Besuch im Trockendock: Kreuzfahrtschiff von unten

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Splendour of the Seas im Trockendock der Navantia-Werft, Cadiz

Splendour of the Seas im Trockendock der Navantia-Werft, Cadiz

125 Treppenstufen geht es hinunter ins Trockendock der Navantia-Werft in Cadiz und mit jedem Schritt wirkt die Splendour of the Seas noch etwas riesiger. 68 Meter misst das Kreuzfahrtschiff vom Kiel bis zu den obersten Aufbauten – am Boden des Trockendocks angekommen stehen wir fast zwei Meter unterhalb des Kiels. Von hier wirken die herabhängenden Ankerketten wie gewaltige Lianen, der Bugwulst bekommt die Dimensionen eines Omnibusses.

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Von vorne betrachtet erscheint es vollkommen unmöglich, dass das Kreuzfahrtschiff ohne weitere Hilfsmittel einfach so von selbst stehen bleibt. Viel zu schmal wirkt der Rumpf, als dass das Schiff nicht einfach umkippen sollte. Aber tatsächlich ist der Rumpf vor allem hinten so breit, dass keinerlei Gefahr für ein Umkippen besteht. Selbst dann nicht, wenn auf Deck 6 auf jeder Seite des Schiffs jeweils 62 Balkone tonnenschwer angebaut werden (siehe unser Bericht “Splendour of the Seas: Die 50-Millionen-Dollar-Baustelle“).

Wie kommt das Schiff ins Trockendock?

Markierungen (die beiden Stangen im Vordergrund) im Trockendock helfen bei der exakten Positionierung des Schiffs

Markierungen (die beiden Stangen im Vordergrund) im Trockendock helfen bei der exakten Positionierung des Schiffs

Aber wie kommt das Schiff überhaupt exakt an die Stelle im Trockendock, an der die Lagerblöcke unter Wasser stehen? Wie trifft man das zentimetergenau? Das Zauberwort ist natürlich: Planung. Und zwar schon beim Bau eines Kreuzfahrtschiffs. Wie bei Autos gibt es bei Schiffen bestimmte Stellen am Schiffsboden, die stark genug sind, um das Schiff zu tragen. Beim Auto kann man an diesen Stellen schadlos einen Wagenheber ansetzen, beim Schiff sind das die Stellen, die im Trockendock auf den (mit Gummi gepolsterten) Betonblöcken zum Stehen kommen, wenn das Wasser langsam abgelassen wird. Das dauert übrigens zwischen sechs und neun Stunden.

Ist das Schiff erst einmal ins Trockendock geschleppt, hat gibt es am Dock Markierungen (siehe Bild), die dazu dienen, das Schiff genau auszurichten. Mit Trossen wird das Schiff solange auf Position gezogen, bis es exakt richtig zu den Markierungen ausgerichtet ist. Dann wird das Wasser abgepumpt.

Ankerkette

Ankerkette: Farbmarkerungen alle 90 Fuß

Ankerkette: Farbmarkerungen alle 90 Fuß

Beeindruckend ist die Ankerkette, die hier komplett abgerollt am Boden des Trockendocks liegt. Arbeiter lackieren die Kette in Weiß und Rot, aber nicht komplett, sondern lediglich alle 90 Fuß (knapp 30 Meter). Das dient später zusätzlich zur Orientierung, wie viel Meter der Ankerkette beim Ankern bereits abgerollt ist.

Bewegen der tonnenschweren Ankerkette ist Schwerstarbeit

Bewegen der tonnenschweren Ankerkette ist Schwerstarbeit

Dabei ist das Lackieren Schwerstarbeit. Denn die Kette ist so schwer, dass die Arbeiter nur schweren Eisenstangen und viel Hebelwirkung weiterkommen, wenn sie auch nur ein einziges Kettenglied umdrehen wollen, um dort die Unterseite zu lackieren.

