FAQ: Umweltschutz und Nachhaltigkeit in der Kreuzfahrt

Viele Reedereien veröffentlichen Umweltschutz- und Nachhaltigkeitsberichte und orientieren sich dabei meist an internationalen Standards. Direkt vergleichbar sind die Werte dennoch eher selten. Aber die Berichte geben einen guten Einblick und zeigen vor allem auch die Fortschritte über die Jahre hinweg, die teils immens sind.

Hier eine Liste mit Links zu den Umweltberichten großer Reedereien und Kreuzfahrt-Konzernen – manchmal mehr, manchmal eher weniger detailreich:

• AIDA
• TUI Cruises
• Costa
• MSC Cruises
• Hurtigruten
• Royal Caribbean Cruises (RCI, Celebrity Cruises, Azamara)
• Carnival Corporation (u.a. Holland America Line, Princess Cruises, Cunard, Seabourn, AIDA, Costa, Carnival Cruise Line)
• TUI Group (u.a. TUI Cruises, Hapag-Lloyd Cruises)
• Reedereiverband CLIA – Cruise Lines International Association

Größere und große Kreuzfahrtschiffe nutzen die überwiegende Betriebszeit tatsächlich Schweröl – vor allem, weil das der billigste Treibstoff ist. Aber auch, weil er problemlos überall auf der Welt verfügbar ist. Seit 1. Januar 2020 gelten strenge Grenzwerte für Schwefel, sodass die Reedereien auf Filteranlagen zurückgreifen oder auf schwefelarmes Marinediesel wechseln müssen.

Wichtig zu wissen ist, dass es große Unterschiede unterhalb des Überbegriffs „Schweröl“ gibt. Unterschiedliche Sorten dieses – grundsätzlich sehr schmutzigen – Schiffstreibstoffs können sehr verschiedene Gehalte an Schadstoffen aufweisen. Insbesondere der Schwefel-Anteil variiert. Details zu tatsächlich in der Kreuzfahrt verwendeten Sorten finden Sie in unserem Beitrag „Marinediesel, Schweröl & Co. – Schiffstreibstoffe im Überblick“.

Kleinere Schiffe fahren häufig mit Marinediesel – nicht zu verwechseln übrigens mit dem deutlich schadstoffärmerem PKW-Diesel. Details dazu gibt es ebenfalls in dem schon zitierten Beitrag zu Schiffstreibstoffen.

Zunehmend wird aber auch Flüssigerdgas (Liquid Natural Gas, LNG) relevant. Für die mittelfristige Zukunft steht auch synthetisch hergestelltes LNG-Äquivalent in Aussicht, womit dann mit aus klimaneutraler Energie erzeugtem, synthetischem Kraftstoff kein Rückgriff auf fossile Ressourcen mehr nötig wäre. Hurtigruten plant außerdem den Einsatz von Biogas (LBG) als Beimischung zu LNG. Siehe Abschnitt „Welche Alternativen zu Schweröl als Treibstoff gibt es?“.

In Erprobung sind alternative Antriebsformen mit elektrischer Energie und Akkus (beispielsweise bei hybridem Antrieb einiger Hurtigruten-Schiff) sowie Brennstoffzellen (beispielsweise bei AIDA, Royal Caribbean International, MSC Cruises oder Silversea).

Außerdem wird über alternative Treibstoffe wie Methanol diskutiert, in Planung beispielsweise schon bei einem Schiff von TUI Cruises.

Tatsächlich wären Kreuzfahrtschiffe in der Lage, mit dem zumindest deutlich weniger mit Schadstoffen belasteten, so genannten Marinediesel (MGO) zu fahren – und in Schutzzonen und in Häfen tun sie das ja auch teilweise. Allerdings ist dieser Treibstoff deutlich teurer als Schweröl und da Energie bis zur Hälfte der Betriebskosten eines Schiffs ausmachen können, geht es schlicht um sehr viel Geld.

Sehen Sie zu diesem Thema auch unsere Videoserie „Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschadstoffe – und wie sie sich vermeiden lassen„.

Freiwillig werden die Reedereien also kaum deutlich teureren Treibstoff einsetzen. Strengere, internationale Abgasvorschriften dagegen haben bereits einiges verändert und schaffen insbesondere für alle Reedereien gleiche Voraussetzungen, sodass kein Wettbewerbsnachteil entsteht, was bei freiwilligem Einsatz von teureren Treibstoffen der Fall wäre.

Immer mehr Expeditionskreuzfahrt-Reedereien setzten trotz fehlender Verpflichtung dennoch auf MGO, beispielsweise Ponant, Scenic, Nicko Cruises, Hurtigruten oder ab Juli 2020 Hapag-Lloyd Cruises.

Mittel- und langfristig lautet die Lösung, auf Rohöl basierende Treibstoffe komplett zu verzichten und Schiffe mit Tanks und Generatoren für flüssiges Erdgas (LNG) auszurüsten. Die technischen und regulatorischen Voraussetzungen sind dazu inzwischen gegeben, je nach Fahrtgebiet aktuell noch problematisch ist die Verfügbarkeit von LNG in den Häfen. Viele Reedereien sehen das Thema LNG-Versorgung aber optimistisch und haben erste Kreuzfahrtschiffe mit Energiegewinnung aus LNG in Auftrag gegeben.

AIDAperla und AIDAprima nutzen LNG bereits während der Hafenliegezeiten. Das macht etwa 40 Prozent der Betriebszeit dieser Schiffe aus. Ab Herbst 2018 gehen unter anderem bei AIDA und Costa erste Kreuzfahrtschiffe in Dienst, die generell mit LNG fahren.

Mehr Details zu alternativen Treibstoffen finden Sie im Abschnitt „Fahren alle Kreuzfahrtschiffe mit Schweröl als Treibstoff?“.

