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FAQ: Umweltschutz und Nachhaltigkeit in der Kreuzfahrt

Umweltschutz, Schiffsabgase und Verschmutzung der Meere: Bei kaum einem Thema in der Kreuzfahrt sind so viele Vorurteile in Umlauf, wird Populismus betrieben, Unsinn ungeprรผft weiter verbreitet, werden nicht existierenden Zusammenhรคnge suggeriert und polarisiert statt differenziert.

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Cruisetricks.de begleitet Umwelt-Themen in der Kreuzfahrt stรคndig und bemรผht sich um objektive, differenzierte Darstellung der Fakten. Wie wichtig das ist, zeigt beispielsweise mein Kommentar โ€žTrauriger Umwelt-Populismus statt sachlicher Diskussionโ€œ. Sehr lesenswert ist dazu auch ein Fakten-Check der „Zeit“.

In unserer umfassenden Video-Serie „Klima- und Umweltschutz in der Kreuzfahrt“ erfahren Sie alles zum Thema Klima- und Umweltschutz:

Fortschritte …

Umweltschutz in der Kreuzfahrt ist ein bedeutendes Thema โ€“ auch wenn Passagiere sich dafรผr bislang nur am Rande interessieren. Die Reedereien und Werften haben in den vergangenen Jahren groรŸe Fortschritte bei der Energie-Effizienz und umweltfreundlicheren Details in vielen Bereichen gemacht. Bei aktuellen Neubauten liegt der Treibstoffverbrauch teils um 20 bis 30 Prozent niedriger als bei vergleichbaren, weniger als zehn Jahre รคlteren Schiffe. Leicht รผbersieht man auch, wie umweltfreundlich die Kreuzfahrt abseits der Abgas- und Treibstoff-Diskussion ist, vor allem auch im Vergleich zu Hotels an Land.

… und weiteres Potenzial

Dennoch gibt es besonders beim Thema Treibstoffe und Schadstoff-Emissionen weiteren, groรŸen Verbesserungsbedarf und enorme Entwicklungsmรถglichkeiten bei der technischen Realisierung von alternativen Treibstoffen. Das ist auch deshalb wichtig, weil die Kreuzfahrt als Vorbild fรผr die gesamte, zivile Schifffahrt dienen sollte โ€“ an der sie รผbrigens, gemessen an der Zahl der Schiffe, nur einen Anteil von gerade einmal rund 0,6 Prozent hat.

FAQ: Umweltschutz in der Kreuzfahrt

Hรคufig gestellt Fragen zum Umweltschutz in der Kreuzfahrt, Mรผlltrennung und -vermeidung, Lebensmittelverschwendung, Details zu verwendeten und kรผnftigen Treibstoffen, Schutzzonen auf den Meeren, Grenzwerte fรผr den SchadstoffausstoรŸ und vieles mehr fassen wir in unseren Umwelt-FAQ hier kurz zusammen. Die FAQ werden stรคndig ergรคnzt und enthalten Verweise zu ausfรผhrlicheren Sachbeitrรคgen.

Umwelt

Viele Reedereien verรถffentlichen Umweltschutz- und Nachhaltigkeitsberichte und orientieren sich dabei meist an internationalen Standards. Direkt vergleichbar sind die Werte dennoch eher selten. Aber die Berichte geben einen guten Einblick und zeigen vor allem auch die Fortschritte รผber die Jahre hinweg, die teils immens sind.

Hier eine Liste mit Links zu den Umweltberichten groรŸer Reedereien und Kreuzfahrt-Konzernen โ€“ manchmal mehr, manchmal eher weniger detailreich:

GrรถรŸere und groรŸe Kreuzfahrtschiffe nutzen die รผberwiegende Betriebszeit tatsรคchlich Schwerรถl โ€“ vor allem, weil das der billigste Treibstoff ist. Aber auch, weil er problemlos รผberall auf der Welt verfรผgbar ist. Seit 1. Januar 2020 gelten strenge Grenzwerte fรผr Schwefel, sodass die Reedereien auf Filteranlagen zurรผckgreifen oder auf schwefelarmes Marinediesel wechseln mรผssen.

Wichtig zu wissen ist, dass es groรŸe Unterschiede unterhalb des รœberbegriffs โ€žSchwerรถlโ€œ gibt. Unterschiedliche Sorten dieses โ€“ grundsรคtzlich sehr schmutzigen โ€“ Schiffstreibstoffs kรถnnen sehr verschiedene Gehalte an Schadstoffen aufweisen. Insbesondere der Schwefel-Anteil variiert. Details zu tatsรคchlich in der Kreuzfahrt verwendeten Sorten finden Sie in unserem Beitrag โ€žMarinediesel, Schwerรถl & Co. โ€“ Schiffstreibstoffe im รœberblickโ€œ.

Kleinere Schiffe fahren hรคufig mit Marinediesel โ€“ nicht zu verwechseln รผbrigens mit dem deutlich schadstoffรคrmerem PKW-Diesel. Details dazu gibt es ebenfalls in dem schon zitierten Beitrag zu Schiffstreibstoffen.

Zunehmend wird aber auch Flรผssigerdgas (Liquid Natural Gas, LNG) relevant. Fรผr die mittelfristige Zukunft steht auch synthetisch hergestelltes LNG-ร„quivalent in Aussicht, womit dann mit aus klimaneutraler Energie erzeugtem, synthetischem Kraftstoff kein Rรผckgriff auf fossile Ressourcen mehr nรถtig wรคre. Hurtigruten plant auรŸerdem den Einsatz von Biogas (LBG) als Beimischung zu LNG. Siehe Abschnitt โ€žWelche Alternativen zu Schwerรถl als Treibstoff gibt es?โ€œ.

In Erprobung sind alternative Antriebsformen mit elektrischer Energie und Akkus (beispielsweise bei hybridem Antrieb einiger Hurtigruten-Schiff) sowie Brennstoffzellen (beispielsweise bei AIDA, Royal Caribbean International, MSC Cruises oder Silversea).

AuรŸerdem wird รผber alternative Treibstoffe wie Methanol diskutiert, in Planung beispielsweise schon bei einem Schiff von TUI Cruises.

Tatsรคchlich wรคren Kreuzfahrtschiffe in der Lage, mit dem zumindest deutlich weniger mit Schadstoffen belasteten, so genannten Marinediesel (MGO) zu fahren โ€“ und in Schutzzonen und in Hรคfen tun sie das ja auch teilweise. Allerdings ist dieser Treibstoff deutlich teurer als Schwerรถl und da Energie bis zur Hรคlfte der Betriebskosten eines Schiffs ausmachen kรถnnen, geht es schlicht um sehr viel Geld.

Sehen Sie zu diesem Thema auch unsere Videoserie „Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschadstoffe โ€“ und wie sie sich vermeiden lassen„.

Freiwillig werden die Reedereien also kaum deutlich teureren Treibstoff einsetzen. Strengere, internationale Abgasvorschriften dagegen haben bereits einiges verรคndert und schaffen insbesondere fรผr alle Reedereien gleiche Voraussetzungen, sodass kein Wettbewerbsnachteil entsteht, was bei freiwilligem Einsatz von teureren Treibstoffen der Fall wรคre.

