AIDAprima: Details zum vertikalen Bug und Pod-Antrieb

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Bug der AIDAprima im Modell
Bug der AIDAprima im Modell

Die AIDAprima fällt mit zwei technischen Aspekten auf, die einer genaueren Betrachtung bedürfen: die insgesamt neue Rumpf- und Bug-Form sowie der für AIDA-Kreuzfahrtschiffe neue Pod-Antrieb. Wir haben uns sowohl den vertikalen Bug als auch den Pod-Antrieb genauer angesehen und uns die Hintergründe von AIDAs Neubau-Direktor Christian Schönrock erläutern lassen.

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Der vertikale Bug ist nicht nur ungewöhnlich – man fragt sich auch: Warum sieht der Bug bei allen anderen Kreuzfahrtschiffen, auch bei den aktuellen Neubauten anderer Reedereien, anders aus und warum hat bisher noch keine andere Reederei einen solchen vertikalen Bug vorgestellt?

Vertikaler Bug für niedrigere Geschwindigkeiten

In Kurzfassung: Der vertikale Bug hat Vorteile bei langsameren Fahrtgeschwindigkeiten. Nicht nur AIDA, sondern nahezu alle Kreuzfahrtgesellschaften achten bei ihrer Routenplanung immer mehr auf möglichst kurze Strecken zwischen den einzelnen Hafenstopps, um Treibstoff und damit Geld zu sparen. Da ist es sinnvoll, auch die Rumpf-Form auf diese langsameren Geschwindigkeiten hin zu optimieren.

AIDAs Entscheidungsgründe und die genauen technischen Details zum vertikalen Bug und der optimierten Rumpf-Form der AIDAprima erklärte AIDAs Neubau-Direktor Christian Schönrock in einem Interview mit cruisetricks.de:

Neubau-Direktor Michael Schönrock präsentiert das neue Rumpf-Design
Neubau-Direktor Michael Schönrock präsentiert das neue Rumpf-Design

„Wir sind nach einem optimalen Rumpfdesign auf der Suche gewesen und haben uns lange mit der Hamburgischen Schiffsbau-Versuchsanstalt darüber unterhalten, wie man ein Schiff etwas abseits von dem, was man bisher gemacht hat, deutlich besser machen kann. Da ging es um prinzipielle Rumpflinien, schlanke Rumpflinien, den Schwerpunkt der Verdrängung weiter nach vorne verlegen et cetera. Und dabei geht es auch um Geschwindigkeiten.

Das klassische Schiff mit dem klassischen Routing so wie man das kennt, ist in der Regel für 20 bis 22 Knoten ausgelegt. Bei dieser Geschwindigkeit spielt der Wellenbrechungs-Widerstand eine relativ große Rolle. Also hat man da einen relativ großen Wulstbug, der ein längeres Schiff imitiert und damit den Wellenbrechungs-Widerstand reduziert.

„Bei 15 bis 17 Knoten spielt der Reibungsanteil eine deutlich höhere Rolle als der Wellenbrechungs-Anteil.“

Wenn wir aber in Geschwindigkeitsbereiche von eher 15 bis 17 Knoten hineingehen, wo wir jetzt mehr operieren, dann spielt der Reibungsanteil eine deutlich höhere Rolle als der Wellenbrechungs-Anteil. Dann wird der Wulstbug in dem Sinne nicht mehr so gebraucht. Das heißt, bei so geringen Geschwindigkeiten wird der Wulstbug deutlich kleiner, so dass man ihn fast weglassen könnte.

Das Ergebnis sind sehr schlanke Wasserlinien mit einem sehr schlanken Wulstbug. Unter Wasser hat das einen geraden Steven ergeben und denn haben wir über Wasser konsequent weiter hochgezogen. Wenn Sie das Schiff heute im Dock sehen, würden Sie sich sehr stark an alte Oceanliner erinnert fühlen, die durchaus ähnliche Formen hatten. Heute kommt man aus anderen Gründen zu ähnlichen Lösungen.

„Länge läuft“ ist das alte Sprichwort. Moderne Designs haben relativ wenige Überhänge. Beim Auto haben wir auch einen immer längeren Radstand und immer weniger Überhänge. Das ist bei modernen Segelbooten auch so. Dort sind mittlerweile alle modernen Designs beim vertikalen Bug und auch einem senkrechten Heck für maximale Wasserlinie. Das macht physikalisch Sinn, ist Zeitgeist und wir fanden auch, dass ein neues Produkt wie die AIDAprima anders aussehen darf und kann. Da ist eine technische Logik dahinter, aber es ist durchaus auch gewollt, dass das Schiff auch als Flaggschiff so auftritt.

AIDAprima Seitenansicht (Bild: AIDA)
AIDAprima Seitenansicht (Bild: AIDA)

Ein Schiff, das 21 bis 23 Knoten fährt, braucht mehr als doppelt so viel Treibstoff wie ein Schiff, das 15 Knoten fährt, oder 17 Knoten. Der Widerstand steigt exponential. Das heißt, je weiter man aus dem Grenzbereich der maximalen Geschwindigkeit weggeht, desto deutlicher sinkt der Verbrauch und der Widerstand. Das hat mit der Wellenbildung und der Länge des Schiffes zu tun. Das heißt, das allerwichtigste um Brennstoff zu sparen ist langsam fahren.