Um trotz Schweröl die stufenweise strenger werdenden Umwelt-Vorschriften für die Kreuzfahrt – und die Schifffahrt insgesamt – einhalten zu können, kommen Abgasfilter zum Einsatz. Landläufig „Scrubber“ genannt, bevorzugen Fachleute die Bezeichnung AEP – die Abkürzung für „Advanced Emission Purification“ oder „Advanced Exhaust Purification“.

Sehen Sie zu diesem Thema auch unser Video „Rohöl-basierte, fossile Kraftstoffe und die Filtermöglichkeiten„.

Scrubber, AEP

Bei Scrubbern gibt es zwei Varianten, die sich durch ihre Betriebsart unterscheiden: Open Loop und Closed Loop, wobei Letztere typischerweise in einem Hybrid-System eingesetzt wird, bei denen wahlweise Open- und Closed-Loop-Betrieb möglich ist. Scrubber funktionieren entweder mit Meerwasser oder bei zu niedrigem Salzgehalt des Meeres beispielsweise in der Ostsee mit einem chemischen Zusatz, der das Waschwasser basisch macht.

Im Open-Loop-Verfahren mit Meerwasser wird das Waschwasser nach der Filterung des Abgasstroms (gereinigt oder ungereinigt) wieder ins Meer zurückgeleitet. Beim Close-Loop-Verfahren wird das Waschwasser an Bord in Tanks gesammelt. Sofern eine Reinigung des Waschwassers erfolgt, werden die herausgefilterten Schadstoffe separat in Tanks an Bord gesammelt und später an Land adäquat entsorgt.

Der Open-Loop-Betrieb ist nicht in allen Fahrtgebieten zulässig. Immer mehr Häfen verbieten den Einsatz von Open-Loop-Scrubbern. Die IMO prüft derzeit, inwieweit die Grenzwerte für die Schadstoffkonzentration im Waschwasser von Open-Loop-Scrubbern strenger definiert werden muss. Bedenken gibt es bezüglich der Konzentration von Schwermetallen und polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen (PKA, engl.: PAH).

Wie Scrubber funktionieren, haben wir am Beispiel der Hybrid-Scrubber auf der Mein Schiff 5 im Beitrag „Wie funktioniert ein Scrubber auf einem Kreuzfahrtschiff?“ ausführlich dokumentiert.

SCR-Katalysator

Einige, wenige Schiffe wie etwa die Europa 2 oder Neubauten bei TUI Cruises setzen SCR-Katalysatoren ein, die den Stickoxid-Ausstoß beim Einsatz von Schweröl um 75 bis 95 Prozent verringert. Für Neubauten mit Kiellegung ab 2016 ist der Einbau eines Kats nahezu unumgänglich, sobald ein Schiff die nordamerikanische Schutzzone, ab 2021 auch Nord- und Ostsee sowie den Ärmelkanal befahren will. Denn hier sind die Grenzwerte für Stickoxide in den Schiffsemissionen („Tier III“ des MARPOL-Überinkommens der IMO) entsprechend streng.

SCR-Katalysatoren funktionieren nach dem gleich Prinzip wie Katalysatoren für Diesel-PKW und nutzen Urea (Harnstoff, im PKW-Bereich „AdBlue“ genannt), um das Stickoxid im Abgasstrom zu neutralisieren.

Antriebs- und Treibstoff-Alternativen zu fossilen Brennstoffen wie Schweröl, Marinediesel, Marine-Gasöl (MGO) und Flüssigerdgas (LNG) sind für den Einsatz auf Kreuzfahrtschiffen in der Entwicklung und teilweise bereits einsetzbar. Allerdings fehlt zumeist noch die Infrastruktur, um Schiffe, die solche Treibstoff-Alternativen nutzen könnten, überall und in ausreichenden Mengen zu beliefern.

Sehen Sie zu diesem Thema auch unsere Videoserie „Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschadstoffe – und wie sie sich vermeiden lassen„.

Vielversprechend sind für bestehende Kreuzfahrtschiffe sogenannte „Drop-in“-Kraftstoffe, die mit relativ geringem Umrüst-Aufwand dem fossilen Treibstoff beigemischt werden oder ihn sogar ganz ersetzen können. Für Neubauten ist deutlich weniger klar, welche Treibstoffe sich durchsetzen könnten. Zu den Favoriten gehört Methanol, sowohl als direkter Treibstoff als auch als Energieträger für Brennstoffzellen.

In unserem Beitrag „Klimaneutrale Treibstoffe in der Kreuzfahrt: Das ist der aktuelle Stand der Technik„ haben wir im September 2022 zusammengefasst, welche Alternativen es zu fossilen Treibstoffen und damit für umwelt- und klimafreundlichen oder sogar klimaneutralen Betrieb von Kreuzfahrtschiffen gibt. Der Beitrag beschäftigt sich insbesondere mit LNG, synthetischem Gas und Bio-Gas, Bio-Diesel, Methanol, Wasserstoff, Ammoniak, Brennstoffzellen, sowie Energie aus Akkus und Landstrom.

Für die Schifffahrt und damit auch für die Kreuzfahrt gibt es einige international bindende Grenzwerte für Schadstoffe im Schiffstreibstoff oder äquivalent in den Emissionen. Auch Vorschriften mit dem Ziel des Klimaschutzes werden zunehmend strenger und ambitionierter.

In Blick auf Gesundheits- und Umweltschutz stehen Schwefeloxid-Emissionen (SOx) und Stickoxid-Emissionen (NOx) im Vordergrund, während Schwermetalle, Feinstaub und Ruß in den internationalen Regularien weiterhin keine Rolle spielen. Durch neue Schiffstreibstoffe, insbesondere Flüssigerdgas (LNG), reduzieren sich diese Schadstoffe aber ohnehin deutlich.