Immer mehr Expeditionskreuzfahrt-Reedereien setzten trotz fehlender Verpflichtung dennoch auf MGO, beispielsweise Ponant, Scenic, Nicko Cruises, Hurtigruten oder ab Juli 2020 Hapag-Lloyd Cruises.

Mittel- und langfristig lautet die Lรถsung, auf Rohรถl basierende Treibstoffe komplett zu verzichten und Schiffe mit Tanks und Generatoren fรผr flรผssiges Erdgas (LNG) auszurรผsten. Die technischen und regulatorischen Voraussetzungen sind dazu inzwischen gegeben, je nach Fahrtgebiet aktuell noch problematisch ist die Verfรผgbarkeit von LNG in den Hรคfen. Viele Reedereien sehen das Thema LNG-Versorgung aber optimistisch und haben erste Kreuzfahrtschiffe mit Energiegewinnung aus LNG in Auftrag gegeben.

AIDAperla und AIDAprima nutzen LNG bereits wรคhrend der Hafenliegezeiten. Das macht etwa 40 Prozent der Betriebszeit dieser Schiffe aus. Ab Herbst 2018 gehen unter anderem bei AIDA und Costa erste Kreuzfahrtschiffe in Dienst, die generell mit LNG fahren.

Mehr Details zu alternativen Treibstoffen finden Sie im Abschnitt โ€žFahren alle Kreuzfahrtschiffe mit Schwerรถl als Treibstoff?โ€œ.

Um trotz Schwerรถl die stufenweise strenger werdenden Umwelt-Vorschriften fรผr die Kreuzfahrt โ€“ und die Schifffahrt insgesamt โ€“ einhalten zu kรถnnen, kommen Abgasfilter zum Einsatz. Landlรคufig โ€žScrubberโ€œ genannt, bevorzugen Fachleute die Bezeichnung AEP โ€“ die Abkรผrzung fรผr โ€žAdvanced Emission Purificationโ€œ oder โ€žAdvanced Exhaust Purificationโ€œ.

Sehen Sie zu diesem Thema auch unser Video „Rohรถl-basierte, fossile Kraftstoffe und die Filtermรถglichkeiten„.

Scrubber, AEP

Bei Scrubbern gibt es zwei Varianten, die sich durch ihre Betriebsart unterscheiden: Open Loop und Closed Loop, wobei Letztere typischerweise in einem Hybrid-System eingesetzt wird, bei denen wahlweise Open- und Closed-Loop-Betrieb mรถglich ist. Scrubber funktionieren entweder mit Meerwasser oder bei zu niedrigem Salzgehalt des Meeres beispielsweise in der Ostsee mit einem chemischen Zusatz, der das Waschwasser basisch macht.

Im Open-Loop-Verfahren mit Meerwasser wird das Waschwasser nach der Filterung des Abgasstroms (gereinigt oder ungereinigt) wieder ins Meer zurรผckgeleitet. Beim Close-Loop-Verfahren wird das Waschwasser an Bord in Tanks gesammelt. Sofern eine Reinigung des Waschwassers erfolgt, werden die herausgefilterten Schadstoffe separat in Tanks an Bord gesammelt und spรคter an Land adรคquat entsorgt.

Der Open-Loop-Betrieb ist nicht in allen Fahrtgebieten zulรคssig. Immer mehr Hรคfen verbieten den Einsatz von Open-Loop-Scrubbern. Die IMO prรผft derzeit, inwieweit die Grenzwerte fรผr die Schadstoffkonzentration im Waschwasser von Open-Loop-Scrubbern strenger definiert werden muss. Bedenken gibt es bezรผglich der Konzentration von Schwermetallen und polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen (PKA, engl.: PAH).

Wie Scrubber funktionieren, haben wir am Beispiel der Hybrid-Scrubber auf der Mein Schiff 5 im Beitrag โ€žWie funktioniert ein Scrubber auf einem Kreuzfahrtschiff?โ€œ ausfรผhrlich dokumentiert.

SCR-Katalysator

Einige, wenige Schiffe wie etwa die Europa 2 oder Neubauten bei TUI Cruises setzen SCR-Katalysatoren ein, die den Stickoxid-AusstoรŸ beim Einsatz von Schwerรถl um 75 bis 95 Prozent verringert. Fรผr Neubauten mit Kiellegung ab 2016 ist der Einbau eines Kats nahezu unumgรคnglich, sobald ein Schiff die nordamerikanische Schutzzone, ab 2021 auch Nord- und Ostsee sowie den ร„rmelkanal befahren will. Denn hier sind die Grenzwerte fรผr Stickoxide in den Schiffsemissionen (โ€žTier IIIโ€œ des MARPOL-รœberinkommens der IMO) entsprechend streng.

SCR-Katalysatoren funktionieren nach dem gleich Prinzip wie Katalysatoren fรผr Diesel-PKW und nutzen Urea (Harnstoff, im PKW-Bereich „AdBlue“ genannt), um das Stickoxid im Abgasstrom zu neutralisieren.

Antriebs- und Treibstoff-Alternativen zu fossilen Brennstoffen wie Schwerรถl, Marinediesel, Marine-Gasรถl (MGO) und Flรผssigerdgas (LNG) sind fรผr den Einsatz auf Kreuzfahrtschiffen in der Entwicklung und teilweise bereits einsetzbar. Allerdings fehlt zumeist noch die Infrastruktur, um Schiffe, die solche Treibstoff-Alternativen nutzen kรถnnten, รผberall und in ausreichenden Mengen zu beliefern.

Sehen Sie zu diesem Thema auch unsere Videoserie „Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschadstoffe โ€“ und wie sie sich vermeiden lassen„.

Vielversprechend sind fรผr bestehende Kreuzfahrtschiffe sogenannte „Drop-in“-Kraftstoffe, die mit relativ geringem Umrรผst-Aufwand dem fossilen Treibstoff beigemischt werden oder ihn sogar ganz ersetzen kรถnnen. Fรผr Neubauten ist deutlich weniger klar, welche Treibstoffe sich durchsetzen kรถnnten. Zu den Favoriten gehรถrt Methanol, sowohl als direkter Treibstoff als auch als Energietrรคger fรผr Brennstoffzellen.

In unserem Beitrag Klimaneutrale Treibstoffe in der Kreuzfahrt: Das ist der aktuelle Stand der Technik haben wir im September 2022 zusammengefasst, welche Alternativen es zu fossilen Treibstoffen und damit fรผr umwelt- und klimafreundlichen oder sogar klimaneutralen Betrieb von Kreuzfahrtschiffen gibt. Der Beitrag beschรคftigt sich insbesondere mit LNG, synthetischem Gas und Bio-Gas, Bio-Diesel, Methanol, Wasserstoff, Ammoniak, Brennstoffzellen, sowie Energie aus Akkus und Landstrom.