Abkleben, wie beim Renovieren zu Hause

Kein Anstrich ohne vorher ordentlich abzukleben

Kein Anstrich ohne vorher ordentlich abzukleben

Ganz wie zu Hause beim Renovieren der eigenen Wohnung geht es beim Lackieren des Schiffsrumpfs zu – freilich in anderen Dimensionen. Hier werden mehrere Tonnen statt ein paar Kübel Farbe verbraucht. Aber auch beim Schiff wird vorher brav mit Abdeckplane und Krepp-Band abgeklebt (siehe Foto).

Gewaltige Dimensionen

Bugwulst, Anker und Ankerkette

Bugwulst, Anker und Ankerkette

Sehr beindruckend ist ein solcher Trockendock-Besuch in Hinblick auf die Dimensionen. Schwimmt das Kreuzfahrtschiff im Wasser, fehlen die Bezugsgrößen. Das Gehirn ist kaum in der Lage, die unglaubliche Größe eines solchen Stahl-Giganten zu erfassen. Doch im Trockendock ist das anders. Selbst nach einer Stunde unter und neben dem Schiff lässt einen diese Faszination nicht los. Das Blickfeld der Augen reicht nicht aus, um aus dieser Perspektive das ganze Schiff in seiner Breite und Höhe zu erfassen. Das klappt, indem man ständig den Kopf hin- und herdreht. Beim Fotografieren leistet ein Fisheye-Objektiv da hervorragende Dienste.

Übrigens: Auch der Rumpf der Splendour of the Seas wird künftig in hellem Babyblau leuchten. Erstmals bei der Oasis of the Seas eingesetzt, ist dieses Hellblau, das sich auf den ersten Blick nur wenig von Weiß unterscheidet, ein neues Markenzeichen der Royal-Caribbean-Flotte. Nach und nach sollen alle RCI-Schiffe diesen Anstrich bekommen. Die Aufbauten bleiben aber, wie auch bei Oasis und Allure of the Seas, strahlend weiß.

Bugstrahlruder

Bugstrahlruder die Splendour of the Seas

Bugstrahlruder der Splendour of the Seas

Bei den zwei Bugstrahlrudern der Splendour of the Seas ist Größe ebenfalls der Faszinationsfaktor Nr. 1. Die Splendour of the Seas hat feststehende Schrauben und keine Azipods als Antrieb, sodass zwei Bug- und ein Heckstrahlruder essenziell für die Seitwärtsbewegung des Schiffs beim Manövrieren, An- und Ablegen im Hafen sind. Erst wenn man direkt vor den Bugstrahlrudern steht, kann man sich die schiere Kraft dieser beiden gewaltigen Propeller wirklich vorstellen und begreift, warum sich das Schiff im Hafen so scheinbar mühelos seitlich an die Pier schiebt.

Stabilisatoren

Stabilisator der Splendour of the Seas

Stabilisator der Splendour of the Seas

Wartungsarbeiten gab es an den Stabilisatoren. Die konnten wir immerhin aus der Ferne und später noch einmal von oben sehen. Und auch hier haben wir wieder etwas Neues gelernt. Dass die Stabilisatoren ähnlich wie Flugzeugflügel arbeiten und durch elektronisch gesteuerte, unterschiedliche Neigung dem Rollen bei Seegang entgegenwirken, ist klar. Spannend ist aber, dass sich die Stabilisatoren auch dazu nutzen lassen, bei Kurvenfahrten die seitliche Neigung des Schiffs (Krängung) zu reduzieren. Die Stabilisatoren sind also auch in der Lage, der Fliehkraft entgegenzuwirken.

Schiffsschraube

Schiffsschraube

Da bei unserem Besuch hoch oben am Schiff noch kräftig an der Verlängerung der Nock gearbeitet wurde, blieb uns der Weg zum Heck des Schiffs im Trockendock versperrt – trotz Helmpflicht im Dock wäre es wohl zu gefährlich, unter den Bereichen durchzulaufen, an denen gerade gearbeitet wird. Die beiden Schiffsschrauben, die während des Trockendock-Aufenthalts ausgetauscht wurden, konnten wir daher nicht sehen – wohl aber eine der bereits ersetzten Schrauben (siehe Bild).

