FAQ: Umweltschutz und Nachhaltigkeit in der Kreuzfahrt

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Umweltschutz, Schiffsabgase und Verschmutzung der Meere: Bei kaum einem Thema in der Kreuzfahrt sind so viele Vorurteile in Umlauf, wird Populismus betrieben, Unsinn ungeprüft weiter verbreitet, werden nicht existierenden Zusammenhänge suggeriert und polarisiert statt differenziert.

Reizthema Schiffsemissionen: Die Kreuzfahrt wird besser, hat aber noch viel Verbesserungspotenzial
Reizthema Schiffsemissionen: Die Kreuzfahrt wird besser, hat aber noch viel Verbesserungspotenzial

Cruisetricks.de begleitet Umwelt-Themen in der Kreuzfahrt ständig und bemüht sich um objektive, differenzierte Darstellung der Fakten. Wie wichtig das ist, zeigt beispielsweise mein Kommentar „Trauriger Umwelt-Populismus statt sachlicher Diskussion“. Sehr lesenswert ist dazu auch ein Fakten-Check der „Zeit“.

Große Fortschritte …

Umweltschutz in der Kreuzfahrt ist ein bedeutendes Thema – auch wenn Passagiere sich dafür bislang nur am Rande interessieren. Die Reedereien und Werften haben in den vergangenen Jahren große Fortschritte bei der Energie-Effizienz und umweltfreundlicheren Details in vielen Bereichen gemacht. Bei aktuellen Neubauten liegt der Treibstoffverbrauch teils um 20 bis 30 Prozent niedriger als bei vergleichbaren, weniger als zehn Jahre älteren Schiffe. Leicht übersieht man auch, wie umweltfreundlich die Kreuzfahrt abseits der Abgas- und Treibstoff-Diskussion ist, vor allem auch im Vergleich zu Hotels an Land.

… und weiteres Potenzial

Dennoch gibt es besonders beim Thema Treibstoffe und Schadstoff-Emissionen weiteren, großen Verbesserungsbedarf und enorme Entwicklungsmöglichkeiten bei der technischen Realisierung von alternativen Treibstoffen. Das ist auch deshalb wichtig, weil die Kreuzfahrt als Vorbild für die gesamte, zivile Schifffahrt dienen sollte – an der sie übrigens, gemessen an der Zahl der Schiffe, nur einen Anteil von gerade einmal rund 0,6 Prozent hat.

FAQ: Umweltschutz in der Kreuzfahrt

Häufig gestellt Fragen zum Umweltschutz in der Kreuzfahrt, Mülltrennung und -vermeidung, Lebensmittelverschwendung, Details zu verwendeten und künftigen Treibstoffen, Schutzzonen auf den Meeren, Grenzwerte für den Schadstoffausstoß und vieles mehr fassen wir in unseren Umwelt-FAQ hier kurz zusammen. Die FAQ werden ständig ergänzt und enthalten Verweise zu ausführlicheren Sachbeiträgen.

Umwelt

Viele Reedereien veröffentlichen Umweltschutz- und Nachhaltigkeitsberichte und orientieren sich dabei meist an internationalen Standards. Direkt vergleichbar sind die Werte dennoch eher selten. Aber die Berichte geben einen guten Einblick und zeigen vor allem auch die Fortschritte über die Jahre hinweg, die teils immens sind.

Hier eine Liste mit Links zu den Umweltberichten großer Reedereien und Kreuzfahrt-Konzernen – manchmal mehr, manchmal eher weniger detailreich:

Größere und große Kreuzfahrtschiffe nutzen die überwiegende Betriebszeit tatsächlich Schweröl – vor allem weil das der billigste Treibstoff ist. Aber auch, weil er problemlos überall auf der Welt verfügbar ist.

Wichtig zu wissen ist, dass es große Unterschiede unterhalb des Überbegriffs „Schweröl“ gibt. Unterschiedliche Sorten dieses – grundsätzlich sehr schmutzigen – Schiffstreibstoffs können sehr verschiedene Gehalte an Schadstoffen aufweisen. Insbesondere der Schwefel-Anteil variiert. Details zu tatsächlich in der Kreuzfahrt verwendeten Sorten finden Sie in unserem Beitrag „Marinediesel, Schweröl & Co. – Schiffstreibstoffe im Überblick“.

Kleinere Schiffe fahren häufig mit Marinediesel – nicht zu verwechseln übrigens mit dem deutlich schadstoffärmerem PKW-Diesel. Details dazu gibt es ebenfalls in dem schon zitierten Beitrag zu Schiffstreibstoffen.

