottschalk

Arbeitsplatz Brücke: Kapitän Jörn Gottschalk

Was mich daran reizt ist der Unterschied, dass ich eine Zeitlang durchaus klassische Kreuzfahrten machen kann, aber auch die Möglichkeit habe, auf Expeditionskreuzfahrten zu gehen. Der Unterschied ist, dass man nautisch sehr kreativ arbeiten kann, sag‘ ich mal. Natürlich ist der Kurs immer der Kurs, den man fahren muss und Nautik hat an sich wenig mit Kreativität zu tun sondern ist eine Form von Geometrie gepaart mit Mathematik. Aber Sie haben die Möglichkeit, in der Expeditionskreuzfahrt die Aufgabe so zu erfüllen, dass es für den Gast immer das maximale Erlebnis ist, was noch sicher zu handhaben ist. Das macht schon viel Freude.

„Es ist nicht einfacher, ein Schiff zum Beispiel in den Hafen von Civitavecchia reinzufahren.”

Es ist etwas anderes, als wenn Sie morgens um 8 Uhr in den Hafen reinfahren und um 18 Uhr wieder raus und normalerweise dann dort die Busse stehen haben. Hier haben Sie eine sehr autarke Arbeit. Und wenn Sie das in den verschiedenen Witterungsbedingungen et cetera umsetzen, ist es nicht so, dass es einfacher ist, ein Schiff zum Beispiel in den Hafen von Civitavecchia reinzufahren. Aber wenn hier zum Beispiel eine Anlandung nicht geht, versuchen Sie’s mal an einer anderen Stelle. Die Flexibilität ist sehr angenehm, erfordert aber auch einen gewissen kreativen Gedanken, um das Ganze umzusetzen.

Brauchen Sie für Norwegen und Spitzbergen Lotsen oder kann man sich da eine Lotsenbefreiung erarbeiten?

In Norwegen fahren wir mit Lotsen, für Spitzbergen haben jetzt einige Kolleginnen und Kollegen eine Lotsenbefreiung gemacht, eine so genannte „Pilot Exemption“. In Spitzbergen ist seit diesem Jahr die Übergangsfrist vorbei, da haben Sie jetzt eine Lotsenpflicht, können aber ein Lotsenbefreiung machen und die haben wir jetzt gemacht. Da brauche Sie eine gewisse Erfahrung, Fahrtzeit, auch im Eis und Sie brauchen eine gewisse Erfahrung im Fahrtgebiet Spitzbergen.

„... dass wir das Schiffe manövrieren können, dass wir das Schiff kennen.”

Dann wird die Prüfung durch einen erfahrenen Lotsen abgenommen. Das ist eine praktische und theoretische Prüfung. Praktisch heißt, dass wir zeigen müssen, dass wir das Schiffe manövrieren können, dass wir das Schiff kennen. Das ist jetzt nicht so schwierig. Und die theoretische Prüfung, naja, ist halt eine theoretische Prüfung. Kommt immer darauf an, was für eine Frage er da gerade stellt. Aber wir haben es alle ganz gut hinbekommen. Es sind drei Kapitäne, die jetzt diese Lizenz haben und drei Offiziere. Wir sind also momentan sechs, die diese Lizenz für Spitzbergen haben.

Gibt es zusätzliche Qualifikationen, die Sie für Fahrten im Eis erwerben müssen?

Wir fahren in der Vereinigung der IAATO, die uns in der Antarktis unterstützt. Da gibt‘s auch Vorgaben, wieviel Prozent der Offiziere und Besatzung schon zuvor in der Antarktis gefahren sein müssen. Zertifikate in diesem Sinne gibt es zurzeit noch nicht, das wird aber jetzt bald kommen.

Kapitän Jörn Gottschalk mit Navigationsoffizierin Bjerla König

Kapitän Jörn Gottschalk mit Navigationsoffizierin Bjerla König

Es wird der so genannte Polar Code kommen. Das ist dann ein Vorschrift, die durch die IMO – International Maritime Organization – erlassen wird und Vorschriften für den operativen Part, für den baulichen Part der Schiffe und eben halt auch für die Klassifikation der Kolleginnen und Kollegen an Bord macht.

Beim Polar Code geht’s weniger um die Frage ob Arktis oder Antarktis, sondern da geht es mehr um Fahrtgebiete, die eisbedeckt sein können. Der Polar Code richtet sich sehr stark an den Temperaturen, die in einem Fahrgebiet zu erwarten sind.

Wird es im Zug des Polar Codes auch konkrete Umweltvorschriften für die Arktis geben der ist das ein separates Thema?

