ADAC testet Kreuzfahrtschiffe: hohe Sicherheit & kleine Mängel

Gut ein halbes Jahr ist seit der Costa-Concordia-Katastrophe vergangen und während die Untersuchungen zur genauen Unglücksursache noch laufen, schieben sich Reederei und Kapitän gegenseitig die Schuld zu. Doch ganz unabhängig von der Frage, ob die Unfähigkeit eines einzelnen Kapitäns zu dem Schiffsunglück mit 32 Toten führte oder noch mehr dahinter steckt, hat der ADAC nun stichprobenartig die Sicherheit von zehn Kreuzfahrtschiffen überprüft.

Das Ergebnis: Die Sicherheit auf den geprüften Schiffen sei durchwegs auf einem guten oder sehr guten Stand. Bemängelt wurde auf vier Kreuzfahrtschiffen die zu oberflächliche Handhabung der Rettungsübung (Norwegian Epic, MSC Fantasia, Navigator of the Seas, MSC Splendida). Teils hätten nicht wirklich alle Passagiere wie vorgeschrieben an der Übung teilgenommen. In manchen Fällen fand der ADAC auch verstellte Fluchtwege. Als Beispiel werden die Service-Wägen der Kabinen-Stewards auf den Kabinengängen genannt – die allerdings zu gewissen Tageszeiten eigentlich in den Kabinengängen aller Kreuzfahrtschiffe anzutreffen sind.

AIDA ist Testsieger

Testsieger in der stichprobenartigen Überprüfung des ADAC wurde die AIDAbella mit einer Gesamtnote „sehr gut“. Die AIDAdiva folgt knapp dahinter, ebenfalls noch mit einem „sehr gut“. Weitere acht Schiffe bekamen die Note „gut“, die Costa Serena wurde nicht benotet.

Insgesamt prüfte der ADAC folgende Kreuzfahrtschiffe: AIDAbella, AIDAdiva, Norwegian Epic, MSC Fantasia, MSC Splendida, MSC Orchestra, Navigator of the Seas, Adventure of the Seas, Costa Fascinosa, Costa Serena. Die Schiffsführung der Costa Serena, einem Schwesterschiff der verunglückten Costa Concordia, verweigerte den ADAC-Testern nach deren Angaben jedoch die Unterstützung (laut Costa-Stellungnahme sei die Ursache lediglich ein Mißverständnis gewesen), sodass die Prüfung nur in den öffentlich zugänglichen Bereichen des Schiffs durchgeführt werden konnte. Kooperativer zeigte sich Costa auf der ebenfalls getesteten Costa Fascinosa – hier konnte die komplette Prüfung stattfinden.

Kritikpunkt: Ausnahmegenehmigung für wasserdichte Türen

Am deutlichsten bemängelt der ADAC jedoch, dass fünf der Schiffe über Ausnahmegehmigungen verfügten, die es erlaubten, wasserdichte Schotte an Bord teilweise auch während der Fahrt offen stehenzulassen (Adventure of the Seas, Norwegian Epic, MSC Fantasia, MSC Orchestra, MSC Splendida). Die internationalen Sicherheitsvorschriften der SOLAS-Konvention sehen vor, dass diese wasserdichten Türen, die zudem Brandschutztüren darstellen, während der Fahrt geschlossen sein müssen. Jedoch können die Behörden des Flaggenstaats eines Kreuzfahrtschiffs für einige dieser Schotte Ausnahmegenehmigungen erteilen, wenn das die Arbeitsabläufe beispielsweise in der Wäscherei oder in den Lagerräumen des Schiffs erleichtert, da diese Türen ansonsten ständig ad hoc geöffnet und geschlossen werden müßten. Übrigens dient eine Ausnahmegenehmigung nicht nur der Bequemlichkeit: Sie schützt Crewmitglieder auch vor Arbeitsunfällen, denn ständig öffnende und schließende, sehr schwere Stahltüren sind auch eine potenzielle Gefahr für die Arbeitssicherheit.

Der ADAC kritisiert diese Ausnahmeregelungen als Sicherheitsrisiko, wenn ein Schiff Leck schlägt und schnell Wasser eindringt. Sind diese Schotte offen, müssen sie – ebenfalls Vorschrift – in weniger als einer Minute sowohl vor Ort von Hand als auch von der Brücke aus automatisch verschlossen werden können. Nur für Türen, die diese Auflage erfüllen, dürfen überhaupt Ausnahmegenehmigungen erteilt werden, alle anderen müssen generell geschlossen bleiben.

Die SOLAS-Regelungen sehen vor, dass diese wasserdichten Türen ohne Ausnahmegenehmigung während der Fahrt geschlossen bleiben müssen, jedoch jederzeit kurzzeitig geöffnet werden können, wenn Crew oder Passagiere sie passieren müssen. Unmittelbar danach müssen die Türen wieder geschlossen werden.

Allerdings, und das ist der Hauptgrund dafür, dass auch schnell schließende Türen in der Regel dauerhaft geschlossen gehalten werden müssen: Bei einer Kollision könnte der Rumpf des Schhiffs in einer Weise verformt werden, dass sich die Türen nicht mehr schließen lassen. Wasser könnte dann auch in eigentlich nicht beschädigte Bereiche des Schiffs eindringen. Für Ausnahmegenehmigungen gibt es daher strenge Voraussetzungen, unter anderem eine detaillierte Risiko-Prüfung sowie genaue Vorschriften zur Beschaffenheit der Türen und des Schließmechanismus.