Strengere Grenzwerte gelten in bestimmten Schutzzonen, zu denen vor allem die Nord- und Ostsee, die Küsten Nordamerikas sowie ab 2025 das Mittelmeer zählen. Einen genauen Überblick zu Grenzwerten und Schutzzonen gibt unser Beitrag „Grenzwerte für Emissionen und Abgas-Vorschriften für Kreuzfahrtschiffe“.

Im Bereich Klimaschutz hinkt die Entwicklung hinterher, nimmt aber seit einigen Jahren ebenfalls Fahrt auf. Voreiter ist hier die Europäische Union, die unter anderem eine Landstrom-Pflicht einführt und die Schifffahrt einschließlich der Kreuzfahrt in den Emissionshandel der EU einbezieht. Die Details dazu finden Sie in unserem Beitrag „EU beschließt Landstrompflicht in der Schifffahrt und forciert Einsatz nicht-fossiler Kraftstoffe“.

Paradoxerweise haben die 2020 deutlich gesenkten, globalen Grenzwerte für Schwefeloxid-Emissionen eine deutlich negative Auswirkung auf die Meerestemperaturen, wie mehrere Studien nahelegen. Eine im Mai 2024 veröffentlichte Untersuchung hat dies erstmals auch in größerem Umfang anhand von Fakten berechnet. Siehe dazu unseren Beitrag „Neue Studie: Niedrige Schwefel-Grenzwerte in der Schifffahrt wahrscheinlich Hauptursache für Meereserwärmung seit 2020“.

Die Kreuzfahrt hat zwar nur einen sehr kleinen Anteil an den globalen CO2-Emissionen, muss sich dieser Verantwortung aber dennoch stellen – nicht nur, weil sie bei Umweltschutzfragen ganz generell im Fokus der öffentlichen Kritik steht. Allerdings ist Kreuzfahrt, ebenso wie die gesamte Schifffahrt, abhängig von der Verfügbarkeit CO2-armer oder klimaneutraler Kraftstoffe und Antriebstechniken.

Sehen Sie zu diesem Thema auch unsere Videoserie „Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschadstoffe – und wie sie sich vermeiden lassen„.

Die zivile Schifffahrt hatte 2018 laut der aktuellsten, vierten Greenhouse Gas Study der UN-Organisation IMO einen Anteil von 2,89 Prozent am von Menschen verursachten Treibhausgas-Ausstoß. Kreuzfahrtschiffe machen weniger als ein Prozent dieser Schiffe aus, haben aber durch ihren Hotelbetrieb einen höheren CO2-Ausstoß.

Die globale Schifffahrt wächst schnell, während der CO2-Ausstoß in anderen Sektoren tendenziell sinkt. Die Schifffahrt steht daher besonders unter Druck, die Emission von Treibhausgasen zu senken.

Als einer von wenigen Sektoren ist die Schifffahrt, und damit auch die Kreuzfahrten, nicht vom Pariser Klimaabkommen erfasst. Die für die Schifffahrt zuständige UN-Organisation IMO hat als Mindestziel für die Schifffahrt eine Halbierung des CO2-Ausstoßes (absolute Gesamtmenge) bis 2050 im Vergleich zum Referenzjahr 2008 definiert.

Doch selbst Reedereien fordern Regularien und Maßnahmen, die weit darüber hinaus gehen. Eine Einigung auf internationaler Ebene ist aber langwierig und schwer zu erzielen, jedoch nötig, um gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Reedereien zu schaffen.

Alleingänge einzelner Reedereien wären aber auch aus technischer Sicht kaum machbar. Denn um CO2-Emissionen zu senken beziehungsweise Klimaneutralität zu erreichen, sind Antriebstechniken abseits von fossilen Kraftstoffen nötig: beispielsweise synthetisch aus klimaneutraler Energie erzeugtes, verflüssigtes Gas, Methanol oder Ammoniak, ausreichend leistungsfähige Akkus zum Zwischenspeichern von Energie („Peak Shaving“) und Brennstoffzellen-Technik, die in den Dimensionen großer Schiffe einsatzfähig sind.

All das ist in Entwicklung und teils schon in Erprobung, aber sehr teuer. Und für den Einsatz auf Schiffen, die auf mehrere Jahrzehnte Betrieb ausgelegt sind, ist auch Versorgungssicherheit sowie Regularien und Genehmigungen für die geplanten Kraftstoffe und Antriebstechniken essenziell.

Unser Beitrag „Klimaziele der Kreuzfahrt-Reedereien und CO2-Emissionen der globalen Schifffahrt“ befasst sich ausführlich mit Klimaschutzfragen in der Schifffahrt und zeigt, welches Engagement die einzelnen Kreuzfahrt-Reedereien bei diesem Thema an den Tag legen.

Ähnlich wichtig wie die eingesetzte Treibstoffart sind Fortschritte bei der sogenannten Energie-Effizienz: Wie viel Treibstoff verbraucht ein Kreuzfahrtschiff? Wie effizient geht ein Schiff also mit der eingesetzten Treibstoffmenge um?

Sehen Sie zu diesem Thema auch unser Video „Die Bedeutung der Energie-Effizienz von Schiffen„.

Das Erstaunliche dabei ist, dass sich die Energie-Effizienz von Kreuzfahrtschiffen über die Jahre rasant verbessert hat. Von Schiffsgeneration zu Schiffsgeneration sind da Verbesserungen von 20 bis 30 Prozent möglich – in weniger als zehn Jahren Entwicklungsfortschritt.

Das zeigen beispielhaft einige Werte von Neubauten der letzten Zeit (alles Reederei-Angaben): 30 Prozent bei der Celebrity Eclipse sowie der neuen Mein-Schiff-Generation, 25 Prozent bei der MSC Seaside, 20 Prozent bei der AIDprima und AIDAperla sowie der Norwegian Breakaway, bis zu 20 Prozent durch Hybrid-Technik bei Neubauten von Hurtigruten. Selbst bei der Fortentwicklung bestehender Schiffsklassen wie der Oasis-Class von Royal Caribbean sind Verbesserungen um beispielsweise 20 Prozent bei der Harmony of the Seas im Vergleich zu Oasis und Allure of the Seas möglich.