Zunehmend wird aber auch Flüssiggas (Liquid Natural Gas, LNG) relevant. Siehe Abschnitt „Welche Alternativen zu Schweröl als Treibstoff gibt es?“.

In Erprobung sind alternative Antriebsformen mit Strom und Akkus (beispielsweise beim Hybrid-Antrieb künftiger Hurtigruten-Schiff) sowie Brennstoffzellen (beispielsweise bei Royal Caribbean International). Außerdem wird über alternative Treibstoffe wie Methanol diskutiert.

Um trotz Schweröl die stufenweise strenger werdenden Umwelt-Vorschriften für die Kreuzfahrt – und die Schifffahrt insgesamt – einhalten zu können, kommen Abgasfilter zum Einsatz. Landläufig „Scrubber“ genannt, bevorzugen Fachleute die Bezeichnung AEP – die Abkürzung für „Advanced Emission Purification“ oder „Advanced Exhaust Purification“.

Wie ein solcher Scrubber funktioniert, haben wir am Beispiel der Mein Schiff 5 im Beitrag „Wie funktioniert ein Scrubber auf einem Kreuzfahrtschiff?“ dokumentiert.

Einige, wenige Schiffe wie etwa die Europa 2 oder Neubauten bei TUI Cruises setzen SCR-Katalysatoren ein, die den Stickoxid-Ausstoß beim Einsatz von Schweröl um 75 bis 95 Prozent verringert. Nachteil: Der Betrieb der Katalysatoren steigert den Treibstoffverbrauch um einige Prozent.

Ähnlich wichtig wie die eingesetzte Treibstoffart sind Fortschritte bei der so genannten Energie-Effizienz: Wie viel Treibstoff verbraucht ein Kreuzfahrtschiff? Wie effizient geht ein Schiff also mit der eingesetzten Treibstoffmenge um?

Das erstaunliche dabei ist, dass sich die Energie-Effizienz von Kreuzfahrtschiffen über die Jahre rasant verbessert hat. Von Schiffsgeneration zu Schiffsgeneration sind da Verbesserungen von 20 bis 30 Prozent möglich – in weniger als zehn Jahren Entwicklungsfortschritt.

Das zeigen beispielhaft einige Werte von Neubauten der letzten Zeit (alles Reederei-Angaben): 30 Prozent bei der Celebrity Eclipse sowie der neuen Mein-Schiff-Generation, 25 Prozent bei der MSC Seaside, 20 Prozent bei der AIDprima und AIDAperla sowie der Norwegian Breakaway, bis zu 20 Prozent durch Hybrid-Technik bei Neubauten von Hurtigruten. Selbst bei der Fortentwicklung bestehender Schiffsklassen wie der Oasis-Class von Royal Caribbean sind Verbesserungen um beispielsweise 20 Prozent bei der Harmony of the Seas im Vergleich zu Oasis und Allure of the Seas möglich.

Anders als beim PKW sind die absoluten Verbrauchszahlen allerdings schwieriger zu vergleichen. Denn ein Kreuzfahrtschiffe benötigt Energie nicht nur zur Fortbewegung von A nach B, sondern zu einem erheblichen Anteil auch für den Hotel- und Entertainment-Betrieb. Während ein PKW am Parkplatz keinen Treibstoff benötigt, sind bei einem Kreuzfahrtschiff die Generatoren auch im Hafen ständig in Betrieb. Der Anteil des Hotelbetriebs am Energiebedarf liegt überschlagsmäßig bei 40 bis 60 Prozent.

Energie-Effizienz ist bei fossilen Brennstoffen besonders wichtig für die Reduzierung von CO2. Andere Schadstoffe wie Stick- und Schwefeloxide, in begrenztem Umfang auch Ruß und Feinstaub, können mit Filtern aus dem Abgasstrom entfernt werden. Der CO2-Ausstoß bleibt jedoch unverändert und hängt nur von der verbrannten Treibstoffmenge ab. Bei LNG ist der CO2-Ausstoß immerhin um 30 Prozent niedriger als bei Rohöl-basierten Produkten.

Auch langsamere Fahrtgeschwindigkeiten reduzieren den Treibstoffverbrauch übrigens deutlich. Denn der steigt mit zunehmender Geschwindigkeit beinahe exponenziell an.

Ein häufig anzutreffendes Missverständnis ist, dass Kreuzfahrtschiffe im Hafen Schweröl verbrennen und die Abgase ungefiltert an die Umwelt abgegeben werden. In den meisten Häfen gelten Umweltauflagen, die das Problem verkleinern. Dennoch belasten alle Schiffe, nicht nur Kreuzfahrtschiffe, zweifelsfrei die Luftqualität in Häfen, und das teils erheblich.