Fรผr die Schifffahrt und damit auch fรผr die Kreuzfahrt gibt es einige international bindende Grenzwerte fรผr Schadstoffe im Schiffstreibstoff oder รคquivalent in den Emissionen. Auch Vorschriften mit dem Ziel des Klimaschutzes werden zunehmend strenger und ambitionierter.

In Blick auf Gesundheits- und Umweltschutz stehen Schwefeloxid-Emissionen (SOx) und Stickoxid-Emissionen (NOx) im Vordergrund, wรคhrend Schwermetalle, Feinstaub und RuรŸ in den internationalen Regularien weiterhin keine Rolle spielen. Durch neue Schiffstreibstoffe, insbesondere Flรผssigerdgas (LNG), reduzieren sich diese Schadstoffe aber ohnehin deutlich.

Strengere Grenzwerte gelten in bestimmten Schutzzonen, zu denen vor allem die Nord- und Ostsee, die Kรผsten Nordamerikas sowie ab 2025 das Mittelmeer zรคhlen. Einen genauen รœberblick zu Grenzwerten und Schutzzonen gibt unser Beitrag โ€žGrenzwerte fรผr Emissionen und Abgas-Vorschriften fรผr Kreuzfahrtschiffeโ€œ.

Im Bereich Klimaschutz hinkt die Entwicklung hinterher, nimmt aber seit einigen Jahren ebenfalls Fahrt auf. Voreiter ist hier die Europรคische Union, die unter anderem eine Landstrom-Pflicht einfรผhrt und die Schifffahrt einschlieรŸlich der Kreuzfahrt in den Emissionshandel der EU einbezieht. Die Details dazu finden Sie in unserem Beitrag โ€žEU beschlieรŸt Landstrompflicht in der Schifffahrt und forciert Einsatz nicht-fossiler Kraftstoffeโ€œ.

Paradoxerweise haben die 2020 deutlich gesenkten, globalen Grenzwerte fรผr Schwefeloxid-Emissionen eine deutlich negative Auswirkung auf die Meerestemperaturen, wie mehrere Studien nahelegen. Eine im Mai 2024 verรถffentlichte Untersuchung hat dies erstmals auch in grรถรŸerem Umfang anhand von Fakten berechnet. Siehe dazu unseren Beitrag โ€žNeue Studie: Niedrige Schwefel-Grenzwerte in der Schifffahrt wahrscheinlich Hauptursache fรผr Meereserwรคrmung seit 2020โ€œ.

Die Kreuzfahrt hat zwar nur einen sehr kleinen Anteil an den globalen CO2-Emissionen, muss sich dieser Verantwortung aber dennoch stellen โ€“ nicht nur, weil sie bei Umweltschutzfragen ganz generell im Fokus der รถffentlichen Kritik steht. Allerdings ist Kreuzfahrt, ebenso wie die gesamte Schifffahrt, abhรคngig von der Verfรผgbarkeit CO2-armer oder klimaneutraler Kraftstoffe und Antriebstechniken.

Sehen Sie zu diesem Thema auch unsere Videoserie „Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschadstoffe โ€“ und wie sie sich vermeiden lassen„.

Die zivile Schifffahrt hatte 2018 laut der aktuellsten, vierten Greenhouse Gas Study der UN-Organisation IMO einen Anteil von 2,89 Prozent am von Menschen verursachten Treibhausgas-AusstoรŸ. Kreuzfahrtschiffe machen weniger als ein Prozent dieser Schiffe aus, haben aber durch ihren Hotelbetrieb einen hรถheren CO2-AusstoรŸ.

Die globale Schifffahrt wรคchst schnell, wรคhrend der CO2-AusstoรŸ in anderen Sektoren tendenziell sinkt. Die Schifffahrt steht daher besonders unter Druck, die Emission von Treibhausgasen zu senken.

Als einer von wenigen Sektoren ist die Schifffahrt, und damit auch die Kreuzfahrten, nicht vom Pariser Klimaabkommen erfasst. Die fรผr die Schifffahrt zustรคndige UN-Organisation IMO hat alsย Mindestziel fรผr die Schifffahrtย eine Halbierung des CO2-AusstoรŸes (absolute Gesamtmenge) bis 2050 im Vergleich zum Referenzjahr 2008 definiert.

Doch selbst Reedereien fordern Regularien und MaรŸnahmen, die weit darรผber hinaus gehen. Eine Einigung auf internationaler Ebene ist aber langwierig und schwer zu erzielen, jedoch nรถtig, um gleiche Wettbewerbsbedingungen fรผr alle Reedereien zu schaffen.

Alleingรคnge einzelner Reedereien wรคren aber auch aus technischer Sicht kaum machbar. Denn um CO2-Emissionen zu senken beziehungsweise Klimaneutralitรคt zu erreichen, sind Antriebstechniken abseits von fossilen Kraftstoffen nรถtig: beispielsweise synthetisch aus klimaneutraler Energie erzeugtes, verflรผssigtes Gas, Methanol oder Ammoniak, ausreichend leistungsfรคhige Akkus zum Zwischenspeichern von Energie („Peak Shaving“) und Brennstoffzellen-Technik, die in den Dimensionen groรŸer Schiffe einsatzfรคhig sind.

All das ist in Entwicklung und teils schon in Erprobung, aber sehr teuer. Und fรผr den Einsatz auf Schiffen, die auf mehrere Jahrzehnte Betrieb ausgelegt sind, ist auch Versorgungssicherheit sowie Regularien und Genehmigungen fรผr die geplanten Kraftstoffe und Antriebstechniken essenziell.

Unser Beitrag โ€žKlimaziele der Kreuzfahrt-Reedereien und CO2-Emissionen der globalen Schifffahrtโ€œ befasst sich ausfรผhrlich mit Klimaschutzfragen in der Schifffahrt und zeigt, welches Engagement die einzelnen Kreuzfahrt-Reedereien bei diesem Thema an den Tag legen.

ร„hnlich wichtig wie die eingesetzte Treibstoffart sind Fortschritte bei der sogenannten Energie-Effizienz: Wie viel Treibstoff verbraucht ein Kreuzfahrtschiff? Wie effizient geht ein Schiff also mit der eingesetzten Treibstoffmenge um?

Sehen Sie zu diesem Thema auch unser Video „Die Bedeutung der Energie-Effizienz von Schiffen„.

Das Erstaunliche dabei ist, dass sich die Energie-Effizienz von Kreuzfahrtschiffen รผber die Jahre rasant verbessert hat. Von Schiffsgeneration zu Schiffsgeneration sind da Verbesserungen von 20 bis 30 Prozent mรถglich – in weniger als zehn Jahren Entwicklungsfortschritt.

Das zeigen beispielhaft einige Werte von Neubauten der letzten Zeit (alles Reederei-Angaben): 30 Prozent bei der Celebrity Eclipse sowie der neuen Mein-Schiff-Generation, 25 Prozent bei der MSC Seaside, 20 Prozent bei der AIDprima und AIDAperla sowie der Norwegian Breakaway, bis zu 20 Prozent durch Hybrid-Technik bei Neubauten von Hurtigruten. Selbst bei der Fortentwicklung bestehender Schiffsklassen wie der Oasis-Class von Royal Caribbean sind Verbesserungen um beispielsweise 20 Prozent bei der Harmony of the Seas im Vergleich zu Oasis und Allure of the Seas mรถglich.