Anders als beim PKW sind die absoluten Verbrauchszahlen allerdings schwieriger zu vergleichen. Denn ein Kreuzfahrtschiffe benötigt Energie nicht nur zur Fortbewegung von A nach B, sondern zu einem erheblichen Anteil auch für den Hotel- und Entertainment-Betrieb. Während ein PKW am Parkplatz keinen Treibstoff benötigt, sind bei einem Kreuzfahrtschiff die Generatoren auch im Hafen ständig in Betrieb. Der Anteil des Hotelbetriebs am Energiebedarf liegt überschlagsmäßig bei 40 bis 60 Prozent.

Energie-Effizienz ist bei fossilen Brennstoffen besonders wichtig für die Reduzierung von CO2. Andere Schadstoffe wie Stick- und Schwefeloxide, in begrenztem Umfang auch Ruß und Feinstaub, können mit Filtern aus dem Abgasstrom entfernt werden. Der CO2-Ausstoß bleibt jedoch unverändert und hängt nur von der verbrannten Treibstoffmenge ab. Bei LNG ist der CO2-Ausstoß immerhin um 30 Prozent niedriger als bei Rohöl-basierten Produkten. Allerdings relativiert sich dieser Wert je nach Fördermethode (vor allem bei Fracking in den USA) des LNG durch mehr oder wenige stark entweichendes Methan, das deutlich klimaschädlicher ist als CO2. Ein gewisser Vorteil beim CO2-Ausstoß bleibt bei LNG aber immer übrig.

Auch langsamere Fahrtgeschwindigkeiten reduzieren den Treibstoffverbrauch übrigens deutlich. Denn der steigt mit zunehmender Geschwindigkeit beinahe exponentiell an.

Ein häufig anzutreffendes Missverständnis ist, dass Kreuzfahrtschiffe im Hafen Schweröl verbrennen und die Abgase ungefiltert an die Umwelt abgegeben werden. In den meisten Häfen gelten Umweltauflagen, die das Problem verkleinern. Dennoch belasten alle Schiffe, nicht nur Kreuzfahrtschiffe, zweifelsfrei die Luftqualität in Häfen, und das teils erheblich.

Sehen Sie zu diesem Thema auch unser Video „Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschadstoffe – und wie sie sich vermeiden lassen„.

Fakten zur Umwelt- und Gesundheitsbelastung durch Schiffsabgase finden Sie ausführlich in unserem Beitrag „Fakten zu Luftschadstoffen und Kreuzfahrtschiff-Emissionen“.

Große Kreuzfahrtschiffe fahren mit Schweröl ohne Abgasfilter nur außerhalb der Schutzzonen. Schutzzonen („Emission Control Area“, kurz: ECA) sind beispielsweise Nord- und Ostsee sowie die nordamerikanischen Küste. Kleine Kreuzfahrtschiffe, vor allem Luxus- und Expeditionsschiffe setzen gar kein Schweröl ein, sondern fahren immer mit Marinediesel.

Innerhalb der Schutzzonen und in vielen Häfen, etwa allen EU-Häfen sowie den Häfen innerhalb der Schutzzonen gibt es Grenzwerte für Schwefel im Treibstoff beziehungsweise Schwefeloxide in den Emissionen. Deshalb wird hier entweder auf das deutlich schadstoffärmere Marinediesel (MGO) umgeschaltet oder die Schweröl-Abgase entsprechend gefiltert. Einige wenige Reedereien (insbesondere TUI Cruises auf ihren Neubauten und AIDA auf der AIDAprima und AIDAperla) setzen Abgasfilter freiwillig nach eigenen Angaben auch außerhalb der Schutzzonen ein.

Aber auch gefilterte Emissionen aus Schweröl belasten die Luftqualität, schon weil es Grenzwerte vor allem für Schwefeloxide und bei neueren Schiffen für Stickoxide gibt, nicht aber beispielsweise für Partikel und Feinstaub – auch wenn letzterer von Scrubbern (Abgasfilter) teils ebenfalls gefiltert wird, insbesondere aber nicht der besonders kritische Ultrafeinstaub. Und auch Emissionen aus Marinediesel enthalten deutlich mehr Schadstoffe als beispielsweise PKW-Diesel.

Die häufig zitierte Studie, der zufolge jährlich 50.000 Menschen an den Folgen der von Schiffen verursachten Umweltbelastung sterben, wird oft irreführend zitiert. Sie bezieht sich nämlich auf die gesamte zivile Schifffahrt weltweit. Nur rund 0,6 Prozent davon sind Kreuzfahrtschiffe, allerdings mit vergleichsweise hohem Energieverbrauch, da sie nicht nur von A nach B fahren, sondern viel Energie auch für den Hotel- und Entertainment-Betrieb benötigen. Ein Vergleich mit PKW hinkt schon allein deshalb, weil PKW und Kreuzfahrtschiffe ganz andere Aufgaben erfüllen. Zudem sind Kreuzfahrtschiffe im Dauerbetrieb, während PKW oft nur wenige Stunden pro Woche in Betrieb sind, was die Vergleichszahlen stark relativiert.

Landstrom (englisch: „cold ironing“) lautet oft eine Forderung zur Reduzierung von Schiffsabgasen im Hafen. Gemeint ist damit, dass die ohnehin auf elektrischer Energie basierende System der Kreuzfahrtschiffe mit Strom aus Kraftwerken an Land zu versorgen und während dieser Zeit die Motoren der Schiffe abzustellen. Gelegentlich geschieht das auch, aber doch sehr selten.

Sehen Sie zu diesem Thema auch unser Video „Landstrom für Kreuzfahrtschiffe„.