Es geht beim Polar Code um polare Gebiete, also unabhängig davon ob Arktis oder Antarktis. Das ist ein sehr schwieriges und politisches Thema. Die Antarktis hat ja den Antarktis-Vertrag und das geht in der Arktis momentan nicht so, weil die Arktis viel mehr Anrainer-Staaten hat wo wir alle wissen, dass sich da momentan sehr stark darum gestritten wird, wer welchen Teil bekommen soll, Stichwort Grönland und Dänemark, Stichwort Russland – Nordpol, et cetera.

In der Antarktis gibt es durch die IAATO ja schon recht präzise Vereinbarungen, für Arktis gibt es ziemlich wenig …

Kapitän Jörn Gottschalk

Kapitän Jörn Gottschalk

Genau. Da gibt es die AECO (Anm.: Association of Arctic Expedition Cruise Operators). Die AECO versucht ähnlich zu operieren wie die IAATO und nimmt viele Beispiele der IAATO mit auf, aber das Problem ist, dass Sie eine andere Struktur in der Antarktis haben als in der Arktis. Daher kann man das jetzt nicht eins zu eins übersetzen. Man muss ja auch dazu sagen, dass die IAATO keine Vorschriften erlässt. Sie müssen ja nicht in der IAATO sein und das gleiche gilt für die AECO. Da ist keine Verpflichtung.

Wir hatten aber zum Beispiel im letzten Jahr in der Antarktis eine Überprüfung durch britische und tschechische Behörden in der Antarktis, in der Paradise Bay.

„Mit der IAATO haben wir eine Struktur, mit der wir sehr zuverlässig operativ arbeiten können.”

Da ist es für uns natürlich sehr hilfreich, dass wir einer Vereinigung angehören, die diese ganzen operativen Vorgänge sehr gut kennt und wir sind da ja mittlerweile schon seit Jahrzehnten drin und haben das Ganze mit gestalten können. Das ist ja ein Geben und Nehmen. Es ist nicht so, dass der eine sagt „ihr müsst da so und so machen“, sondern wir geben ja auch dementsprechendes Feedback. Das heißt, wir haben eine Struktur, mit der wir sehr zuverlässig operativ arbeiten können.

Aber wenn wir beim Bundesumweltamt unsere Genehmigungen erfragen, die wir ja genauso einholen müssen wie jeder Operator, der in die Antarktis fährt – bei uns ist das halt das Bundesumweltamt – dann ist es schon sehr gut, dass wir unsere Anträge mit der Unterstützung der IAATO beziehungsweise nach den Regeln der IAATO dort einreichen können.

Gibt es in der Arktis und speziell rund um Spitzbergen Treibstoff-Vorschriften? Darf man hier überhaupt mit Schweröl fahren?

Wir fahren mit Leichtöl, also Marine Gasöl oder Marine Dieselöl. Das haben wir schon immer gemacht, auf jeden Fall schon seit ungefähr 20 Jahren. Mittlerweis ist das in Spitzbergen Vorschrift geworden und Sie dürfen auch kein Schweröl mehr an Bord habe. Es gibt ein paar Korridore, wo Sie noch so fahren dürfen, aber daher tauchen auch immer weniger von den großen Cruiselinern in Spitzbergen auf, weil das natürlich wirtschaftlich schwer zu rechnen ist. Es ist für große Schiffe, die jetzt sagen wir mal für zwei Tage nach Spitzbergen wollen, wirtschaftlich nicht darstellbar, für diesen Zeitraum mit einem Mal überhaupt kein Schweröl mehr an Bord zu haben.

Bremen vor Barentsburg, Spitzbergen

Bremen vor Barentsburg, Spitzbergen

Aber das ist immer auch ein bisschen ein Hin und Her, welche Korridor da noch befahren werden darf und welcher nicht. Es gibt einige Stellen wo Sie noch so fahren dürfen, zum Beispiel den Isfjord nach Longyearbyen, das gilt für den Magdalenefjord, aber da ringen auch immer die Umweltorganisationen beziehungsweise auch der norwegische Staat. Da geht es darum, ob man eine regelmäßige Reise dorthin anbietet. Das ist immer so die Definition und dann ist die Frage, was ist eine „regelmäßige Reise“.

Aber allgemein gilt ein so genannter „Heavy Fuel Oil Ban“ in Spitzbergen. Und das sind auch so Dinge, die mit dafür sorgen, dass wieder nur noch die Schiffe da hinfahren, die eigentlich da auch hingehören.