Große Kreuzfahrtschiffe fahren mit Schweröl ohne Abgasfilter nur außerhalb der Schutzzonen. Schutzzonen („Emission Control Area“, kurz: ECA) sind beispielsweise Nord- und Ostsee sowie die nordamerikanischen Küste. Kleine Kreuzfahrtschiffe, vor allem Luxus- und Expeditionsschiffe setzen gar kein Schweröl ein, sondern fahren immer mit Marinediesel.

Innerhalb der Schutzzonen und in vielen Häfen, etwa allen EU-Häfen sowie den Häfen innerhalb der Schutzzonen gibt es Grenzwerte für Schwefel im Treibstoff beziehungsweise Schwefeloxide in den Emissionen. Deshalb wird hier entweder auf das deutlich schadstoffärmere Marinediesel (MGO) umgeschaltet oder die Schweröl-Abgase entsprechend gefiltert. Einige wenige Reedereien (insbesondere TUI Cruises auf ihren Neubauten und AIDA auf der AIDAprima und AIDAperla) setzen Abgasfilter freiwillig nach eigenen Angaben auch außerhalb der Schutzzonen ein.

Aber auch gefilterte Emissionen aus Schweröl belasten die Luftqualität, schon weil es Grenzwerte vor allem für Schwefeloxide und bei neueren Schiffen für Stickoxide gibt, nicht aber beispielsweise für Partikel und Feinstaub – auch wenn letzterer von Scrubbern (Abgasfilter) teils ebenfalls gefiltert wird, insbesondere aber nicht der besonders kritische Ultrafeinstaub. Und auch Emissionen aus Marinediesel enthalten deutlich mehr Schadstoffe als beispielsweise PKW-Diesel.

Die häufig zitierte Studie, der zufolge jährlich 50.000 Menschen an den Folgen der von Schiffen verursachten Umweltbelastung sterben, wird oft irreführend zitiert. Sie bezieht sich nämlich auf die gesamte zivile Schifffahrt weltweit. Nur rund 0,6 Prozent davon sind Kreuzfahrtschiffe, allerdings mit vergleichsweise hohem Energieverbrauch, da sie nicht nur von A nach B fahren, sondern viel Energie auch für den Hotel- und Entertainment-Betrieb benötigen. Ein Vergleich mit PKW hinkt schon allein deshalb, weil PKW und Kreuzfahrtschiffe ganz andere Aufgaben erfüllen. Zudem sind Kreuzfahrtschiffe im Dauerbetrieb, während PKW oft nur wenige Stunden pro Woche in Betrieb sind, was die Vergleichszahlen stark relativiert.

„Landstrom“ (englisch: „cold ironing“) lautet oft eine Forderung zur Reduzierung von Schiffsabgasen im Hafen. Gemeint ist damit, dass die ohnehin auf elektrischer Energie basierende System der Kreuzfahrtschiffe mit Strom aus Kraftwerken an Land zu versorgen und während dieser Zeit die Motoren der Schiffe abzustellen. Gelegentlich geschieht das auch, aber doch sehr selten.

Meist scheitert es am Geld: Ein großes Kreuzfahrtschiff kann man logischerweise nicht einfach an eine herkömmliche Steckdose anschließen. Die für Landstrom nötigen Anlagen bedeuten für einen Hafen eine Investitionen von mindestens einer Million Euro. Hinzu kommt, dass der Strom von Landseite teurer ist als die Energieproduktion in den Generatoren an Bord der Schiffe. Deshalb gibt es weltweit nur in sehr wenigen Häfen überhaupt Landstrom-Einrichtungen – beispielsweise am Cruise Terminal in Hamburg-Altona.

Ebenfalls problematisch: Ob Landstrom der Umwelt nützt, hängt vom Energiemix ab, den das Schiff von Land beziehen würde. Stammt die Energie beispielsweise aus Kohlekraftwerken, ist die Umweltbilanz der schiffseigenen Energieproduktion günstiger.

Zweifelsfrei wichtigster Vorteil des Landstroms: Die Abgase aus der Energieproduktion werden nicht direkt im Hafen emittiert, also zumeist in der Innenstadt oder in Stadtnähe. Stattdessen stehen Kraftwerke an Land eher abseits von Siedlungen, sodass die gesundheitliche Belastung für Menschen geringer ausfällt.

Alle Details zu diesem Thema haben wir im Beitrag „Landstrom gegen Abgase von Kreuzfahrtschiffen“ zusammengefasst.