Oft scheitert es am Geld: Ein großes Kreuzfahrtschiff kann man logischerweise nicht einfach an eine herkömmliche Steckdose anschließen. Die für Landstrom nötigen Anlagen bedeuten für einen Hafen eine Investition von mindestens einer Million Euro. Hinzu kommt, dass der Strom von Landseite teurer ist als die Energieproduktion in den Generatoren an Bord der Schiffe. Deshalb gibt es weltweit nur in sehr wenigen Häfen überhaupt Landstrom-Einrichtungen – beispielsweise am Cruise Terminal in Hamburg-Altona. Insgesamt gibt es, Stand Juni 2019, weltweit 13 Häfen mit (teilweise) Landstrom-Angebot, nur zwei davon in Europa.

Ebenfalls problematisch: Ob Landstrom der Umwelt nützt, hängt vom Energiemix ab, den das Schiff von Land beziehen würde. Stammt die Energie beispielsweise aus Kohlekraftwerken, ist die Umweltbilanz der schiffseigenen Energieproduktion günstiger.

Zweifelsfrei wichtigster Vorteil des Landstroms: Die Abgase aus der Energieproduktion werden nicht direkt im Hafen emittiert, also zumeist in der Innenstadt oder in Stadtnähe. Stattdessen stehen Kraftwerke an Land eher abseits von Siedlungen, sodass die gesundheitliche Belastung für Menschen geringer ausfällt.

Ab 2030 gilt EU-weit übrigens eine Pflicht zur Nutzung von Landstrom, für Kreuzfahrtschiffe ebenso wie für Fracht- und Containerschiffe.

Alle Details zu diesem Thema haben wir im Beitrag „Landstrom gegen Abgase von Kreuzfahrtschiffen“ zusammengefasst.

So genannte „Emission Control Area“, kurz: ECA, sind beispielsweise Nord- und Ostsee sowie die nordamerikanischen Küste, Teilen der Karibik und in kleinen Gebieten an der Küste Chinas. Auch in internationalen Gewässern gilt ab 2020 übrigens ein Grenzwert von 0,5 Prozent Schwefel im Treibstoff – statt bislang 3,5 Prozent. Für Schutzgebiete und EU-Häfen gilt ein Grenzwert von 0,1 Prozent.

Grenzwerte gibt es auch für den CO2-Ausstoß und für Stickoxide (SOx) – beides nach relativ komplizierten Regeln und technisch bedingt nur für Schiffsneubauten.

Besonders streng sind die Vorschriften in der Antarktis und in Teilen der Arktis. Einen genauen Überblick gibt der Beitrag „Abgas-Vorschriften für Kreuzfahrtschiffe“.

LNG gilt als sauberster, fossiler Treibstoff, weil bei dessen Verbrennung weder Schwefeldioxide (SOx) noch Ruß-Partikel und Feinstaub entstehen. Der Ausstoß von Stickoxiden (NOx) reduziert sich um bis zu 80 Prozent, von CO2 – zumindest theoretisch – immerhin noch um etwa 20 Prozent. Ganz problemlos ist jedoch auch LNG nicht.

Im Beitrag „LNG und Methan als Treibstoff für Kreuzfahrtschiffe – die Fakten“ finden Sie ausführliche Informationen zu LNG als Kreuzfahrtschiff-Treibstoff sowie ein Erklär-Video zu LNG. Den Unterschied zwischen Dual-Fuel-Maschinen und ausschließlich mit LNG betriebenen Maschinen erklärt der Beitrag „Dual-Fuel-Motoren und reine ‚LNG-Motoren‘ für Kreuzfahrtschiffe“. Experte Horst Köhler erklärt in im Interview, warum LNG für die Zukunft des Schiffsantriebs „nicht das Nonplusultra“ ist. Und Daniel Henning, LNG-Ingenieur der AIDAnova zeigt im Interview, wie der Einsatz von LNG auf einem Kreuzfahrtschiff ganz konkret abläuft.

Sehen Sie zu diesem Thema auch unser Video „Fossiles LNG als Brückentechnologie„.

Bei der Förderung von LNG entstehen unter Umständen große Umweltschäden, Stichwort „Fracking“. Eine Studie der Nasa deutet stark darauf hin, dass etwa 40 Prozent des weltweiten Methan-Ausstoßes ungewollt beim Fracking passiert – allerdings stark abhängig davon, wo und wie das Gas gefördert wird. In Europa stammt das Gas überwiegend aus russischer Förderung ohne Fracking.

Bei der Betankung und im Betrieb können geringe Mengen Methan austreten und in die Atmosphäre gelangen. Da Methan um ein Vielfaches klimaschädlicher ist als CO2, hält sich der Vorteil von LNG in Hinblick auf klimawirksame Gase daher sehr in Grenzen oder wird sogar gänzlich aufgezehrt.

Mit „Power to Gas“-Technik lässt sich Gas als Treibstoff auch auf regenerative Weise erzeugen.

Mittelfristig ist LNG sicherlich ein großer Fortschritt und deutlich besser als Schweröl und Marinediesel. Langfristig sollten jedoch erneuerbare Energieformen zum Einsatz kommen, beispielsweise Wasserstoff oder Methanol in Brennstoffzellen, elektrische Energie aus erneuerbaren Quellen oder auch umweltfreundliche Energie aus Technologien wie Power-to-Gas. Bis diese Techniken auf Kreuzfahrtschiffen einsatzfähig und betriebssicher genug sind, wird LNG als Übergangstechnologie gute Dienste leisten können.

Aktuell ist LNG noch längst nicht überall verfügbar. Schiffe, die ausschließlich mit LNG fahren, sind in ihrem Bewegungsradius und in den befahrbaren Gebieten daher eingeschränkt. Expeditionsschiffe und kleinere Schiffe mit exotischen Fahrtrouten werden daher in absehbarer Zeit vermutlich weiterhin mit Treibstoffen fahren müssen, die aus Rohöl gewonnen werden – also insbesondere Schweröl, MGO und MDO.

