Den Ausstoß von klimaschädlichen Gasen bei Kreuzfahrtschiffen zu reduzieren, ist ein schwieriges und eher langfristiges Unterfangen. Was nicht schon bei der Planung eines Schiffs einfließt, kann beim CO2-Ausstoß nachträglich kaum verändert werden. Deshalb zielt der Energy Efficiency Design Index (EEDI) der UN-Organisation IMO vor allem auf Verbesserungen bei Neubauten.
Anders als bei Luftschafstoffen spielt es für die CO2-Emissionen eines Kreuzfahrtschiffs kaum eine Rolle, welcher Kraftstoff zum Einsatz kommt. LNG hat zwar einen geringeren CO2-Ausstoß, verursacht aber bei der Förderung und beim Transport sogenannten Methan-Schlupf, also Methan, das entweicht. Methan ist ein noch wesentlich klimaschädlicheres Gas, sodass der Schlupf die Vorteile beim CO2 – abhängig von ein paar Faktoren wie der Fördermethode – weitgehend zunichtemacht.
CO2-Vorteile ergeben sich erst, wenn Kraftstoffe klimaneutral erzeugt werden. Solche Kraftstoffe könnten dann unter Umständen auch auf älteren Schiffen eingesetzt werden, beispielsweise Bio-Diesel als Beimischung zu Marinediesel oder mit klimaneutraler Energie synthetisch erzeugtes Gas als Ersatz oder Beimischung für LNG. In nennenswerten Mengen sind solche Kraftstoffe aber derzeit noch kaum verfügbar.
Energie-Effizienz von Neubauten: EEDI
Die Vorschriften der UN-Organisation IMO konzentrieren sich deshalb auf die Energie-Effizienz von Schiffsneubauten, also möglichst wenig Treibstoffverbrauch. Mit einer komplizierten Berechnung wird dabei der Energy Efficiency Design Index (EEDI) bestimmt, der bestimmte Werte nicht überschreiten darf. Weil Schiffe aber sehr unterschiedlich sind, ist die Berechnung des EEDI sehr komplex und die Regeln sind durchaus umstritten, weil durch den Versuch, die Werte vergleichbar zu machen, Benachteiligungen von bestimmten Schiffs- oder Antriebstypen entstehen.
Für den EEDI legt die IMO international verbindliche Obergrenzen für Schiffsneubauten fest und plant, diese Obergrenzen schrittweise alle fünf Jahre weiter abzusenken. Vorgeschrieben ist auch der Einsatz eines „Ship Energy Efficiency Management Plan“ (SEEMP), der Schiffsbetreibern im laufenden Betrieb helfen sollen, die Energie-Effizienz ihrer Schiffe nach standardisierten Methoden zu messen und zu optimieren. SEEMP ist allerdings nur ein vorgeschriebenes Monitoring, beinhaltet jedoch keine Vorgaben für die Reduzierung von CO2 im laufenden Betrieb.
Vereinfach formuliert sehen die IMO-Ziele vor, die Energie-Effizienz von Kreuzfahrtschiff-Neubauten von 2025 an um 30 Prozent zu steigern im Vergleich zur Effizienz der Schiffe, die im Zeitraum der vorausgegangenen zehn bis 20 Jahren in Dienst gegangen sind. Aktuell steht im Frühjahr 2020 die Entscheidung an, ob der Zeitpunkt von 2025 auf 2022 vorgezogen werden soll.
Die Berechnung des EEDI
Die relativ komplexe Berechnung des EEDI unternimmt den Versuch, eine möglichst Technologie-unabhängige Maßgröße für den CO2-Ausstoß neuer Schiffen zu schaffen. Das Ziel ist die Reduzierung von CO2, ohne den Schiffsbau darin zu beschränken, mit welcher Technologie diese Einsparungen erreicht werden.
In die Berechnungsformel des EEDI gehen unter anderem die folgenden Parameter ein:
- Schiffsgeschwindigkeit bei definierten Bedingungen (voll beladen, ruhige See, kein Wind)
- ein Treibstoff-Koeffizient, der den jeweiligen CO2-Ausstoß unterschiedlicher Treibstoff-Sorten berücksichtigt
- rechnerischer Treibstoff-Verbrauch der jeweiligen Schiffs-Maschinen
- Wärmerückgewinnung aus der Abwärme
- diverse Faktoren, die Energieeffizienz-Features von spezifischen Maschinen berücksichtigen sollen
- ein Faktor, der reduzierte Geschwindigkeit bei Seegang/Wind berücksichtigen soll
- ein Faktor, der spezielle Schiffsdesign-Elemente berücksichtigen soll.
Liegen die Daten zu diesen Parametern definitionsgetreu vor, ist die Berechnung des Index problemlos.
Allerdings stehen die Daten häufig nicht oder zumindest nicht eindeutig fest, sind unter nicht genau nachvollziehbaren Bedingungen oder mit anderen Definitionen als in dem EEDI-Konzept vorgesehen erfasst worden. Dann wird geschätzt, hochgerechnet oder einfach ein durchschnittlicher Standard-Wert angesetzt.
Das Thema ist so komplex, dass es für Außenstehende nahezu undurchschaubar ist. Ein Gefühl dafür kann man entwickeln, wenn man sich beispielsweise die regelmäßig veröffentlichten Dokumente der International Chamber of Shipping (ICS) ansieht, die sich mit dem Thema im Detail beschäftigen.
Einen recht guten Überblick über den aktuellen Stand und zukünftige Pläne für die CO2-Reduzierung in der Schifffahrt gibt eine 2019 veröffentlichte Studie der EU-Kommission (PDF-Link).
CO2-Anteil von Schiffen am Gesamtausstoß
Ein Argument, das zum Abwürgen der CO2-Diskussion allenthalben gerne benutzt wird, ist: Schaut lieber mal in andere Segmente, dort ist der Anteil am Gesamtausstoß von CO2 viel höher. Das trifft in der Tat auch für den Schiffsverkehr zu, sollte allerdings keineswegs als Killerargument verwendet werden. Denn überall, wo Potenzial zur Reduzierung besteht, sollte man das auch ausnutzen, auch wenn der Anteil noch so gering ist.
Trotzdem ist es für die Einordnung wichtig, die Relationen aufzuzeigen. Laut IMO hatte die gesamte Schifffahrt, also insbesondere auch die Fracht-, Container- und Tanker-Schifffahrt, im Jahr 2012 einen Anteil von 2,2 Prozent (796 Millionen Tonnen) am weltweiten Gesamtausstoß an CO2. Bis 2050 könnte der CO2-Ausstoß aus der gesamten Schifffahrt allerdings um mindestens 50 Prozent, möglicherweise aber sogar um das 2,5fache zunehmen, bedingt vor allem durch das Wachstum beim internationalen Handel.
Sehr gute Grafiken zu den Quellen des weltweiten CO2-Ausstoßes finden sich auf der Website von Our World in Data.