Dort beschäftigen wir uns auch mit der interessanten Variante der Energieversorgung von Kreuzfahrtschiffen im Hafen per schwimmendem Gaskraftwerk, so genannten Power Barges, wie sie in Hamburg verfügbar sind.

So genannte „Emission Control Area“, kurz: ECA, sind beispielsweise Nord- und Ostsee sowie die nordamerikanischen Küste, Teilen der Karibik und in kleinen Gebieten an der Küste Chinas. Auch in internationalen Gewässern gilt ab 2020 übrigens ein Grenzwert von 0,5 Prozent Schwefel im Treibstoff – statt bislang 3,5 Prozent. Besonders streng sind die Vorschriften in der Antarktis und in Teilen der Arktis.

Einen genauen Überblick gibt der Beitrag „Abgas-Vorschriften für Kreuzfahrtschiffe“.

Tatsächlich wären Kreuzfahrtschiffe in der Lage, mit dem zumindest deutlich weniger mit Schadstoffen belasteten, so genannten Marinediesel (MGO) zu fahren – und in Schutzzonen und in Häfen tun sie das ja auch teilweise. Allerdings ist dieser Treibstoff deutlich teurer als Schweröl und da Energie bis zur Hälfte der Betriebskosten eines Schiffs ausmachen können, geht es schlicht um sehr viel Geld.

Freiwillig werden die Reedereien also kaum deutlich teureren Treibstoff einsetzen. Strengere, internationale Abgasvorschriften dagegen haben bereits einiges verändert und schaffen insbesondere für alle Reedereien gleiche Voraussetzungen, sodass kein Wettbewerbsnachteil entsteht, was bei freiwilligem Einsatz von teureren Treibstoffen der Fall wäre.

Mittel- und langfristig lautet die Lösung, auf Rohöl basierende Treibstoffe komplett zu verzichten und Schiffe mit Tanks und Generatoren für flüssiges Erdgas (LNG) auszurüsten. Die technischen und regulatorischen Voraussetzungen sind dazu inzwischen gegeben, je nach Fahrtgebiet aktuell noch problematisch ist die Verfügbarkeit von LNG in den Häfen. Viele Reedereien sehen das Thema LNG-Versorgung aber optimistisch und haben erste Kreuzfahrtschiffe mit Energiegewinnung aus LNG in Auftrag gegeben.

AIDAperla und AIDAprima nutzen LNG bereits während der Hafenliegezeiten. Das macht etwa 40 Prozent der Betriebszeit dieser Schiffe aus. Ab Herbst 2018 gehen unter anderem bei AIDA und Costa erste Kreuzfahrtschiffe in Dienst, die generell mit LNG fahren.

Mehr Details zu alternativen Treibstoffen finden Sie im Abschnitt „Fahren alle Kreuzfahrtschiffe mit Schweröl als Treibstoff?“.

LNG gilt als sauberster, fossiler Treibstoff, weil bei dessen Verbrennung weder Schwefeldioxide (SOx) noch Ruß-Partikel und Feinstaub entstehen. Der Ausstoß von Stickoxiden (NOx) reduziert sich um bis zu 80 Prozent, von CO2 immerhin noch um knapp 30 Prozent. Ganz problemlos ist jedoch auch LNG nicht, weil bei der Förderung von LNG unter Umständen große Umweltschäden entstehen, Stichwort „Fracking“.

Mittelfristig ist LNG sicherlich ein großer Fortschritt und deutlich besser als Schweröl und Marinediesel. Langfristig sollten jedoch erneuerbare Energieformen zum Einsatz kommen, beispielsweise Wasserstoff oder Methanol in Brennstoffzellen, elektrische Energie aus erneuerbaren Quellen oder auch umweltfreundliche Energie aus Technologien wie Power-to-Gas. Bis diese Techniken auf Kreuzfahrtschiffen einsatzfähig und betriebssicher genug sind, wird LNG als Übergangstechnologie gute Dienste leisten können.

Aktuell ist LNG noch längst nicht überall verfügbar. Schiffe, die ausschließlich mit LNG fahren, sind in ihrem Bewegungsradius und in den befahrbaren Gebieten daher eingeschränkt. Expeditionsschiffe und kleinere Schiffe mit exotischen Fahrtrouten werden daher in absehbarer Zeit vermutlich weiterhin mit Treibstoffen fahren müssen, die aus Rohöl gewonnen werden – also insbesondere Schweröl, MGO und MDO.

Der seit 2013 weltweit bindende Annex V zu den MARPOL-Vorschriften der IMO verbietet die Entsorgung von Müll auf See. Die einzige für Kreuzfahrtschiffe relevante Ausnahme sind Lebensmittelabfälle.

