Problematisches CO2-Rating für Kreuzfahrtschiffe

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So einfach wie irreführend: das neue "Vessel Environmental Rating"
So einfach wie irreführend: das neue "Vessel Environmental Rating"

Es ist ein gewaltiges Dilemma: Eine öffentliche Diskussion über die Umweltfreundlichkeit von Kreuzfahrtschiffen ist sehr sinnvoll – schon um klare Regeln zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes zu schaffen und die Passagiere über die Energie-Effizienz der Schiffe und Reedereien insgesamt zu informieren. Initiativen wie der CO2-Rechner von Atmosfair (wie auf cruisetricks.de berichtet) und – ganz aktuell – das Schiffs-Rating von Shippingefficiency.org sind grundsätzlich gute Ideen, um sowohl das Bewusstsein zu schärfen als auch Diskussionsstoff zu liefern.

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Aber das Thema ist hochkomplex und für eine platte Ampel-Bewertung wie auf Shippingefficiency.org einfach überhaupt nicht zugänglich. Die Gefahr von Verallgemeinerungen, extremen Fehleinschätzungen und abstrusen Schlussfolgerungen sowohl in den Medien als auch in der allgemeinen Diskussion ist sehr hoch. Schon kursieren erste Schlagzeilen wie „Enttäuschendes Traumschiff“, Schlimmeres wird sicherlich folgen. Schrecklich. Denn das geht vollkommen am eigentlichen Thema vorbei, und wird nebenbei mit hoher Wahrscheinlichkeit auch noch völlig falsch sein.

Um was geht es bei Shippingefficiency.org?

Die neue Website ermittelt ein Benchmark-Rating von A (sehr gut) bis G (sehr schlecht) für Schiffe, das auf der Berechnungsmethode des Energy Efficiency Design Index (EEDI) der UN-Organisation „International Maritime Organisation“ (IMO) beruht. Dieses A-bis-G-Rating erinnert an die Energie-Bewertung von Kühlschränken und ist daher zunächst einmal sehr einfach und auf den ersten Blick erfassbar.

Aber diese vermeintliche Einfachheit ist hoch problematisch, weil das Rating einzelner Schiffe kaum miteinander vergleichbar ist. Abgesehen von den Unwägbarkeiten bei der Berechnung (siehe weite runten) vergibt Shippingefficiency.org seine Benchmark-Werte A bis G nämlich innerhalb mehrerer nach Schiffsgröße abgegrenzter Kategorien, die noch dazu jeweils recht großzügig bemessen sind. Das wird zwar im Kleingedruckten erläutert, trotzdem besteht höchste Gefahr, dass selbst über Kategorien hinweg verglichen wird.

Dadurch entstehen ganz absurde Szenarien. Ein Beispiel: Die 15 Jahre alte Celebrity Century ist mit einem hervorragenden „A“ (in der Schiffsklasse 60.000-100.000 BRZ) bewertet, während die als eines der energieeffizientesten Schiffe geltende, brandneue Solstice-Class von Celebrity lediglich ein „C“ bekommt (in der Kategorie 100.000+). Der Definition nach heißt das zwar ausdrücklich nicht, dass die Celebrity Century energieeffizienter ist als die Celebrity Solstice, weil sich beide Schiffe in unterschiedlichen Kategorien befinden. Doch durch die extreme Versimplifizierung entsteht zwangsläufig trotzdem genau dieser Eindruck.

Einer sachlichen Diskussion ist das nicht zuträglich. Und den nach Informationen suchenden Passagier führt es mehr in die Irre als dass es dabei hilft, sich im Zweifel für das umweltfreundlichere Schiff zu entscheiden.

Die Berechnung des EEDI

Die relativ komplexe Berechnung des EEDI – als Grundlage dieses A-bis-G-Ratings – unternimmt den Versuch, eine möglichst Technologie-unabhängige Maßgröße für den CO2-Ausstoß neuer Schiffen zu schaffen. Das Ziel ist die Reduzierung von CO2, ohne den Schiffsbau darin zu beschränken, mit welcher Technologie diese Einsparungen erreicht werden.

In die Berechnungsformel des EEDI gehen unter anderem die folgenden Parameter ein:

  • Schiffsgeschwindigkeit bei definierten Bedingungen (voll beladen, ruhige See, kein Wind)
  • ein Treibstoff-Koeffizient, der den jeweiligen CO2-Ausstoß unterschiedlicher Treibstoff-Sorten berücksichtigt
  • rechnerischer Treibstoff-Verbrauch der jeweiligen Schiffs-Maschinen
  • Wärmerückgewinnung aus der Abwärme
  • diverse Faktoren, die Energieeffizienz-Features von spezifischen Maschinen berücksichtigen sollen
  • ein Faktor, der reduzierte Geschwindigkeit bei Seegang/Wind berücksichtigen soll
  • ein Faktor, der spezielle Schiffsdesign-Elemente berücksichtigen soll

Liegen die Daten zu diesen Parametern definitionsgetreu vor, ist die Berechnung des Index problemlos.

Allerdings stehen die Daten häufig nicht oder zumindest nicht eindeutig fest, sind unter nicht genau nachvollziehbaren Bedingungen oder mit anderen Definitionen als in dem EEDI-Konzept vorgesehen erfasst worden. Dann wird geschätzt, hochgerechnet oder einfach ein durchschnittlicher Standard-Wert angesetzt. Vor allem die Berechnung für bereits fahrende Schiffe, bei denen die Werte nicht von Anfang an EEDI-konform erfasst wurden, wird damit beinahe schon zu Glücksspiel.