Anders als beim PKW sind die absoluten Verbrauchszahlen allerdings schwieriger zu vergleichen. Denn ein Kreuzfahrtschiffe benรถtigt Energie nicht nur zur Fortbewegung von A nach B, sondern zu einem erheblichen Anteil auch fรผr den Hotel- und Entertainment-Betrieb. Wรคhrend ein PKW am Parkplatz keinen Treibstoff benรถtigt, sind bei einem Kreuzfahrtschiff die Generatoren auch im Hafen stรคndig in Betrieb. Der Anteil des Hotelbetriebs am Energiebedarf liegt รผberschlagsmรครŸig bei 40 bis 60 Prozent.

Energie-Effizienz ist bei fossilen Brennstoffen besonders wichtig fรผr die Reduzierung von CO2. Andere Schadstoffe wie Stick- und Schwefeloxide, in begrenztem Umfang auch RuรŸ und Feinstaub, kรถnnen mit Filtern aus dem Abgasstrom entfernt werden. Der CO2-AusstoรŸ bleibt jedoch unverรคndert und hรคngt nur von der verbrannten Treibstoffmenge ab. Bei LNG ist der CO2-AusstoรŸ immerhin um 30 Prozent niedriger als bei Rohรถl-basierten Produkten. Allerdings relativiert sich dieser Wert je nach Fรถrdermethode (vor allem bei Fracking in den USA) des LNG durch mehr oder wenige stark entweichendes Methan, das deutlich klimaschรคdlicher ist als CO2. Ein gewisser Vorteil beim CO2-AusstoรŸ bleibt bei LNG aber immer รผbrig.

Auch langsamere Fahrtgeschwindigkeiten reduzieren den Treibstoffverbrauch รผbrigens deutlich. Denn der steigt mit zunehmender Geschwindigkeit beinahe exponentiell an.

Ein hรคufig anzutreffendes Missverstรคndnis ist, dass Kreuzfahrtschiffe im Hafen Schwerรถl verbrennen und die Abgase ungefiltert an die Umwelt abgegeben werden. In den meisten Hรคfen gelten Umweltauflagen, die das Problem verkleinern. Dennoch belasten alle Schiffe, nicht nur Kreuzfahrtschiffe, zweifelsfrei die Luftqualitรคt in Hรคfen, und das teils erheblich.

Sehen Sie zu diesem Thema auch unser Video „Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschadstoffe โ€“ und wie sie sich vermeiden lassen„.

Fakten zur Umwelt- und Gesundheitsbelastung durch Schiffsabgase finden Sie ausfรผhrlich in unserem Beitrag โ€žFakten zu Luftschadstoffen und Kreuzfahrtschiff-Emissionenโ€œ.

GroรŸe Kreuzfahrtschiffe fahren mit Schwerรถl ohne Abgasfilter nur auรŸerhalb der Schutzzonen. Schutzzonen (โ€žEmission Control Areaโ€œ, kurz: ECA) sind beispielsweise Nord- und Ostsee sowie die nordamerikanischen Kรผste. Kleine Kreuzfahrtschiffe, vor allem Luxus- und Expeditionsschiffe setzen gar kein Schwerรถl ein, sondern fahren immer mit Marinediesel.

Innerhalb der Schutzzonen und in vielen Hรคfen, etwa allen EU-Hรคfen sowie den Hรคfen innerhalb der Schutzzonen gibt es Grenzwerte fรผr Schwefel im Treibstoff beziehungsweise Schwefeloxide in den Emissionen. Deshalb wird hier entweder auf das deutlich schadstoffรคrmere Marinediesel (MGO) umgeschaltet oder die Schwerรถl-Abgase entsprechend gefiltert. Einige wenige Reedereien (insbesondere TUI Cruises auf ihren Neubauten und AIDA auf der AIDAprima und AIDAperla) setzen Abgasfilter freiwillig nach eigenen Angaben auch auรŸerhalb der Schutzzonen ein.

Aber auch gefilterte Emissionen aus Schwerรถl belasten die Luftqualitรคt, schon weil es Grenzwerte vor allem fรผr Schwefeloxide und bei neueren Schiffen fรผr Stickoxide gibt, nicht aber beispielsweise fรผr Partikel und Feinstaub โ€“ auch wenn letzterer von Scrubbern (Abgasfilter) teils ebenfalls gefiltert wird, insbesondere aber nicht der besonders kritische Ultrafeinstaub. Und auch Emissionen aus Marinediesel enthalten deutlich mehr Schadstoffe als beispielsweise PKW-Diesel.

Die hรคufig zitierte Studie, der zufolge jรคhrlich 50.000 Menschen an den Folgen der von Schiffen verursachten Umweltbelastung sterben, wird oft irrefรผhrend zitiert. Sie bezieht sich nรคmlich auf die gesamte zivile Schifffahrt weltweit. Nur rund 0,6 Prozent davon sind Kreuzfahrtschiffe, allerdings mit vergleichsweise hohem Energieverbrauch, da sie nicht nur von A nach B fahren, sondern viel Energie auch fรผr den Hotel- und Entertainment-Betrieb benรถtigen. Ein Vergleich mit PKW hinkt schon allein deshalb, weil PKW und Kreuzfahrtschiffe ganz andere Aufgaben erfรผllen. Zudem sind Kreuzfahrtschiffe im Dauerbetrieb, wรคhrend PKW oft nur wenige Stunden pro Woche in Betrieb sind, was die Vergleichszahlen stark relativiert.

Landstrom (englisch: โ€žcold ironingโ€œ) lautet oft eine Forderung zur Reduzierung von Schiffsabgasen im Hafen. Gemeint ist damit, dass die ohnehin auf elektrischer Energie basierende System der Kreuzfahrtschiffe mit Strom aus Kraftwerken an Land zu versorgen und wรคhrend dieser Zeit die Motoren der Schiffe abzustellen. Gelegentlich geschieht das auch, aber doch sehr selten.

Sehen Sie zu diesem Thema auch unser Video „Landstrom fรผr Kreuzfahrtschiffe„.

Oft scheitert es am Geld: Ein groรŸes Kreuzfahrtschiff kann man logischerweise nicht einfach an eine herkรถmmliche Steckdose anschlieรŸen. Die fรผr Landstrom nรถtigen Anlagen bedeuten fรผr einen Hafen eine Investition von mindestens einer Million Euro. Hinzu kommt, dass der Strom von Landseite teurer ist als die Energieproduktion in den Generatoren an Bord der Schiffe. Deshalb gibt es weltweit nur in sehr wenigen Hรคfen รผberhaupt Landstrom-Einrichtungen โ€“ beispielsweise am Cruise Terminal in Hamburg-Altona. Insgesamt gibt es, Stand Juni 2019, weltweit 13 Hรคfen mit (teilweise) Landstrom-Angebot, nur zwei davon in Europa.