Lebensmittelabfälle werden typischerweise geschreddert auf Stücke kleiner als 2,5 Zentimeter und außerhalb der 12-Meilen-Zone ins Meer entlassen. Außerhalb der zahlreichen, in den Vorschriften genannten Schutzzonen wäre diese auch bis drei Meilen Abstand zum Land zulässig. In getrockneter Form können Lebensmittelabfälle auch in bordeigenen Verbrennungsanlagen verbrannt werden.

Im Großen und Ganzen wird das Entlassen von zerkleinerten Essensabfällen als unproblematisch betrachtet, weil es sich um organische und schnell abbaubare Substanz handelt, keine chemischen Schadstoffe enthält und wohl überwiegend als Fischfutter dienen dürfte.

Müllverbrennung: MARPOL-Regularien sehen vor, dass bestimmte Stoffe verbrannt werden dürfen (Resolution MEPC.76(40)) und schreiben dafür Mindest-Temperaturen vor. Die Resolution beinhaltet außerdem zahlreiche, technische Vorgaben für die Verbrennungsanlagen. Das Regularien soll den Ausstoß an Schadstoffen niedrig halten. Filteranlagen wie bei Verbrennungsanlagen an Land üblich, sind hier allerdings nicht vorgeschrieben. Vor allem größere Kreuzfahrtschiffe haben typischerweise solche Müllverbrennungsanlagen an Bord.

Mülltrennung: MARPOL schreibt die Trennung und genaue Dokumentation von Müll an Bord vor. Getrennt werden muss nach nicht-recyclingfähigem Plastik, Mischmüll mit Plastik-Anteilen, Textilien, Gefahrgut sowie den recycling-fähigen Stoffen Glas, Aluminium, Küchen-Öl, Papier und Kartonagen, Holz, Metalle und recycling-fähige Kunststoffe.

Entsorgung an Land: Für die Entsorgung des gesammelten Mülls an Land gibt es keine internationalen Vorschriften. Hier liegt es in der Verantwortung der Reederei und den Möglichkeiten im jeweiligen Land oder Hafen, für eine möglichst umweltfreundliche Verwertung zu sorgen. Leider sehen viele Reedereien das Ende ihrer Verantwortung immer noch bei der Übergabe des Mülls an einen Entsorger an Land. Andere weisen dagegen in ihren Umweltberichten nach, dass sie auch darauf achten und kontrollieren, dass beispielsweise der getrennte Müll auch tatsächlich getrennt entsorgt beziehungsweise recycelt wird.

Müllvermeidung: Nur zwei Beispiele für eine Vielzahl kleiner Einzelmaßnahmen: Mit Seifenspendern in den Badezimmern der Kabinen statt kleinen Plastikfläschchen lässt sich enorm viel Plastikmüll vermeiden. Wasserspender auf den Kabinengängen vermeidet allein auf einem einzigen TUI-Cruises-Schiff dem Umweltbericht zufolge 2.500 Wasserflaschen pro Tag an Plastikmüll.

Allerdings stoßen Kreuzfahrtschiffe gelegentlich auch auf – auf den ersten Blick unverständliche – Grenzen. In vielen Ländern dürfen nicht mehr fürs Restaurant geeignete, aber noch einwandfreie Lebensmittel nicht an Organisationen wie die Tafeln gespendet werden. Stattdessen müssen sie als Sondermüll entsorgt werden, weil entsprechende Import-Gesetze für Lebensmittel das so vorschreiben.

Einige Reedereien veröffentlichen jährlich Umweltbericht, in denen sie auch genau ausweisen, wie viel Müll an Bord der Schiffe angefallen ist und wie damit umgegangen wird.

Trinkwasser wird teils in den Häfen aus der örtlichen Wasserversorgung aufgenommen und an Bord in Tanks gespeichert. Viel Trinkwasser produzieren Kreuzfahrtschiffe aber auch selbst, nämlich aus Meerwasser mit Hilfe von Osmose-Anlagen. Große Kreuzfahrtschiffe sind meist in der Lage, den gesamten Wasserbedarf des Schiffs selbst zu erzeugen, was aber nur in Ausnahmefällen geschieht.

Der gesamte Wasserverbrauch auf einem Kreuzfahrtschiff pro Tag liegt übrigens, umgerechnet auf den einzelnen Passagier, bei rund 180 bis 240 Liter (Quelle: Clia Deutschland). Zum Vergleich: An Land liegt der Wasserverbrauch pro Einwohner in Deutschland deutlich niedriger. 2014 lag er bei 121 Liter. Deutschland liegt damit im europäischen Mittelfeld. Allerdings ist ein direkter Vergleich sowie eine vergleichende Bewertung schwierig, weil weder die Bedingungen genau gleich sind, noch die Herkunft des Wassers an Land berücksichtigt ist.