Ducktail

Ducktail der Splendour of the Seas

Ducktail der Splendour of the Seas

Und dann ist da noch der Ducktail – wörtlich übersetzt „Entenschwanz“. Eigentlich ist die Bezeichnung nicht sehr treffend, denn der Ducktail eines Schiffs ist natürlich starr und kann nicht hin- und herwackeln wie bei einer Ente. Aber wie auch immer: Die Splendour of the Seas hat in Cadiz einen solchen Ducktail bekommen. Optisch nicht gerade ein Leckerbissen – das bisherige, klassisch runde Heck der Splendour of the Seas war definitiv schöner. Aus technischer Sicht ist der Ducktail allerdings reichlich sinnvoll und nützlich.

Aber wozu ist ein Ducktail eigentlich gut? Wir haben uns das vor Ort von Fleet Director Tracy Murrell erklären lassen, die bei Royal Caribbean für den nautischen Teil der Umbauten verantwortlich ist.

Ducktail, Seitenansicht

Ducktail, Seitenansicht

Kreuzfahrtschiffe unterschieden sich in einer Hinsicht nur unwesentlich von ihren Passagieren. Mit zunehmendem Alter (äquivalent beim Passagier: mit zunehmender Dauer einer Kreuzfahrt) legt ein Schiff ordentlich Gewicht zu: durch zusätzliche Schichten Farbe, einen größeren Pizza-Ofen für die Galley, neue Bühnentechnik im Theater und all die vielen Dinge, die auf einem Kreuzfahrtschiff nachträglich eingebaut werden. Das alles geschieht unter Stabilitätsaspekten ungünstigerweise eher weiter oben im Schiff. Je ausgeprägter, desto mehr und häufiger muss das mit Ballast-Verlagerungen durch Umpumpen von Treibstoff in den Lagertanks oder auch durch Wasser in den Ballast-Tanks ausgeglichen werden.

Dieser Stabilitätsverlust durch zusätzliches Gewicht ist in keiner Weise dramatisch oder gar gefährlich. Aber das Schiff wird schwerfälliger, ist träge beim Manövrieren und auch der Treibstoffverbrauch steigt. Hier kommt nun der Ducktail ins Spiel: Er bringt zusätzliches Gewicht am tiefst möglichen Punkt im Schiff. Im Fall der Splendour of the Seas sind das rund 270 Tonnen. Zugleich ist der Ducktail innen hohl, so dass er auch für Auftrieb sorgt. Insgesamt verleiht dies dem Schiff mehr Stabilität und erleichtert das Manövrieren. Und am Heck des Schiffs landet der Ducktail deshalb, weil es dort strömungstechnisch am günstigsten ist.

Cruisetricks.de-Autor Franz Neumeier im Trockendock der Navantia-Werft in Cadiz

Cruisetricks.de- Autor Franz Neumeier im Trockendock der Navantia-Werft

Aber trotz aller Faszination für die völlig neuen Perspektiven im Trockendock, die Einblicke in Bereiche, die man im Normalbetrieb eines Kreuzfahrtschiffs nicht bekommen kann – was uns am meisten fasziniert hat bei dem Besuch der Splendour of the Seas im Trockendock in Cadiz ist die kaum vorstellbare logistische Leistung, einen solchen komplexen und vielschichtigen Umbau in geradezu lächerlich kurzen vier Wochen durchzuziehen. Hut ab vor den Projekt-Managern bei Royal Caribbean, die so etwas ganz lässig im Griff haben und nebenbei auch noch Zeit haben, vor Ort einer Gruppe von Journalisten stundenlang alles ganz genau zu zeigen und zu erklären.

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Ein Kommentar zu Besuch im Trockendock: Kreuzfahrtschiff von unten

  1. Carola Katzenhofer on September 17, 2013 at 3:41 pm

    Dieser Bericht ist unwahrscheinlich interessant,als Laie unvorstellbar,was bei einer Schiffsplanung schon alles berücksichtig werden muss!!! Vielen Dank und Daumen hoch!Lg aus Österreich

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