Der seit 2013 weltweit bindende Annex V zu den MARPOL-Vorschriften der IMO verbietet die Entsorgung von Müll auf See. Die einzige für Kreuzfahrtschiffe relevante Ausnahme sind Lebensmittelabfälle.

Update: Im Beitrag „Moderne Müllverwertung auf Kreuzfahrtschiffen: Recycling, Gasifizierung, Fermentierung & Co.“ beschäftigt sich cruisetricks.de ausführlich mit dem Thema Müll und Lebensmittel-Abfälle an Bord von Kreuzfahrtschiffen.

Lebensmittelabfälle werden typischerweise geschreddert auf Stücke kleiner als 2,5 Zentimeter und außerhalb der 12-Meilen-Zone ins Meer entlassen. Außerhalb der zahlreichen, in den Vorschriften genannten Schutzzonen wäre diese auch bis drei Meilen Abstand zum Land zulässig. In getrockneter Form können Lebensmittelabfälle auch in bordeigenen Verbrennungsanlagen verbrannt werden.

Im Großen und Ganzen wird das Entlassen von zerkleinerten Essensabfällen als unproblematisch betrachtet, weil es sich um organische und schnell abbaubare Substanz handelt, keine chemischen Schadstoffe enthält und wohl überwiegend als Fischfutter dienen dürfte.

Vermeidung von Lebensmittel-Abfällen: Immer mehr Reedereien legen Programme zur Vermeidung von Lebensmittelabfällen auf. Auf cruisetricks.de haben wir ausführlich insbesondere zu diesen Projekten von TUI Cruises und Costa berichtet.

Plastik-Müll: Nahezu jede Reederei arbeitet daran, Einweg-Plastik an Bord zu reduzieren oder ganz zu vermeiden. Den Stand der Reederei-Projekte zu Einweg-Plastik an Bord dokumentiert unser Beitrag „Gegen Verschmutzung der Meere: Projekte der Kreuzfahrt gegen Plastik-Müll“.

Müllverbrennung: MARPOL-Regularien sehen vor, dass bestimmte Stoffe verbrannt werden dürfen (Resolution MEPC.76(40)) und schreiben dafür Mindest-Temperaturen vor. Die Resolution beinhaltet außerdem zahlreiche, technische Vorgaben für die Verbrennungsanlagen. Das Regularien soll den Ausstoß an Schadstoffen niedrig halten. Filteranlagen wie bei Verbrennungsanlagen an Land üblich, sind hier allerdings nicht vorgeschrieben. Vor allem größere Kreuzfahrtschiffe haben typischerweise solche Müllverbrennungsanlagen an Bord.

Müll-Gasifizierung: Eine interessante, neue Technik setzt Mystic Cruises auf der World Explorer ein: Kohlenstoffbasierter Müll wird hierbei unter Sauerstoffabschluss im Wesentlichen in Hitze und Gas (Syngas) umwandelt.

Mülltrennung: MARPOL schreibt die Trennung und genaue Dokumentation von Müll an Bord vor. Getrennt werden muss nach nicht-recyclingfähigem Plastik, Mischmüll mit Plastik-Anteilen, Textilien, Gefahrgut sowie den recyclingfähigen Stoffen Glas, Aluminium, Küchen-Öl, Papier und Kartonagen, Holz, Metalle und recyclingfähige Kunststoffe.

Entsorgung an Land: Für die Entsorgung des gesammelten Mülls an Land gibt es keine internationalen Vorschriften. Hier liegt es in der Verantwortung der Reederei und den Möglichkeiten im jeweiligen Land oder Hafen, für eine möglichst umweltfreundliche Verwertung zu sorgen. Leider sehen viele Reedereien das Ende ihrer Verantwortung immer noch bei der Übergabe des Mülls an einen Entsorger an Land. Andere weisen dagegen in ihren Umweltberichten nach, dass sie auch darauf achten und kontrollieren, dass beispielsweise der getrennte Müll auch tatsächlich getrennt entsorgt beziehungsweise recycelt wird.

Müllvermeidung: Nur zwei Beispiele für eine Vielzahl kleiner Einzelmaßnahmen: Mit Seifenspendern in den Badezimmern der Kabinen statt kleinen Plastikfläschchen lässt sich enorm viel Plastikmüll vermeiden. Wasserspender auf den Kabinengängen vermeidet allein auf einem einzigen TUI-Cruises-Schiff dem Umweltbericht zufolge 2.500 Wasserflaschen pro Tag an Plastikmüll.

Allerdings stoßen Kreuzfahrtschiffe gelegentlich auch auf – auf den ersten Blick unverständliche – Grenzen. In vielen Ländern dürfen nicht mehr fürs Restaurant geeignete, aber noch einwandfreie Lebensmittel nicht an Organisationen wie die Tafeln gespendet werden. Stattdessen müssen sie als Sondermüll entsorgt werden, weil entsprechende Import-Gesetze für Lebensmittel das so vorschreiben.

Einige Reedereien veröffentlichen jährlich Umweltbericht, in denen sie auch genau ausweisen, wie viel Müll an Bord der Schiffe angefallen ist und wie damit umgegangen wird.

Trinkwasser wird teils in den Häfen aus der örtlichen Wasserversorgung aufgenommen und an Bord in Tanks gespeichert. Viel Trinkwasser produzieren Kreuzfahrtschiffe aber auch selbst, nämlich aus Meerwasser mit Hilfe von Osmose-Anlagen. Große Kreuzfahrtschiffe sind meist in der Lage, den gesamten Wasserbedarf des Schiffs selbst zu erzeugen, was aber nur in Ausnahmefällen geschieht.