Ebenfalls problematisch: Ob Landstrom der Umwelt nรผtzt, hรคngt vom Energiemix ab, den das Schiff von Land beziehen wรผrde. Stammt die Energie beispielsweise aus Kohlekraftwerken, ist die Umweltbilanz der schiffseigenen Energieproduktion gรผnstiger.

Zweifelsfrei wichtigster Vorteil des Landstroms: Die Abgase aus der Energieproduktion werden nicht direkt im Hafen emittiert, also zumeist in der Innenstadt oder in Stadtnรคhe. Stattdessen stehen Kraftwerke an Land eher abseits von Siedlungen, sodass die gesundheitliche Belastung fรผr Menschen geringer ausfรคllt.

Ab 2030 gilt EU-weit รผbrigens eine Pflicht zur Nutzung von Landstrom, fรผr Kreuzfahrtschiffe ebenso wie fรผr Fracht- und Containerschiffe.

Alle Details zu diesem Thema haben wir im Beitrag โ€žLandstrom gegen Abgase von Kreuzfahrtschiffenโ€œ zusammengefasst.

So genannte โ€žEmission Control Areaโ€œ, kurz: ECA, sind beispielsweise Nord- und Ostsee sowie die nordamerikanischen Kรผste, Teilen der Karibik und in kleinen Gebieten an der Kรผste Chinas. Auch in internationalen Gewรคssern gilt ab 2020 รผbrigens ein Grenzwert von 0,5 Prozent Schwefel im Treibstoff โ€“ statt bislang 3,5 Prozent. Fรผr Schutzgebiete und EU-Hรคfen gilt ein Grenzwert von 0,1 Prozent.

Grenzwerte gibt es auch fรผr den CO2-AusstoรŸ und fรผr Stickoxide (SOx) – beides nach relativ komplizierten Regeln und technisch bedingt nur fรผr Schiffsneubauten.

Besonders streng sind die Vorschriften in der Antarktis und in Teilen der Arktis. Einen genauen รœberblick gibt der Beitrag โ€žAbgas-Vorschriften fรผr Kreuzfahrtschiffeโ€œ.

LNG gilt als sauberster, fossiler Treibstoff, weil bei dessen Verbrennung weder Schwefeldioxide (SOx) noch RuรŸ-Partikel und Feinstaub entstehen. Der AusstoรŸ von Stickoxiden (NOx) reduziert sich um bis zu 80 Prozent, von CO2 – zumindest theoretisch – immerhin noch um etwa 20 Prozent. Ganz problemlos ist jedoch auch LNG nicht.

Im Beitrag โ€žLNG und Methan als Treibstoff fรผr Kreuzfahrtschiffe โ€“ die Faktenโ€œ finden Sie ausfรผhrliche Informationen zu LNG als Kreuzfahrtschiff-Treibstoff sowie ein Erklรคr-Video zu LNG. Den Unterschied zwischen Dual-Fuel-Maschinen und ausschlieรŸlich mit LNG betriebenen Maschinen erklรคrt der Beitrag โ€žDual-Fuel-Motoren und reine ‚LNG-Motoren‘ fรผr Kreuzfahrtschiffeโ€œ. Experte Horst Kรถhler erklรคrt in im Interview, warum LNG fรผr die Zukunft des Schiffsantriebs โ€žnicht das Nonplusultraโ€œ ist. Und Daniel Henning, LNG-Ingenieur der AIDAnova zeigt im Interview, wie der Einsatz von LNG auf einem Kreuzfahrtschiff ganz konkret ablรคuft.

Sehen Sie zu diesem Thema auch unser Video „Fossiles LNG als Brรผckentechnologie„.

Bei der Fรถrderung von LNG entstehen unter Umstรคnden groรŸe Umweltschรคden, Stichwort โ€žFrackingโ€œ. Eine Studie der Nasa deutet stark darauf hin, dass etwa 40 Prozent des weltweiten Methan-AusstoรŸes ungewollt beim Fracking passiert – allerdings stark abhรคngig davon, wo und wie das Gas gefรถrdert wird. In Europa stammt das Gas รผberwiegend aus russischer Fรถrderung ohne Fracking.

Bei der Betankung und im Betrieb kรถnnen geringe Mengen Methan austreten und in die Atmosphรคre gelangen. Da Methan um ein Vielfaches klimaschรคdlicher ist als CO2, hรคlt sich der Vorteil von LNG in Hinblick auf klimawirksame Gase daher sehr in Grenzen oder wird sogar gรคnzlich aufgezehrt.

Mit โ€žPower to Gasโ€œ-Technik lรคsst sich Gas als Treibstoff auch auf regenerative Weise erzeugen.

Mittelfristig ist LNG sicherlich ein groรŸer Fortschritt und deutlich besser als Schwerรถl und Marinediesel. Langfristig sollten jedoch erneuerbare Energieformen zum Einsatz kommen, beispielsweise Wasserstoff oder Methanol in Brennstoffzellen, elektrische Energie aus erneuerbaren Quellen oder auch umweltfreundliche Energie aus Technologien wie Power-to-Gas. Bis diese Techniken auf Kreuzfahrtschiffen einsatzfรคhig und betriebssicher genug sind, wird LNG als รœbergangstechnologie gute Dienste leisten kรถnnen.

Aktuell ist LNG noch lรคngst nicht รผberall verfรผgbar. Schiffe, die ausschlieรŸlich mit LNG fahren, sind in ihrem Bewegungsradius und in den befahrbaren Gebieten daher eingeschrรคnkt. Expeditionsschiffe und kleinere Schiffe mit exotischen Fahrtrouten werden daher in absehbarer Zeit vermutlich weiterhin mit Treibstoffen fahren mรผssen, die aus Rohรถl gewonnen werden – also insbesondere Schwerรถl, MGO und MDO.

Der seit 2013 weltweit bindende Annex V zu den MARPOL-Vorschriften der IMO verbietet die Entsorgung von Mรผll auf See. Die einzige fรผr Kreuzfahrtschiffe relevante Ausnahme sind Lebensmittelabfรคlle.

Update: Im Beitrag โ€žModerne Mรผllverwertung auf Kreuzfahrtschiffen: Recycling, Gasifizierung, Fermentierung & Co.โ€œ beschรคftigt sich cruisetricks.de ausfรผhrlich mit dem Thema Mรผll und Lebensmittel-Abfรคlle an Bord von Kreuzfahrtschiffen.

Lebensmittelabfรคlle werden typischerweise geschreddert auf Stรผcke kleiner als 2,5 Zentimeter und auรŸerhalb der 12-Meilen-Zone ins Meer entlassen. AuรŸerhalb der zahlreichen, in den Vorschriften genannten Schutzzonen wรคre diese auch bis drei Meilen Abstand zum Land zulรคssig. In getrockneter Form kรถnnen Lebensmittelabfรคlle auch in bordeigenen Verbrennungsanlagen verbrannt werden.

