Podcast: AIDAnova im Praxistest

- Franz Neumeier & Jérôme Brunelle
cruisetricks.de Kreuzfahrt-Podcast
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Seit einigen Wochen ist die AIDAnova in Dienst. Jetzt hatte cruisetricks.de im Januar 2019 Gelegenheit, eine Woche an Bord von AIDAs neues Flaggschiff zu verbringen und sich die AIDAnova ganz genau anzusehen. Wir sprechen in dieser Podcast-Episode über Neuerungen und Besonderheiten, die Kabinen, das Restaurant-Konzept und viele andere Aspekte dieses Kreuzfahrtschiffs.

Die beiden auffälligsten Merkmale: Die AIDAnova gehört derzeit zur zweitgrößten Schiffsklasse der Welt, nur übertroffen von der Oasis-Class bei Royal Caribbean International. Und sie ist das erste Kreuzfahrtschiff weltweit, dass durchgehend auch auf hoher See relativ umweltfreundliches LNG (flüssiges Erdgas) als Kraftstoff verwendet. Auf beide Aspekte gehen wir im Podcast auch ausführlich ein.

In aller Kürze gehen wir auch auf die Kanaren-Fahrtroute der AIDAnova von Teneriffa über Fuerteventura, Lanzarote, Gran Canaria und Madeira ein. Im Mittelpunkt steht aber das Schiff selbst.

6 Kommentare zu “Podcast: AIDAnova im Praxistest

  1. Hallo Franz,
    eine schöne Podcastfolge ein Schiff das mich durchaus interessiert die Routen sind ein bischen langweilig aber wenn es mal ein günstiges Angebot gibt werde ich nächstes Jahr mal drauf sein zur Länge des Schiff´s habe ich noch eine kleine Korrektur laut Wikipedia und AIDA Cruises ist sie sogar 337 Meter lang und nicht 325 Meter also lediglich nur Oasis Class, Quantum Class, Quenn Mary 2, Disney Dream und Disney Fantasy mit knapp 340 Metern länger als AIDAnova.

    Gruß Oliver

  2. Hallo Oliver,

    die Wikipedia-Angaben sind nicht immer zuverlässig und v.a. nicht konsistent. Es gibt bei Schiffen mehrere Längenangaben, je nachdem, von wo nach wo man misst und das geht bei Wikipedia oft durcheinander 8auch weil die Reedereien nicht immer alle Werte angeben). Aber wenn ich im Podcast von der Größe des Schiffs spreche, meine ich ohnehin nicht die Länge, sondern die Tonnage (BRZ) und da sind derzeit nur die Oasis-Class-Schiffe größer.

    Herzliche Grüße,
    Franz

  3. Hallo Franz,
    danke für deine Antwort ich habe mich sehr gefreut ich habe noch mal auf verschiedenen Websites recheriert und überall wird die länge über alles von der Bugspitze bis zum Heck mit 337 Metern angegeben es mag sein das der obere Aufbau der AIDAnova bei 325 Metern liegt aber die Gesamtlänge beträgt 337 Meter übrigens bei der gesamten LNG Baureihe vom Carnival Konzern und was die Tonnage (BRZ) angeht weiß ich natürlich das es nicht um die Länge sondern um die Größe geht und da weiß selbstverständlich das aktuell nur die Oasis Class größer ist.

    Herzliche Grüße,
    Oliver

  4. Hallo Oliver, ich hab‘ nochmal nachgesehen: 325 ist die Länge an der Wasserlinie, 327 ist die Länge „over all“, also jeweils an der weitesten nach vorne bzw. nach hinten hinausragenden Stelle gemessen.

  5. Hallo,

    Vielen Dank für Euren informativen Podcast, den ich seit einiger Zeit höre.

    Ihr behauptet regelmäßig, dass ein Umbau von Schiffen auf LNG nicht möglich sei. Natürlich verstehe ich, dass das technisch schwierig ist (andere Tranks, andere Motoren, etc.). Wir erklärt ihr aber dann, dass Hurtigruten verkündet Schiffe auf LNG bzw. Biogas umbauen zu wollen. Mir scheint es, dass es auf die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen ankommt. Der norwegische Staat fördert hier, so dass ein Umbau wirtschaftlich ist, der anderswo kaum vorstellbar ist.

    Grüße
    Gerd

  6. Hallo Gerd,

    also zunächst einmal kommt es natürlich immer auch auf die Wirtschaftlichkeit an. Bei unbegrenzten Geldmitteln ist in unserer Welt so ziemlich alles theoretisch möglich. Nur bringt’s halt nichts, wenn das Ergebnis dann nicht konkurrenzfähig ist und direkt in die Verschrottung geht ;-) Oder das Unternehmen daran pleite geht. Bitte also unsere Aussage „Umrüstung unmöglich“ in diesem Sinne verstehen.

    Jetzt ist Hurtigruten aber noch ein spezieller Fall, denn die Schiffe auf der Norwegen-Route sind kaum mit normalen Kreuzfahrtschiffen zu vergleichen. Zwar wird meines Wissens der Umbau nicht staatlich gefördert, aber der Betrieb der Route im Gegenzug für die Erfüllung strenger Auflagen. Es gibt hier zwei entscheidende Punkte: a) Es handelt sich um Fährbetrieb mit kurzen Strecken zwischen den Häfen und einem feststehenden, gleichbleibenden Fahrplan, sodass sich die Versorgung mit LNG sicherstellen lässt. Das ermöglicht unter anderem kleinere Tanks, was für einen Umbau ganz wesentlich ist. b) es gibt faktisch keine Konkurrenz bzw. die Konkurrenz muss sich an die identischen Auflagen halten, sodass Wettbewerbsaspekte außer Kraft gesetzt sind, die in der Hochseekreuzfahrt entscheidend sind.

    Versorgungssicherheit mit LNG ist heute und in den kommenden Jahren noch ein sehr schwieriges Thema und Hochseekreuzfahrtschiffe müssen flexibel sein, was Fahrtgebiet und Routen angeht. Also funktioniert das nach Stand heute nur mit ziemlich großen Tanks, damit eben auch mal 14 Tage ohne Bunkern überbrückbar sind. Nicht ohne Grund hat sich selbst Hurtigruten bei seinen Expeditions-Neubauten für eine andere Technik entschieden und baut nur die Küsten-Schiffe auf LNG um. Bei Kreuzfahrtschiffen sind die LNG-Schiffe aktuell riesige Schiffe, weil nur so entsprechend große Tanks eingebaut werden können. Eine Umrüstung älterer, kleinerer Schiffe würde zu nur noch sehr eingeschränkt nutzbaren Schiffen führen, die extrem von der LNG-Versorgung abhängig wären, die aktuell einfach noch ziemlich unsicher ist.

    Was aber auch noch hinzukommt – und das hat weniger etwas mit den technischen Möglichkeiten, sondern mit den Zukunftsperspektiven zu tun: LNG gilt als Übergangstechnik. Insbesondere Brennstoffzellen könnten in absehbarer Zeit eine viel attraktivere Alternative, auch unter Umweltgesichtspunkten werden. Die eine oder andere Reederei wartet daher mit einer Technikumstellung selbst bei Neubauten noch ab und setzt nicht auf LNG. Da geht’s aber dann eher um strategische Entscheidungen und weniger um die technische Machbarkeit.

    Herzliche Grüße,
    Franz

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