Der gesamte Wasserverbrauch auf einem Kreuzfahrtschiff pro Tag liegt übrigens, umgerechnet auf den einzelnen Passagier, bei rund 180 bis 240 Liter (Quelle: Clia Deutschland). Zum Vergleich: An Land liegt der Wasserverbrauch pro Einwohner in Deutschland deutlich niedriger. 2014 lag er bei 121 Liter. Deutschland liegt damit im europäischen Mittelfeld. Allerdings ist ein direkter Vergleich sowie eine vergleichende Bewertung schwierig, weil weder die Bedingungen genau gleich sind, noch die Herkunft des Wassers an Land berücksichtigt ist.

Reedereien versuchen, vor allem bei Neubauten und größeren Renovierungen, möglichst viel Einsparungspotenzial beim Wasserverbrauch auszuschöpfen. Hauptgrund dürfte sein, dass die Wasserproduktion an Bord viel Energie benötigt, was wiederum den Treibstoffverbrauch und damit die Kosten hoch hält.

Das beginnt mit dem Einsatz von extrem wassersparenden Großwaschmaschinen in der Schiffswäscherei bis hin zu technischen Details wie die Wiederverwendung von Kondenswasser aus der Klimaanlage in der Wäscherei wiederverwendet. Welche Maßnahmen die Reedereien hier im Einzelnen ergreifen, dokumentieren sie zumeist in ihren Umweltberichten.

Je moderner das Kreuzfahrtschiff ist, desto besser sind typischerweise die bordeigenen, mehrstufigen Kläranlagen, die auch mit Kläranlagentechnik an Land mithalten können. Manche Schiffe sind inzwischen sogar mit einer UV-Licht-Anlage ausgestattet, die zusätzlich Bakterien im bereits geklärten Wasser abtöten.

Annex IV zu den MARPOL-Vorschriften der IMO ist regelt, unter welchen Bedingungen Abwasser ins Meer gelassen werden darf. Bindend sind diese Vorschriften für alle Schiffe seit September 2008.

Erlaubt ist grundsätzlich die Abgabe von ungeklärtem Abwasser auf hoher See, also typischerweise außerhalb der 12-Seemeilen-Zone. Tatsächlich geschieht das aber auf Grund freiwilliger Selbstverpflichtungen nahezu aller Kreuzfahrt-Reedereien faktisch nicht. Stattdessen wird nur geklärtes Abwasser abgelassen.

Im Bereich zwischen drei und zwölf Seemeilen vom Land entfernt darf ohnehin nur geklärtes beziehungsweise dekontaminiertes Abwasser ins Meer abgelassen werden. Näher als drei Meilen zum Land und insbesondere in den Häfen darf überhaupt nichts über Bord gehen.

Besondere Vorschriften gelten für die Ostsee. Gemäß Helcom (Helsinki Convention) darf dort ab 2019 (neue Schiffe) beziehungsweise 2021 (ältere Schiffe) auch geklärtes Abwasser nicht ins Meer gelassen werden, es sei denn die Anlagen an Bord erfüllen sehr strenge Grenzwerte bei der Entfernung von Phosphaten und Nitraten. Letztere werden auch bei modernen Schiffskläranlagen nicht vollständig gefiltert. Vorerst die meisten Schiffe werden Abwasser in der Ostsee auf absehbare Zeit an Land entsorgen müssen. Häfen sind entsprechend verpflichtet, Abwasser von Schiffen entgegen zu nehmen und an Land zu klären.

Ein (englischsprachiges) Video auf Youtube erklärt das Wasser- und Abwassermanagement auf einem Kreuzfahrtschiff sehr anschaulich:

Seit September 2017 ist die IMO-Vorschrift „International Convention for the Control and Management of Ships‘ Ballast Water and Sediments (BWM)“ in Kraft. Ziel ist es, in den Ballastwasser-Tanks möglichst wenig invasive Arten und Sedimente von einer Region in eine andere einzuschleppen, wo sie das dortige Ökosystem stören könnten. Im ersten Schritt soll der Vorschrift zufolge Ballastwasser nicht mehr küstennah, sondern nur noch auf hoher See ausgetauscht werden. Langfristig sind Ballastwasser-Reinigungssysteme vorgesehen. Einige moderne Kreuzfahrtschiffe haben solche Reinigungssysteme und Filter bereits an Bord.

Wichtiger als für Kreuzfahrtschiffe sind diese Vorschriften für Container- und Frachtschiffe, die regelmäßig lange Strecken von Kontinent zu Kontinent fahren. Kreuzfahrtschiffe dagegen bleiben zumeist lange innerhalb einer Region.

An Bord von Kreuzfahrtschiffen verzehren Passagiere enorme Mengen an Lebensmitteln. Bemühungen der Reedereien um Nachhaltigkeit bei der Produktion dieser Lebensmittel ist daher durchaus relevant und hat wegen der großen Abnahme-Mengen bei den Lieferanten große Auswirkungen auf deren Logistik, Beschaffungswege und Zertifizierungen.

Update: Im Beitrag „Moderne Müllverwertung auf Kreuzfahrtschiffen: Recycling, Gasifizierung, Fermentierung & Co.“ beschäftigt sich cruisetricks.de ausführlich mit dem Thema Müll und Lebensmittel-Abfälle an Bord von Kreuzfahrtschiffen.

Lebensmittel für Kreuzfahrtschiffe nehmen häufig sehr lange und damit nicht gerade umweltfreundliche Transportwege. Die Gründe dafür sind vielfältig und nicht einfach zu beseitigen: Hygiene-Standards, Kostenvorteile bei der Abnahme großer Mengen, mangelnde Verfügbarkeit sehr großer Mengen bei regionalen Anbietern sowie die Erwartung der Passagiere, flottenweit einheitliche Menüs sowie gleichbleibende Qualität zu bekommen. Nicht immer können regionale Anbieter die von Reedereien vorgegebenen Standards einhalten oder entsprechende Zertifizierungen vorweisen.