Im GroรŸen und Ganzen wird das Entlassen von zerkleinerten Essensabfรคllen als unproblematisch betrachtet, weil es sich um organische und schnell abbaubare Substanz handelt, keine chemischen Schadstoffe enthรคlt und wohl รผberwiegend als Fischfutter dienen dรผrfte.

Vermeidung von Lebensmittel-Abfรคllen: Immer mehr Reedereien legen Programme zur Vermeidung von Lebensmittelabfรคllen auf. Auf cruisetricks.de haben wir ausfรผhrlich insbesondere zu diesen Projekten von TUI Cruises und Costa berichtet.

Plastik-Mรผll: Nahezu jede Reederei arbeitet daran, Einweg-Plastik an Bord zu reduzieren oder ganz zu vermeiden. Den Stand der Reederei-Projekte zu Einweg-Plastik an Bord dokumentiert unser Beitrag โ€žGegen Verschmutzung der Meere: Projekte der Kreuzfahrt gegen Plastik-Mรผllโ€œ.

Mรผllverbrennung: MARPOL-Regularien sehen vor, dass bestimmte Stoffe verbrannt werden dรผrfen (Resolution MEPC.76(40)) und schreiben dafรผr Mindest-Temperaturen vor. Die Resolution beinhaltet auรŸerdem zahlreiche, technische Vorgaben fรผr die Verbrennungsanlagen. Das Regularien soll den AusstoรŸ an Schadstoffen niedrig halten. Filteranlagen wie bei Verbrennungsanlagen an Land รผblich, sind hier allerdings nicht vorgeschrieben. Vor allem grรถรŸere Kreuzfahrtschiffe haben typischerweise solche Mรผllverbrennungsanlagen an Bord.

Mรผll-Gasifizierung: Eine interessante, neue Technik setzt Mystic Cruises auf der World Explorer ein: Kohlenstoffbasierter Mรผll wird hierbei unter Sauerstoffabschluss im Wesentlichen in Hitze und Gas (Syngas) umwandelt.

Mรผlltrennung: MARPOL schreibt die Trennung und genaue Dokumentation von Mรผll an Bord vor. Getrennt werden muss nach nicht-recyclingfรคhigem Plastik, Mischmรผll mit Plastik-Anteilen, Textilien, Gefahrgut sowie den recyclingfรคhigen Stoffen Glas, Aluminium, Kรผchen-ร–l, Papier und Kartonagen, Holz, Metalle und recyclingfรคhige Kunststoffe.

Entsorgung an Land: Fรผr die Entsorgung des gesammelten Mรผlls an Land gibt es keine internationalen Vorschriften. Hier liegt es in der Verantwortung der Reederei und den Mรถglichkeiten im jeweiligen Land oder Hafen, fรผr eine mรถglichst umweltfreundliche Verwertung zu sorgen. Leider sehen viele Reedereien das Ende ihrer Verantwortung immer noch bei der รœbergabe des Mรผlls an einen Entsorger an Land. Andere weisen dagegen in ihren Umweltberichten nach, dass sie auch darauf achten und kontrollieren, dass beispielsweise der getrennte Mรผll auch tatsรคchlich getrennt entsorgt beziehungsweise recycelt wird.

Mรผllvermeidung: Nur zwei Beispiele fรผr eine Vielzahl kleiner EinzelmaรŸnahmen: Mit Seifenspendern in den Badezimmern der Kabinen statt kleinen Plastikflรคschchen lรคsst sich enorm viel Plastikmรผll vermeiden. Wasserspender auf den Kabinengรคngen vermeidet allein auf einem einzigen TUI-Cruises-Schiff dem Umweltbericht zufolge 2.500 Wasserflaschen pro Tag an Plastikmรผll.

Allerdings stoรŸen Kreuzfahrtschiffe gelegentlich auch auf โ€“ auf den ersten Blick unverstรคndliche โ€“ Grenzen. In vielen Lรคndern dรผrfen nicht mehr fรผrs Restaurant geeignete, aber noch einwandfreie Lebensmittel nicht an Organisationen wie die Tafeln gespendet werden. Stattdessen mรผssen sie als Sondermรผll entsorgt werden, weil entsprechende Import-Gesetze fรผr Lebensmittel das so vorschreiben.

Einige Reedereien verรถffentlichen jรคhrlich Umweltbericht, in denen sie auch genau ausweisen, wie viel Mรผll an Bord der Schiffe angefallen ist und wie damit umgegangen wird.

Trinkwasser wird teils in den Hรคfen aus der รถrtlichen Wasserversorgung aufgenommen und an Bord in Tanks gespeichert. Viel Trinkwasser produzieren Kreuzfahrtschiffe aber auch selbst, nรคmlich aus Meerwasser mit Hilfe von Osmose-Anlagen. GroรŸe Kreuzfahrtschiffe sind meist in der Lage, den gesamten Wasserbedarf des Schiffs selbst zu erzeugen, was aber nur in Ausnahmefรคllen geschieht.

Der gesamte Wasserverbrauch auf einem Kreuzfahrtschiff pro Tag liegt รผbrigens, umgerechnet auf den einzelnen Passagier, bei rund 180 bis 240 Liter (Quelle: Clia Deutschland). Zum Vergleich: An Land liegt der Wasserverbrauch pro Einwohner in Deutschland deutlich niedriger. 2014 lag er bei 121 Liter. Deutschland liegt damit im europรคischen Mittelfeld. Allerdings ist ein direkter Vergleich sowie eine vergleichende Bewertung schwierig, weil weder die Bedingungen genau gleich sind, noch die Herkunft des Wassers an Land berรผcksichtigt ist.

Reedereien versuchen, vor allem bei Neubauten und grรถรŸeren Renovierungen, mรถglichst viel Einsparungspotenzial beim Wasserverbrauch auszuschรถpfen. Hauptgrund dรผrfte sein, dass die Wasserproduktion an Bord viel Energie benรถtigt, was wiederum den Treibstoffverbrauch und damit die Kosten hoch hรคlt.

Das beginnt mit dem Einsatz von extrem wassersparenden GroรŸwaschmaschinen in der Schiffswรคscherei bis hin zu technischen Details wie die Wiederverwendung von Kondenswasser aus der Klimaanlage in der Wรคscherei wiederverwendet. Welche MaรŸnahmen die Reedereien hier im Einzelnen ergreifen, dokumentieren sie zumeist in ihren Umweltberichten.

Je moderner das Kreuzfahrtschiff ist, desto besser sind typischerweise die bordeigenen, mehrstufigen Klรคranlagen, die auch mit Klรคranlagentechnik an Land mithalten kรถnnen. Manche Schiffe sind inzwischen sogar mit einer UV-Licht-Anlage ausgestattet, die zusรคtzlich Bakterien im bereits geklรคrten Wasser abtรถten.

Annex IV zu den MARPOL-Vorschriften der IMO ist regelt, unter welchen Bedingungen Abwasser ins Meer gelassen werden darf. Bindend sind diese Vorschriften fรผr alle Schiffe seit September 2008.