Wir kalkulieren Sie denn Ihre Treibstoffkosten bei einer Expedition, wo klar definierte Fahrstrecken und Geschwindigkeiten längst nicht so vorgegeben sind wie auf normalen Kreuzfahrten?

Das ist natürlich für jedes Unternehmen sehr wichtig und ein großer Punkt. Wir kalkulieren im Vorfeld unsere Verbräuche nach den so genannten TSC, technical schedules, also den Fahrplänen. Die Chief Engineers haben da über die Jahre auch ihre Erfahrungen gesammelt.

Kapitän Jörn Gottschalk

Kapitän Jörn Gottschalk

Manchmal kommt eine Phase, da fahren Sie langsamer, dann kommt wieder eine Phase, da fahren Sie etwas schneller. Die optimale Geschwindigkeit ist natürlich eine Reisegeschwindigkeit und wir verbrauchen deutlich mehr Treibstoff, wenn wir durchs Eis fahren, weil wir relativ langsam fahren und trotzdem die Maschinen laufen.

Das gleiche gilt für Anlandungen. Manchmal in der Antarktis stellen wir tagelang die Maschinen gar nicht ab. Wenn ein Schiff vor Anker liegt, ist es ja nicht so wie wenn es im Hafen vertäut ist. Es kann immer wieder verdriften, oder Sie müssen Lee machen, damit die Zodiacs die Gäste sicher rein und wieder heraus bekommen.

„Es lässt den Verbrauch enorm hochgehen, sobald Sie zum Beispiel gegen schlechtes Wetter anfahren müssen.”

Aber das sind schon Erfahrungswerte, die sich über die Jahre entsprechend einstellen, wie höher dann der Verbrauch ist im Verhältnis zur Seemeilen liegt. Aber es ist schon richtig, die Toleranz muss etwas größer sein, als wenn Sie von A nach B fahren. Wobei es natürlich bei anderen Schiffen jetzt auch nicht so viel anders ist. Sie können gutes oder schlechtes Wetter haben und es lässt den Verbrauch enorm hochgehen, sobald Sie zum Beispiel gegen schlechtes Wetter anfahren müssen. Das ist einfach eine Variable.

Aber ein Kostenfaktor kommt bei uns auch noch hinzu, weil wir teilweise an recht exotischen Zielen bunkern müssen – also Treibstoff nehmen müssen – und da haben Sie dann manchmal relativ hohe Kosten.

Eines der Zodiac-Schlauchboote der Bremen fährt mit Elektroantrieb – ist das die Zukunft und eine umweltfreundliche Alternative zu den Zodiac mit herkömmlichem Treibstoff?

Wir hoffen, dass das Elektro-Zodiac die Zukunft ist. Aber es ist ein ähnliches Problem wie an Land auch: Die Motoren sind gut und funktionieren gut, haben höhere Leistung als ein Verbrennungsmotor. Problem sind die Kapazitäten der Batterien.

Elektro-Zodiac (Bild: Carmen Winkler)

Elektro-Zodiac (Bild: Carmen Winkler)

Wir haben da mit einem süddeutschen Unternehmen eine Erprobung seit etwas über einem Jahr laufen und wir sind sehr zufrieden mit der ganzen Geschichte, aber haben eben weiterhin das Problem mit der Speicherkapazität. Da sind einfach Grenzen gesetzt. Wir ganz gute Tests gemacht in der Antarktis, in der Arktis, in ganz normalen Fahrtgebieten wie Großbritannien. Wir haben die Elektro-Zodiacs schon auf dem Amazonas einsetzen können und damit unsere Erfahrung sammeln könne.

„Ansonsten hoffen wir absolut, dass das die Zukunft sein wird.”

Während des Betriebs ist der Hauptknackpunkt die Batterien, die halt mitten im Zodiac stehen und wir da die Gäste heil und sicher in die Zodiacs rein und wieder rauskriegen müssen.

Ansonsten hoffen wir absolut, dass das die Zukunft sein wird. Von der Möglichkeit, die Batterien zu laden, hat man ja auf dem Schiff genug Möglichkeiten. Natürlich sind da auch Umbauten vorzunehmen, weil das relativ große Kapazitäten sind, die von den Ladegeräten abgefordert werden, aber das ist auf jeden Fall eine sehr gute Lösung und wir haben den Vorteil, dass es nicht nur von den Luft-Emissionen relativ wenig ist, sondern auch von den Geräuschemissionen. Das für uns auch sehr wichtig.