Reedereien versuchen, vor allem bei Neubauten und größeren Renovierungen, möglichst viel Einsparungspotenzial beim Wasserverbrauch auszuschöpfen. Hauptgrund dürfte sein, dass die Wasserproduktion an Bord viel Energie benötigt, was wiederum den Treibstoffverbrauch und damit die Kosten hoch hält.

Das beginnt mit dem Einsatz von extrem wassersparenden Großwaschmaschinen in der Schiffswäscherei bis hin zu technischen Details wie die Wiederverwendung von Kondenswasser aus der Klimaanlage in der Wäscherei wiederverwendet. Welche Maßnahmen die Reedereien hier im Einzelnen ergreifen, dokumentieren sie zumeist in ihren Umweltberichten.

Je moderner das Kreuzfahrtschiff ist, desto besser sind typischerweise die bordeigenen, mehrstufigen Kläranlagen, die auch mit Kläranlagentechnik an Land mithalten können. Manche Schiffe sind inzwischen sogar mit einer UV-Licht-Anlage ausgestattet, die zusätzlich Bakterien im bereits geklärten Wasser abtöten.

Annex IV zu den MARPOL-Vorschriften der IMO ist regelt, unter welchen Bedingungen Abwasser ins Meer gelassen werden darf. Bindend sind diese Vorschriften für alle Schiffe seit September 2008.

Erlaubt ist grundsätzlich die Abgabe von ungeklärtem Abwasser auf hoher See, also typischerweise außerhalb der 12-Seemeilen-Zone. Tatsächlich geschieht das aber auf Grund freiwilliger Selbstverpflichtungen nahezu aller Kreuzfahrt-Reedereien faktisch nicht. Stattdessen wird nur geklärtes Abwasser abgelassen.

Im Bereich zwischen drei und zwölf Seemeilen vom Land entfernt darf ohnehin nur geklärtes beziehungsweise dekontaminiertes Abwasser ins Meer abgelassen werden. Näher als drei Meilen zum Land und insbesondere in den Häfen darf überhaupt nichts über Bord gehen.

Besondere Vorschriften gelten für die Ostsee. Gemäß Helcom (Helsinki Convention) darf dort ab 2019 (neue Schiffe) beziehungsweise 2021 (ältere Schiffe) auch geklärtes Abwasser nicht ins Meer gelassen werden, es sei denn die Anlagen an Bord erfüllen sehr strenge Grenzwerte bei der Entfernung von Phosphaten und Nitraten. Letztere werden auch bei modernen Schiffskläranlagen nicht vollständig gefiltert. Vorerst die meisten Schiffe werden Abwasser in der Ostsee auf absehbare Zeit an Land entsorgen müssen. Häfen sind entsprechend verpflichtet, Abwasser von Schiffen entgegen zu nehmen und an Land zu klären.

Seit September 2017 ist die IMO-Vorschrift „International Convention for the Control and Management of Ships‘ Ballast Water and Sediments (BWM)“ in Kraft. Ziel ist es, in den Ballastwasser-Tanks möglichst wenig invasive Arten und Sedimente von einer Region in eine andere einzuschleppen, wo sie das dortige Ökosystem stören könnten. Im ersten Schritt soll der Vorschrift zufolge Ballastwasser nicht mehr küstennah, sondern nur noch auf hoher See ausgetauscht werden. Langfristig sind Ballastwasser-Reinigungssysteme vorgesehen. Einige moderne Kreuzfahrtschiffe haben solche Reinigungssysteme und Filter bereits an Bord.

Wichtiger als für Kreuzfahrtschiffe sind diese Vorschriften für Container- und Frachtschiffe, die regelmäßig lange Strecken von Kontinent zu Kontinent fahren. Kreuzfahrtschiffe dagegen bleiben zumeist lange innerhalb einer Region.

An Bord von Kreuzfahrtschiffen verzehren Passagiere enorme Mengen an Lebensmitteln. Bemühungen der Reedereien um Nachhaltigkeit bei der Produktion dieser Lebensmittel ist daher durchaus relevant und hat wegen der großen Abnahme-Mengen bei den Lieferanten große Auswirkungen auf deren Logistik, Beschaffungswege und Zertifizierungen.