Selbst Türen mit Ausnahmegenehmigung müssen (bei besonders sicheren Türen wird das zumindest dringend empfohlen) unter schwierigen Bedingungen trotzdem geschlossen werden, etwa in Gewässern mit viel Schiffsverkehr wie beispielsweise dem Ärmelkanal, nahe der Küste, bei schlechter Sicht oder sehr schlechtem Wetter und bei Hafeneinfahrten.

Was ist seit der Costa-Concordia-Katastrophe geschehen?

Unabhängig vom ADAC-Test haben wir uns aber auch die Nachrichten und Meldungen der vergangenen sechs Monate angesehen und noch einmal zusammengefasst, was in dieser Zeit in Sachen Kreuzfahrtschiff-Sicherheit geschehen ist – zumindest der Teil, der öffentlich geworden ist. Da sind zunächst einmal die beiden großen Kreuzfahrt-Interessenvertretungen Cruise Lines International Association (CLIA) und European Cruise Council (ECC), deren Mitglieder sich auf einige zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen geeinigt haben, die über die derzeit geltenden, internationalen Vorschriften hinausgehen:

• Rettungsübungen prinzipiell vor Abfahrt des Schiffs statt wie vorgeschrieben innerhalb der ersten 24 Stunden
• mehr Kontrolle bei der Routenplanung der Schiffe
• strengere Zugangsbeschränkungen zur Brücke
• zusätzliche Rettungswesten an Bord
• lückenlose Erfassung der Nationalität aller Passagiere an Bord in den Passagierlisten, um diese Informationen für Rettungskräfte schneller zur Verfügung zu haben
• Definition von zwölf essenziellen Informationen, die Kreuzfahrt-Passagieren bei der Rettungsübung mitgeteilt werden müssen, unter anderem woran man Notausgänge erkennt und wie die wichtigsten Sicherheitssysteme an Bord funktionieren.

Intern – so ist anzunehmen – gibt es bei den meisten Reedereien mehr oder weniger deutliche Veränderungen in Hinblick auf die Sicherheit der Schiffe und Kontrollmechanismen, um Fehlentscheidungen einzelner Offiziere vorzubeugen. An die Öffentlichkeit gelangt ist davon – wohl auch wegen der Komplexität des Themas – nur wenig, was über allgemeine Beteuerungen und Statements hinausgeht.

Öffentlich angekündigt haben vor allem MSC (Quality Positioning System) und Costa (High Tech Safety Monitoring System) jeweils ein neues Tracking-System für die Schiffe der jeweiligen Kreuzfahrt-Flotte, das der Überwachung von Fahrtrouten dienen soll, aber auch der schnellen Gewinnung von Informationen bei einem Notfall. Daneben hat Costa ein Bündel weiterer Sicherheits-Maßnahmen angekündigt und teils bereits umgesetzt (siehe „Sieben Initiativen von Costa Crociere zur Verbesserung von Sicherheitsstandards“).

Unser Kommentar:

Viele Sicherheitsaspekte sind gerade auf großen Schiffen und innerhalb großer Kreuzfahrtkonzerne überaus komplex und nicht in wenigen, einfach verständlichen Worten formulierbar. Daher wird der Passagier beim Thema Sicherheit der gewählten Kreuzfahrtgesellschaft auch in Zukunft viel Vertrauen entgegen bringen müssen.

Aber bei aller Wichtigkeit neuer Regeln und verschärfter Vorschriften darf ein Aspekt nicht übersehen werden, den wir für den eigentlich entscheidenden halten: Wie ernst nimmt jede einzelne Reederei das Thema Sicherheit und wie weit über allen anderen Überlegungen einschließlich und insbesondere wirtschaftlichen Überlegungen steht das Thema Sicherheit im täglichen Geschäft wirklich?

Wenn ein Offizier bei einer Brückenführung auf einem Kreuzfahrtschiff auf Sicherheitsfragen ausführlich und detailliert antwortet und es für ihn absolut selbstverständlich ist, dass jeder Offizier auf der Brücke, egal welchen Ranges, die Entscheidungen des Kapitäns hinterfragen darf, ohne negative Konsequenzen befürchten zu müssen, dann ist das ein sehr gutes Zeichen. Wenn hingegen ein Kapitän auf einem anderen Schiff, ebenfalls während einer Brückenführung, offenbar nicht einmal die Lust dazu hat, auch nur halbwegs oberflächlich auf einfache Sicherheitsfragen zu antworten und lieber sein pompöses Ego ins rechte Licht rückt, möchte man am liebsten im nächsten Hafen aussteigen.

Die entscheidende, wenn auch schwierig zu beantwortende Frage lautet für uns daher: Passt die Unternehmenskultur, Führungsstruktur und Führungsstil zu den Sicherheitsanforderungen der modernen Kreuzfahrt? Einen ausführlichen Meinungsbeitrag haben wir dazu bereits vor ein paar Monaten geschrieben, den wir hier noch einmal in Erinnerung rufen wollen: „Unternehmenskultur auf Sicherheit optimieren!“