Ganz anderes Thema: In Smeerenburg hatte ich den Eindruck, dass die Silver Explorer versucht hat, uns unseren Anlandungspunkt bei den Walrossen streitig zu machen. Wie regelt man eigentlich in solche Dinge in Fahrtgebieten ohne feste, reservierte Anleger?

Es gilt in der Regel „first come, first serve“. Der der als erstes da ist, hat den Platz. Aber es ist schon untereinander auch geregelt. In dem Fall war es so, dass die Silver Explorer aus einem Fahrtgebiet kam, wo sie keine Internetverbindung gehabt hat. Das passiert immer wiedermal. Sie kam gerade aus der Hinlopenstraße und hatte unsere E-Mail nicht bekommen, die wir zwei Tage vorher mit unserem Fahrplan verschickt hatten.

Silver Spirit in Warteposition - die Bremen war zu erst da ...

Silver Spirit in Warteposition – die Bremen war zu erst da …

Die Silver Explorer musste umdrehen, weil sie nicht durchs Eis durchgekommen sind und haben dann einen Alternativfahrplan gewählt, der nichts mehr mit dem Originalfahrplan zu tun hatte, den sie vorher verschickt hatte. Das war der Hauptknackpunkt.

Und dann war’s tatsächlich so, dass wir uns angesprochen hatten. Dann haben wir festgestellt, wir haben beides das Gleiche vor. Ja und dann hatten sie mal kurzzeitig den Hebel auf den Tisch gelegt. Da sie aber von Backbord kamen, haben wir freundlich gefragt: „What is your intention? Expecting you‘ll pass us on the stern … – wir gehen davon aus, dass Du uns am Heck passieren willst.“ Und dann war’s auch wieder klar.

Kapitän Jörn Gottschalk

Kapitän Jörn Gottschalk

Eigentlich ist das auch keine Sache, die man so macht. Ich sag‘ mal, da hat vielleicht ein junger Offizier in dem Moment ein bisschen heißblütig reagiert. Aber die Silver Explorer ist die ehemalige World Discoverer und da wissen wir, dass die Bremen schneller ist. Und wir waren von der Position auch im Vorteil. Nein, aber das darf auch so nicht enden, kein Frage. Wir haben das dann auch nochmal besprochen.

„Ich sag‘ mal, da hat vielleicht ein junger Offizier in dem Moment ein bisschen heißblütig reagiert.”

In der Regel wird das zwischen den Expeditionsleitern abgesprochen und die Kollegin von der Silver Explorer hat dann auch gesagt, naja, wir haben Eure Mail nicht bekommen, aber wenn Ihr die vor zwei Tagen verschickt habt … Dann war das schon auch so, dass denen klar war, Ihr habt Euch da angemeldet, dann ist das jetzt auch Euer Spot. Aber das kommt schonmal vor. Problematisch ist das in Spitzbergen jetzt immer mehr und mehr Schiffe kommen.

Zum Abschluss: Was ist ihr ganz persönliches Lieblingsziel?

Ich finde diese Frage enorm schwer, weil sie nicht eine Antwort hat. Das ist einfach so. Ich finde es gerade bei Hapag-Lloyd besonders reizvoll als Kapitän zu fahren, weil wir verschiedene Destinationen haben. Wir haben, ich sag‘ jetzt mal, nicht nur den Unterschied zwischen Mittelmeer, Asien, arabischem Raum, sondern auch verschieden klimatischen Zonen, die wir befahren, mit verschiedensten Aufgaben.

Kapitän Jörn Gottschalk

Kapitän Jörn Gottschalk

Ich habe es sehr genossen, mit der Columbus und Columbus 2 zu fahren, ich bin zuvor als Offizier auf der Europa gefahren, auf der Hanseatic und die verschiedenen Aufgaben, die die Schiffe haben und vielleicht teilweise auch überschneidenden Fahrtgebiete zu besuchen, da aber wieder ganz andere Dinge zu machen. Das finde ich schon sehr reizvoll.

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Was ich sehr mag, um es vielleicht auf einen, kleinen Nenner zu bringen, ich liebe sehr Norwegen-Fjord-Reisen. Die sind zwar für einen Nautiker beziehungsweise Kapitän durchaus anstrengend, aber ich finde es sehr reizvoll, durch diese Gegend zu fahren. Abgesehen von den Gebieten, wo ich ja jetzt auch wieder hinwollte, nämlich in die Polargebiete.

  • Anmerkung*: Cruisetricks.de reiste auf der Bremen rund um Spitzbergen auf Einladung von Hapag-Lloyd Kreuzfahrten.

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