Lebensmittel für Kreuzfahrtschiffe nehmen häufig sehr lange und damit nicht gerade umweltfreundliche Transportwege. Die Gründe dafür sind vielfältig und nicht einfach zu beseitigen: Hygiene-Standards, Kostenvorteile bei der Abnahme großer Mengen, mangelnde Verfügbarkeit sehr großer Mengen bei regionalen Anbietern sowie die Erwartung der Passagiere, flottenweit einheitliche Menüs sowie gleichbleibende Qualität zu bekommen. Nicht immer können regionale Anbieter die von Reedereien vorgegebenen Standards einhalten oder entsprechende Zertifizierungen vorweisen.

Vor allem bei sehr großen Schiffen ist regionaler Einkauf nur begrenzt möglich und beschränkt sich daher vor allem auf schnell verderbliche Waren wie Gemüse und Obst. Fleisch und Fisch wird zumeist tiefgefroren zentral eingekauft. Auch Getränke, Trockenwaren und vieles mehr kommen aus zentraler Beschaffung und werden mit Containern zu den Schiffen weltweit transportiert.

Viele Reedereien bemühen sich zunehmend um nachhaltig produzierende Quellen und regionale Lebensmittel – schon weil sich das auch gut fürs Marketing eignet. Regionale und nachhaltige Ernährung ist ein Trend, mit dem man neue Zielgruppen ansprechen kann.

Alle Bemühungen der Reedereien hier aufzuführen, wäre zu aufwändig, zumal es dabei um zahllose Details handelt. Daher nur einige Beispiele, um eine Vorstellung davon zu geben, was bereits geschieht:

Noch einmal betont: Auch andere Reedereien haben Nachhaltigkeitsprogramme und Ähnliches, teils auch schon seit vielen Jahren. Dies soll lediglich exemplarisch zeigen, welche Trends es hier in der Kreuzfahrtindustrie gibt.

Grenzen gesetzt sind diesen Bemühungen oft durch die strengen Hygiene-Standards an Bord von Kreuzfahrtschiffen – teils aus Eigeninteresse, weil sich Krankheiten auf dem engen Raum eines Schiffs sehr schnell ausbreiten können, teils aber auch, weil es Gesetze in angelaufenen Ländern vorschreiben. Besonders scharf sind die Gesetze in den USA und in Australien. Reedereien, die insbesondere die USA regelmäßig anlaufen, setzen den US-Standard daher für ihre gesamte Flotte weltweit fest.

Kleinere und kleine Schiffe sowie deutsche und europäische Reedereien, deren Schiffe selten oder nie in die USA fahren, kaufen dagegen durchaus regelmäßig lokal ein, etwa auf Fischmärkten im Hafen. Typischerweise landen diese Lebensmittel dann auf den Tagesmenüs von Spezialitätenrestaurants an Bord oder in einer Spezialitäten-Ecke im Buffet-Restaurant. Die komplette Menge für alle Passagiere ist dagegen auch für kleinere Schiffe auf lokalen Märkten gewöhnlich nicht verfügbar.

Der Nabu ist einer der schärfsten Kritiker der Kreuzfahrt. Was man jedoch bei der Bewertung der Aussagen des Nabu unbedingt berücksichtigen sollte: Es handelt sich um eine Nichtregierungsorganisation, also eine private Organisation, einen eingetragenen Verein. Er verfolgt bestimmte, in seiner Satzung definierte Ziele. So wie auf der anderen Seite die Kreuzfahrtindustrie ihre wirtschaftlichen Ziele verfolgt.

Deshalb ist es angebracht, Aussagen des Nabu mit derselben Skepsis zu prüfen wie Aussagen der Kreuzfahrtindustrie und einzelner Reedereien. Denn auch wenn ein Umweltschutzverein hehre Ziele hat, muss er doch auch auf seinen eigenen Erfolg achten: Mitglieder werben, Spenden einsammeln, um den Betrieb des Vereins zu sichern. Entsprechend wird er bei seinen Aktionen auf Methoden zurückgreifen, die ihm möglichst viel Aufmerksamkeit bescheren. Und das geschieht eher nicht mit differenzierter Betrachtung komplexer Probleme, sondern eher mit Schwarz-weiß-Malerei und drastischer Vereinfachung bis hin zum Inkaufnahme von Irreführung.

Ich will an dieser Stelle die Aktivitäten des Nabu nicht bewerten – nur dafür plädieren, nicht alles, was der Nabu (ebenso wie andere Umweltschützer und Kreuzfahrt-Kritiker) sagt, ungeprüft als bare Münze zu nehmen, sondern ebenso kritisch zu hinterfragen wie die Aussagen von Reedereien und Reedereiverbänden. Leider lassen viele Medien dieses Grundprinzip der Recherche heute außer Acht und übernehmen Nabu-Aussagen ungeprüft. Der Wahrheitsfindung und einem zielführenden, sachlichen Diskurs ist das eher abträglich.