Erlaubt ist grundsรคtzlich die Abgabe von ungeklรคrtem Abwasser auf hoher See, also typischerweise auรŸerhalb der 12-Seemeilen-Zone. Tatsรคchlich geschieht das aber auf Grund freiwilliger Selbstverpflichtungen nahezu aller Kreuzfahrt-Reedereien faktisch nicht. Stattdessen wird nur geklรคrtes Abwasser abgelassen.

Im Bereich zwischen drei und zwรถlf Seemeilen vom Land entfernt darf ohnehin nur geklรคrtes beziehungsweise dekontaminiertes Abwasser ins Meer abgelassen werden. Nรคher als drei Meilen zum Land und insbesondere in den Hรคfen darf รผberhaupt nichts รผber Bord gehen.

Besondere Vorschriften gelten fรผr die Ostsee. GemรครŸ Helcom (Helsinki Convention) darf dort ab 2019 (neue Schiffe) beziehungsweise 2021 (รคltere Schiffe) auch geklรคrtes Abwasser nicht ins Meer gelassen werden, es sei denn die Anlagen an Bord erfรผllen sehr strenge Grenzwerte bei der Entfernung von Phosphaten und Nitraten. Letztere werden auch bei modernen Schiffsklรคranlagen nicht vollstรคndig gefiltert. Vorerst die meisten Schiffe werden Abwasser in der Ostsee auf absehbare Zeit an Land entsorgen mรผssen. Hรคfen sind entsprechend verpflichtet, Abwasser von Schiffen entgegen zu nehmen und an Land zu klรคren.

Ein (englischsprachiges) Video auf Youtube erklรคrt das Wasser- und Abwassermanagement auf einem Kreuzfahrtschiff sehr anschaulich:

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Seit September 2017 ist die IMO-Vorschrift โ€žInternational Convention for the Control and Management of Ships‘ Ballast Water and Sediments (BWM)โ€œ in Kraft. Ziel ist es, in den Ballastwasser-Tanks mรถglichst wenig invasive Arten und Sedimente von einer Region in eine andere einzuschleppen, wo sie das dortige ร–kosystem stรถren kรถnnten. Im ersten Schritt soll der Vorschrift zufolge Ballastwasser nicht mehr kรผstennah, sondern nur noch auf hoher See ausgetauscht werden. Langfristig sind Ballastwasser-Reinigungssysteme vorgesehen. Einige moderne Kreuzfahrtschiffe haben solche Reinigungssysteme und Filter bereits an Bord.

Wichtiger als fรผr Kreuzfahrtschiffe sind diese Vorschriften fรผr Container- und Frachtschiffe, die regelmรครŸig lange Strecken von Kontinent zu Kontinent fahren. Kreuzfahrtschiffe dagegen bleiben zumeist lange innerhalb einer Region.

An Bord von Kreuzfahrtschiffen verzehren Passagiere enorme Mengen an Lebensmitteln. Bemรผhungen der Reedereien um Nachhaltigkeit bei der Produktion dieser Lebensmittel ist daher durchaus relevant und hat wegen der groรŸen Abnahme-Mengen bei den Lieferanten groรŸe Auswirkungen auf deren Logistik, Beschaffungswege und Zertifizierungen.

Update: Im Beitrag โ€žModerne Mรผllverwertung auf Kreuzfahrtschiffen: Recycling, Gasifizierung, Fermentierung & Co.โ€œ beschรคftigt sich cruisetricks.de ausfรผhrlich mit dem Thema Mรผll und Lebensmittel-Abfรคlle an Bord von Kreuzfahrtschiffen.

Lebensmittel fรผr Kreuzfahrtschiffe nehmen hรคufig sehr lange und damit nicht gerade umweltfreundliche Transportwege. Die Grรผnde dafรผr sind vielfรคltig und nicht einfach zu beseitigen: Hygiene-Standards, Kostenvorteile bei der Abnahme groรŸer Mengen, mangelnde Verfรผgbarkeit sehr groรŸer Mengen bei regionalen Anbietern sowie die Erwartung der Passagiere, flottenweit einheitliche Menรผs sowie gleichbleibende Qualitรคt zu bekommen. Nicht immer kรถnnen regionale Anbieter die von Reedereien vorgegebenen Standards einhalten oder entsprechende Zertifizierungen vorweisen.

Vor allem bei sehr groรŸen Schiffen ist regionaler Einkauf nur begrenzt mรถglich und beschrรคnkt sich daher vor allem auf schnell verderbliche Waren wie Gemรผse und Obst. Fleisch und Fisch wird zumeist tiefgefroren zentral eingekauft. Auch Getrรคnke, Trockenwaren und vieles mehr kommen aus zentraler Beschaffung und werden mit Containern zu den Schiffen weltweit transportiert.

Viele Reedereien bemรผhen sich zunehmend um nachhaltig produzierende Quellen und regionale Lebensmittel โ€“ schon weil sich das auch gut fรผrs Marketing eignet. Regionale und nachhaltige Ernรคhrung ist ein Trend, mit dem man neue Zielgruppen ansprechen kann.

Alle Bemรผhungen der Reedereien hier aufzufรผhren, wรคre zu aufwรคndig, zumal es dabei um zahllose Details handelt. Daher nur einige Beispiele, um eine Vorstellung davon zu geben, was bereits geschieht:

Noch einmal betont: Auch andere Reedereien haben Nachhaltigkeitsprogramme und ร„hnliches, teils auch schon seit vielen Jahren. Dies soll lediglich exemplarisch zeigen, welche Trends es hier in der Kreuzfahrtindustrie gibt.

Grenzen gesetzt sind diesen Bemรผhungen oft durch die strengen Hygiene-Standards an Bord von Kreuzfahrtschiffen โ€“ teils aus Eigeninteresse, weil sich Krankheiten auf dem engen Raum eines Schiffs sehr schnell ausbreiten kรถnnen, teils aber auch, weil es Gesetze in angelaufenen Lรคndern vorschreiben. Besonders scharf sind die Gesetze in den USA und in Australien. Reedereien, die insbesondere die USA regelmรครŸig anlaufen, setzen den US-Standard daher fรผr ihre gesamte Flotte weltweit fest.

Kleinere und kleine Schiffe sowie deutsche und europรคische Reedereien, deren Schiffe selten oder nie in die USA fahren, kaufen dagegen durchaus regelmรครŸig lokal ein, etwa auf Fischmรคrkten im Hafen. Typischerweise landen diese Lebensmittel dann auf den Tagesmenรผs von Spezialitรคtenrestaurants an Bord oder in einer Spezialitรคten-Ecke im Buffet-Restaurant. Die komplette Menge fรผr alle Passagiere ist dagegen auch fรผr kleinere Schiffe auf lokalen Mรคrkten gewรถhnlich nicht verfรผgbar.

Der Nabu ist einer der schรคrfsten Kritiker der Kreuzfahrt. Was man jedoch bei der Bewertung der Aussagen des Nabu unbedingt berรผcksichtigen sollte: Es handelt sich um eine Nichtregierungsorganisation, also eine private Organisation, einen eingetragenen Verein. Er verfolgt bestimmte, in seiner Satzung definierte Ziele. So wie auf der anderen Seite die Kreuzfahrtindustrie ihre wirtschaftlichen Ziele verfolgt.