„Das allerwichtigste, um Brennstoff zu sparen, ist langsam fahren.“

Und bei deutlich langsameren Geschwindigkeiten kommen eben auch andere Rümpfe und andere Designs heraus. Vieles, was man in der Vergangenheit hatte, hatte immer etwas mit schnell fahren zu tun, auch so etwas die Ducktails, um bei ganz hohen Geschwindigkeiten das letzte Quäntchen herauszuziehen, aber das ist überhaupt nicht unser Punkt und war es auch nie, sodass unsere Schiffe auch wirklich auf den Betriebspunkt optimiert sind, auf ein relativ breites Betriebsspektrum. Die Endgeschwindigkeit liegt auch irgendwo da, aber die interessiert uns nicht mehr so. Aber ja, das Schiff kann auch schneller als 20 Knoten fahren.“

Pod-Antrieb: Neuland für AIDA

Azipod-Einheit von ABB (Bild: ABB)
Beispiel für eine Azipod-Einheit von ABB (Bild: ABB)

Kein Zusammenhang besteht übrigens zwischen der neuen Rumpf- und Bugform und AIDAs Entscheidung, bei der AIDAprima erstmals einen Pod-Antrieb einzusetzen. Bei den bisherigen Schiffen der Flotte hatte die Rostocker Reederei konsequent auf feststehende Propeller und Ruder-Steuerung gesetzt.

Auch dazu haben wir AIDAs Neubau-Direktor Christian Schönrock befragt und uns die Entscheidungsgründe für den Pod-Antrieb der AIDAprima erklären lassen:

„Die Pods haben unschlagbare Vorteile bezüglich der Manövrierfähigkeit. Pods waren in der Vergangenheit aber durchaus anfällig, teilweise nicht wirklich betriebssicher. Nun muss man aber den Herstellern, speziell ABB zugestehen, dass sie sehr viel gelernt haben in den letzten Jahren und Jahrzehnten und mit dem XO-Pod einen völlig neuen Pod herausgebracht haben, der eine ganz andere Lagerungstechnik hat.

„Dieses Design ist drei bis vier Prozent günstiger – von der Antriebsleistung, vom Widerstand her.“

In den XO-Pod sind all die Erfahrungen der letzten Jahre eingeflossen und er birgt schon per se von der Konstruktion her diese Risiken nicht mehr in sich. Gleichzeitig war ABB auch in der Lage, uns Garantien zu geben, die es erlauben, dieses Schiff wirklich mit einem 5-Jahre-Dockungsintervall zu betreiben. Von daher sehen wir diese Risiken nicht mehr, dafür aber das Positive an einem Pod: dass er sehr effizient ist und dass er eine ungleich höhere Manövrierfähigkeit des Schiffes gewährleistet.

Sie können auf die Heckstrahler verzichten, sie verzichten auf die Anhänge und dadurch ist dieses Design auch einfach drei bis vier Prozent günstiger – von der Antriebsleistung, vom Widerstand her. Dadurch, dass es der komplett neue Pod ist, wir eine sehr genaue Spezifikation dafür geschrieben und uns lange mit verschiedenen Alternativen auseinandergesetzt haben, sind wir zum Schluss zu der Erkenntnis gekommen, dass der Pod für dieses Schiff der richtige Antrieb ist.“

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4 Kommentare zu AIDAprima: Details zum vertikalen Bug und Pod-Antrieb

  1. Klaus Hommann on April 14, 2014 at 5:50 pm

    Hallo

    Das der Pod Antrieb heute Stand der Dinge ist, glaube ich sofort, aber das der gerade Bug das Nonplusultra sein soll, daran zweifel ich doch stark. Das Länge läuft, weiss jeder der sich etwas mit Schiffsbau auseinander gesetzt hat und die Hamburger Schiffsbau-Versuchsanstalt einen gute Ruf hat und das deren Berechnungen auch stimmen, ist mir auch klar, aber warum baut niemand anderes ausser AIDA ein solchen Bug in sein Schiff ein, Mein Schiff 3 + 4 jedenfalls nicht und auch nicht die neuen Schiffe bei Meyer in Pappenburg.

    Und mal ehrlich, es sieht pott hässlich aus ,aber man bekommt 2-3 Bars mehr rein, wahrscheinlich ist das der Grund.

    Ich finde es jedenfalls nicht schön, mal sehen, wie es weiter geht

  2. Thomas F. on März 3, 2016 at 11:50 pm

    Optisch ist das Ding eine Katastrophe!

  3. Hans-Erich Keller on Mai 5, 2016 at 6:22 pm

    Dann waren also die Schiffskonsrukteure für zivile und militärische Schiffe bis zum 1. Weltkrieg geauso schlau wie heute, denn da hatten praktisch alle den senkrechten Bug.

  4. Franz Neumeier on Mai 5, 2016 at 8:11 pm

    In gewisser Weise: ja. Es kommt halt immer auch auf Verwendungszweck des Schiffs, Fahrtgeschwindigkeit, Einsatzgebiet und vieles mehr an. Der senkrechte oder sogar ein „negativer“ Steven kommt beispielsweise bei Versorgungsschiffen für Ölbohrplattformen schon länger zu, Einsatz, um mit rauher See besser zurecht zu kommen. Nach den beiden Weltkriegen waren höhere Geschwindigkeiten wichtig und da sind dann andere Bugformen vielleicht besser geeignet, heute kehrt man in der Kreuzfahrt wieder zu langsameren, weil Treibstoff und Kosten sparenden Fahrtgeschwindigkeiten zurück und da ist dann der senkrechte Bug wieder relevant. Wie so oft in unserer Welt gibt es halt nicht die eine, immer perfekt passende Lösung, sonder immer mehrer Optionen, von denen eine je nach Umständen und Zielen besser ist als andere.

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