Vor allem bei sehr großen Schiffen ist regionaler Einkauf nur begrenzt möglich und beschränkt sich daher vor allem auf schnell verderbliche Waren wie Gemüse und Obst. Fleisch und Fisch wird zumeist tiefgefroren zentral eingekauft. Auch Getränke, Trockenwaren und vieles mehr kommen aus zentraler Beschaffung und werden mit Containern zu den Schiffen weltweit transportiert.

Viele Reedereien bemühen sich zunehmend um nachhaltig produzierende Quellen und regionale Lebensmittel – schon weil sich das auch gut fürs Marketing eignet. Regionale und nachhaltige Ernährung ist ein Trend, mit dem man neue Zielgruppen ansprechen kann.

Alle Bemühungen der Reedereien hier aufzuführen, wäre zu aufwändig, zumal es dabei um zahllose Details handelt. Daher nur einige Beispiele, um eine Vorstellung davon zu geben, was bereits geschieht:

• TUI Cruises arbeitet mit United Against Waste an einem Projekt, das anstrebt, die Ursachen für zu viel Lebensmittelabfälle an Bord zu untersuchen und damit die Müllmengen zu reduzieren. Cruisetricks.de hat dieses Projekt ein paar Tage lang begleitet und berichtet davon im Beitrag „Food Waste auf Kreuzfahrtschiffen: Volles Buffet, volle Mülltonne?“
• Royal Caribbean hat 2016 eine Kooperation mit dem WWF geschlossen, deren Ziel es unter anderem ist, Seafood zunehmend aus nachhaltigem Fischfang nach MSC- beziehungsweise ASC-Standards zu beziehen.
• Costa ist schon 2014 eine Kooperation mit der Universität von Pollenzo eingegangen, bei der eines der Ziele ist, regionale und nachhaltige Lebensmittel an Bord einzusetzen und beispielsweise bedrohte Fischarten wie Schwertfisch von den Speisekarten der Schiffe zu verbannen. Und Costas großes Food-Waste-Projekt „4GoodFood“ stellen wir im Beitrag „Genießen, nicht verschwenden – Costas Projekt gegen Lebensmittel-Verschwendung“ ausführlich vor.

Noch einmal betont: Auch andere Reedereien haben Nachhaltigkeitsprogramme und Ähnliches, teils auch schon seit vielen Jahren. Dies soll lediglich exemplarisch zeigen, welche Trends es hier in der Kreuzfahrtindustrie gibt.

Grenzen gesetzt sind diesen Bemühungen oft durch die strengen Hygiene-Standards an Bord von Kreuzfahrtschiffen – teils aus Eigeninteresse, weil sich Krankheiten auf dem engen Raum eines Schiffs sehr schnell ausbreiten können, teils aber auch, weil es Gesetze in angelaufenen Ländern vorschreiben. Besonders scharf sind die Gesetze in den USA und in Australien. Reedereien, die insbesondere die USA regelmäßig anlaufen, setzen den US-Standard daher für ihre gesamte Flotte weltweit fest.

Kleinere und kleine Schiffe sowie deutsche und europäische Reedereien, deren Schiffe selten oder nie in die USA fahren, kaufen dagegen durchaus regelmäßig lokal ein, etwa auf Fischmärkten im Hafen. Typischerweise landen diese Lebensmittel dann auf den Tagesmenüs von Spezialitätenrestaurants an Bord oder in einer Spezialitäten-Ecke im Buffet-Restaurant. Die komplette Menge für alle Passagiere ist dagegen auch für kleinere Schiffe auf lokalen Märkten gewöhnlich nicht verfügbar.

Der Nabu ist einer der schärfsten Kritiker der Kreuzfahrt. Was man jedoch bei der Bewertung der Aussagen des Nabu unbedingt berücksichtigen sollte: Es handelt sich um eine Nichtregierungsorganisation, also eine private Organisation, einen eingetragenen Verein. Er verfolgt bestimmte, in seiner Satzung definierte Ziele. So wie auf der anderen Seite die Kreuzfahrtindustrie ihre wirtschaftlichen Ziele verfolgt.

Deshalb ist es angebracht, Aussagen des Nabu mit derselben Skepsis zu prüfen wie Aussagen der Kreuzfahrtindustrie und einzelner Reedereien. Denn auch wenn ein Umweltschutzverein begrüßenswerte Ziele hat, muss er doch auch auf seinen eigenen Erfolg achten: Mitglieder werben, Spenden einsammeln, um den Betrieb des Vereins zu sichern. Entsprechend wird er bei seinen Aktionen auf Methoden zurückgreifen, die ihm möglichst viel Aufmerksamkeit bescheren. Und das geschieht eher nicht mit differenzierter Betrachtung komplexer Probleme, sondern eher mit Schwarz-weiß-Malerei und drastischer Vereinfachung bis hin zum Inkaufnahme von Irreführung.

Ich will an dieser Stelle die Aktivitäten des Nabu nicht bewerten – nur dafür plädieren, nicht alles, was der Nabu (ebenso wie andere Umweltschützer und Kreuzfahrt-Kritiker) sagt, ungeprüft als bare Münze zu nehmen, sondern ebenso kritisch zu hinterfragen wie die Aussagen von Reedereien und Reedereiverbänden. Leider lassen viele Medien dieses Grundprinzip der Recherche heute außer Acht und übernehmen Nabu-Aussagen ungeprüft. Der Wahrheitsfindung und einem zielführenden, sachlichen Diskurs ist das eher abträglich.

Empfehlensert ist zu diesem Thema das Interview „Falsche Nabu-Zahlen und Wege zu niedrigeren Emissionen bei Kreuzfahrtschiffen“ mit Horst Köhler, ehemaliger Versuchs- und Berechnungsingenieur bei der heutigen MAN Energy Solutions SE.