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4 Kommentare zu FAQ: Umweltschutz und Nachhaltigkeit in der Kreuzfahrt

  1. Wendy on September 5, 2017 at 10:33 pm

    In der aktuellen ZEIT (Ausgabe 36/2017) in der Rubrik „Fakt oder Fake“ ist ein recht interessanter Artikel, der ebenfalls einige Fakten zum Thema erläutert – und auch klar macht, mit welch populistischen Argumenten NABU argumentiert – mit gezielter Verkürzung von Sachverhalten, um reißerische Schlagzeilen zu produzieren…
    Da wird auch erläutert, wie der NABU seine eigenen Zahlen absichtlich falsch interpretiert.
    Zitat „man verwende manche Ergebnisse nur, wenn Medien eine plakative, einfach zu verwendende Zahl möchten“

    Ich will damit die Umweltprobleme nicht kleinreden – aber wie immer: jede Statistik ist nur so gut wie der, der sie interpretiert. Und aus dem Zusammenhang gerissene Zahlen sagen absolut gar nichts aus…
    Da kann man nämlich anhand der Zahlen des NABU auch auf das Ergebnis kommen:
    „Pro Passagier oder nach transportiertem Gewicht erzeugt kein Verkehrsmittel weniger CO2 als ein Schiff“

    Was die Gesamtheit der Umweltbeeinflussung genauso wenig korrekt darstellt wie andere Interpretationen!

  2. Franz on September 6, 2017 at 8:28 am

    Vielen Dank für den Hinweis, Wendy! Eine sehr schöne Analyse der ZEIT (übrigens auch online verfügbar: http://www.zeit.de/2017/36/kreuzfahrtschiffe-co2-ausstoss-dreck ), der mit dem Nabu hart ins Gericht geht und zugleich höchst kritisch der Kreuzfahrt gegenüber bleibt. Auf dieser Basis ist die Diskussion um Umweltschutz in der Kreuzfahrt wichtig, sinnvoll und zielführend.

  3. Wendy on September 6, 2017 at 1:13 pm

    Ich habe überhaupt kein Problem damit, wenn korrekt über Belastungen geschrieben wird. Aber wenn aufgrund polemischer Ergüsse (die durch Wiederholung zwar nicht richtiger werden, aber beim Leser als Tatsachen verankert werden) nur eine Debatte angestoßen wird, in der jeder auch noch seine persönliche Neid-Fehde einbringen kann – dann ärgert mich das tatsächlich.

    Ich würde dann eine Kreuzfahrt gerne mal im ECHTEN Vergleich sehen im Hinblick „ökologischer Fußabdruck“ zu einem Urlaub per Flugzeug z.B. auf einer der beliebten Urlauberinseln (z.B. Mallorca). Inseln, die so wenig Wasser haben, daß sie in der Urlaubersaison per SCHIFF mit Trinkwasser beliefert werden müssen. Da sitzen dann die, die gerade noch vehement gegen Kreuzfahrtschiffe gewettert haben am Pool, bedienen sich am Buffet und planen schon die nächste Reise auf die Insel…. mit was das Trinkwasserschiff betrieben wird, ist ja egal. Bestimmt wird das AI-Resort bio betrieben…

  4. Franz on September 6, 2017 at 1:18 pm

    Ja, eine solche Rechnung aufzumachen, schwebt mir schon ganz lange vor. Das klingt aber leider einfacher, als es ist, wenn man’s wirklich richtig machen will. Zum Einen ist es sehr aufwändig bis unmöglich, wirklich alle relevanten Fakten zu bekommen – denn allein schon zu ermitteln, aus welchem Kraftwerk ein Resort seine Energie bezieht und wie hoch dessen Verbrauch ist, geht nicht ohne Hilfe des Resort-Betreibers – und wenn dessen Umweltbilanz nicht sonderlich gut ist, wird er kein Interesse daran haben, die Zahlen herauszugeben. Zum Anderen: Welches Resort würde man zum Vergleich heranziehen? De Unterschiede dürften immens sein und jede Auswahl wäre Willkür. Man müsste also womöglich einen repräsentativen Querschnitt auswählen, was den Rechercheraufwand ins unendliche steigen lassen würde. Aber vielleicht kommt mir eines Tages eine Idee, wie sich so etwas dennoch umsetzen ließe …

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