Probleme bei der Berechnung des EEDI

Wie schwierig es in der Praxis ist, eine funktionierende Formel für einen solchen Index aufzustellen, zeigt eine Studie des Centre for Maritime Technology and Innovation im Auftrag des niederländischen Verkehrsministriums aus dem Jahr 2008. Auch wenn sich an der Berechnungsmethode seitdem etwas geändert haben, lohnt es sich, diese Analyse der Niederländer genauer anzusehen, um die Komplexität des Themas zu verstehen.

Die holländische Studie rechnet beispielsweise an Hand eines realen Falles vor, dass eine Diskrepanz zwischen angenommener und tatsächlicher Referenz-Geschwindigkeit eine Abweichung beim errechneten Index von bis zu 10 Prozent ergeben kann.

Die Studie kritisiert aber beispielsweise auch, dass dieselelektrische Systeme (wie auf den meisten Kreuzfahrtschiffen eingesetzt) durch die Berechnungsmethode des Index einen deutlich schlechteren Indexwert erhalten als Schiffe mit direktem Antrieb.

Auch anderswo kritisieren Experten, dass „das EEDI-Konzept erhebliche Mängel aufwiese und den technischen Fortschritt behindern würde. Möglichkeiten zur Optimierung des Schiffsdesigns würden extrem eingeschränkt werden.“

Die International Chamber of Shipping (ICS) befürchtet wiederum, dass die Formel zum Berechnung des EEDI bei Berücksichtigung all der angesprochenen Probleme so komplex würde, dass sie praktisch nicht mehr anwendbar wäre. Andererseits sieht dann auch die ICS ein grundsätzliches Problem darin, dass die vorhandene Maschinenausstattung und nicht die tatsächlich im Alltag genutzte Maschinenleistung für die Berechnung des EEDI herangezogen wird. Schiffe, die aus Sicherheitsgründen redundante Systeme an Bord haben, würden dadurch automatisch deutlich schlechtere Index-Werte bekommen.

Ziel: Schrittweise CO2-Reduzierung bei Schiffsneubauten

Das Ziel der IMO ist es, mit dem EEDI international verbindliche Obergrenzen für Schiffsneubauten zu definieren und diese Obergrenzen schrittweise alle fünf Jahre weiter abzusenken. Daneben gibt es weitere Tools der IMO, den Schiffsbetreibern im laufenden Betrieb helfen sollen, die Energie-Effizienz ihrer Schiffe nach standardisierten Methoden zu messen und zu optimieren (SEEMP). Bisher ist die IMO allerdings damit gescheitert, EEDI und das „Ship Energy Efficiency Management Plan“ (SEEMP) genannte Tool für verbindlich zu erklären. Einige Frachtschiffreedereien lassen sich derzeit schon nach EEDI zertifizieren und nutzen SEEMP. Und die EU hat bereits gedroht, im Rahmen der verbindlichen CO2-Ziele in der EU ab 2012 eigene Regeln für die Schifffahrt aufzustellen, wenn die IMO es nicht schafft, weltweite Regeln durchzusetzen.

CO2-Anteil von Schiffen am Gesamtausstoß

Ein Argument, das zum Abwürgen der CO2-Diskussion allenthalben gerne benutzt wird, ist: Schaut lieber mal in andere Segmente, dort ist der Anteil am Gesamtausstoß viel höher. Das trifft in der Tat auch für den Schiffsverkehr zu, sollte allerdings keineswegs als Killerargument verwendet werden. Denn überall, wo Potenzial zur Reduzierung besteht, sollte man das auch ausnutzen, auch wenn der Anteil noch so gering ist.

Trotzdem halte ich es für wichtig, die Relationen aufzuzeigen. Laut IMO hatte die gesamte Schifffahrt, also insbesondere auch die Fracht- und Tanker-Schifffahrt im Jahr 2007 einen Anteil von lediglich 2,7 Prozent am weltweiten Gesamtausstoß an CO2, was 870 Millionen Tonnen CO2 entspricht. Die Voraussage für 2020 ist allerdings nicht mehr ganz so günstig, da könnten es nämlich schon 6 Prozent oder 1,475 Milliarden Tonnen sein. Eine sehr gute Grafik zu den Quellen des weltweiten CO2-Ausstoßes im Jahr 2005 findet sich übrigens auf der Website des World Resources Institute, das ähnliche Zahlen ausweist.

CO2-Index ja, platte Vereinfachung nein

In einem Punkt sind sich alle Experten und selbst die Schifffahrtsindustrie weitgehend einig: Der EEDI-Index der IMO ist ein wichtiger und nötiger Schritt in Richtung CO2-Reduzierung im Schiffsverkehr. Uneinig ist man sich freilich in der genauen Ausgestaltung.

Was wir mit diesem Beitrag – hoffentlich – erreichen ist, dass beim Thema CO2-Emmissionen ein paar Leser weniger auf platte Vereinfachungen und billige Parolen hereinfallen, die meist nur den Zweck haben, Stimmung gegen oder für etwas zu machen. Der ernsthaften und durchaus sinnvollen Diskussion um Umweltschutz in der Reise- und Kreuzfahrtindustrie ist das alles andere als zuträglich.

Websites wie shippingefficiency.org, die es eigentlich besser wissen, sollten mehr Verantwortung übernehmen und besser informieren. Benchmark-Ratings sind klasse. Vorausgesetzt man erläutert sie ausreichend und macht sie so transparent, dass Fehlinterpretationen möglichst ausgeschlossen sind.

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