Deshalb ist es angebracht, Aussagen des Nabu mit derselben Skepsis zu prรผfen wie Aussagen der Kreuzfahrtindustrie und einzelner Reedereien. Denn auch wenn ein Umweltschutzverein begrรผรŸenswerte Ziele hat, muss er doch auch auf seinen eigenen Erfolg achten: Mitglieder werben, Spenden einsammeln, um den Betrieb des Vereins zu sichern. Entsprechend wird er bei seinen Aktionen auf Methoden zurรผckgreifen, die ihm mรถglichst viel Aufmerksamkeit bescheren. Und das geschieht eher nicht mit differenzierter Betrachtung komplexer Probleme, sondern eher mit Schwarz-weiรŸ-Malerei und drastischer Vereinfachung bis hin zum Inkaufnahme von Irrefรผhrung.

Ich will an dieser Stelle die Aktivitรคten des Nabu nicht bewerten โ€“ nur dafรผr plรคdieren, nicht alles, was der Nabu (ebenso wie andere Umweltschรผtzer und Kreuzfahrt-Kritiker) sagt, ungeprรผft als bare Mรผnze zu nehmen, sondern ebenso kritisch zu hinterfragen wie die Aussagen von Reedereien und Reedereiverbรคnden. Leider lassen viele Medien dieses Grundprinzip der Recherche heute auรŸer Acht und รผbernehmen Nabu-Aussagen ungeprรผft. Der Wahrheitsfindung und einem zielfรผhrenden, sachlichen Diskurs ist das eher abtrรคglich.

Empfehlensert ist zu diesem Thema das Interview „Falsche Nabu-Zahlen und Wege zu niedrigeren Emissionen bei Kreuzfahrtschiffen“ mit Horst Kรถhler, ehemaliger Versuchs- und Berechnungsingenieur bei der heutigen MAN Energy Solutions SE.

12 Kommentare

Über den Autor: FRANZ NEUMEIER

Franz Neumeier
รœber Kreuzfahrt-Themen schreibt Franz Neumeier als freier Reisejournalist schon seit 2009 fรผr cruisetricks.de und einige namhafte Zeitungen und Zeitschriften. Sein Motto: Seriรถs recherchierte Fakten und Hintergrรผnde statt schneller Schlagzeilen und Vorurteile, damit sich jeder seine eigene Meinung bilden kann. TV-Reportagen zitieren ihn als Kreuzfahrt-Experten und fรผr seine journalistische Arbeit wurde er mehrfach ausgezeichnet. Er wird regelmรครŸig in die Top 10 der โ€žReisejournalisten des Jahresโ€œ gewรคhlt und gewann mit cruisetricks.de mehrfach den โ€žReiseblog des Jahresโ€œ-Award.

12 Gedanken zu „FAQ: Umweltschutz und Nachhaltigkeit in der Kreuzfahrt“

  1. In der aktuellen ZEIT (Ausgabe 36/2017) in der Rubrik „Fakt oder Fake“ ist ein recht interessanter Artikel, der ebenfalls einige Fakten zum Thema erlรคutert – und auch klar macht, mit welch populistischen Argumenten NABU argumentiert – mit gezielter Verkรผrzung von Sachverhalten, um reiรŸerische Schlagzeilen zu produzieren…
    Da wird auch erlรคutert, wie der NABU seine eigenen Zahlen absichtlich falsch interpretiert.
    Zitat „man verwende manche Ergebnisse nur, wenn Medien eine plakative, einfach zu verwendende Zahl mรถchten“

    Ich will damit die Umweltprobleme nicht kleinreden – aber wie immer: jede Statistik ist nur so gut wie der, der sie interpretiert. Und aus dem Zusammenhang gerissene Zahlen sagen absolut gar nichts aus…
    Da kann man nรคmlich anhand der Zahlen des NABU auch auf das Ergebnis kommen:
    „Pro Passagier oder nach transportiertem Gewicht erzeugt kein Verkehrsmittel weniger CO2 als ein Schiff“

    Was die Gesamtheit der Umweltbeeinflussung genauso wenig korrekt darstellt wie andere Interpretationen!

  2. Ich habe รผberhaupt kein Problem damit, wenn korrekt รผber Belastungen geschrieben wird. Aber wenn aufgrund polemischer Ergรผsse (die durch Wiederholung zwar nicht richtiger werden, aber beim Leser als Tatsachen verankert werden) nur eine Debatte angestoรŸen wird, in der jeder auch noch seine persรถnliche Neid-Fehde einbringen kann – dann รคrgert mich das tatsรคchlich.

    Ich wรผrde dann eine Kreuzfahrt gerne mal im ECHTEN Vergleich sehen im Hinblick „รถkologischer FuรŸabdruck“ zu einem Urlaub per Flugzeug z.B. auf einer der beliebten Urlauberinseln (z.B. Mallorca). Inseln, die so wenig Wasser haben, daรŸ sie in der Urlaubersaison per SCHIFF mit Trinkwasser beliefert werden mรผssen. Da sitzen dann die, die gerade noch vehement gegen Kreuzfahrtschiffe gewettert haben am Pool, bedienen sich am Buffet und planen schon die nรคchste Reise auf die Insel…. mit was das Trinkwasserschiff betrieben wird, ist ja egal. Bestimmt wird das AI-Resort bio betrieben…

  3. Ja, eine solche Rechnung aufzumachen, schwebt mir schon ganz lange vor. Das klingt aber leider einfacher, als es ist, wenn man’s wirklich richtig machen will. Zum Einen ist es sehr aufwรคndig bis unmรถglich, wirklich alle relevanten Fakten zu bekommen – denn allein schon zu ermitteln, aus welchem Kraftwerk ein Resort seine Energie bezieht und wie hoch dessen Verbrauch ist, geht nicht ohne Hilfe des Resort-Betreibers – und wenn dessen Umweltbilanz nicht sonderlich gut ist, wird er kein Interesse daran haben, die Zahlen herauszugeben. Zum Anderen: Welches Resort wรผrde man zum Vergleich heranziehen? De Unterschiede dรผrften immens sein und jede Auswahl wรคre Willkรผr. Man mรผsste also womรถglich einen reprรคsentativen Querschnitt auswรคhlen, was den Rechercheraufwand ins unendliche steigen lassen wรผrde. Aber vielleicht kommt mir eines Tages eine Idee, wie sich so etwas dennoch umsetzen lieรŸe …

  4. Man muss es ganz deutlich sagen: Der NABU ist einfach kein seriรถser Verein.

    Man kรถnnte die Rechnung auch einfach umdrehen: Wer investier mehr in umweltfreundliche Technologien: Carnival/RCI/Disney oder der NABU. Der NABU hat meines Wissens nach noch gar nichts in Richtung der Einfรผhrung umweltfreundlicher Technologien unternommen.

  5. „Er verfolgt bestimmte, in seiner Satzung definierte Ziele. “
    Interessant ist, welche Ziele das sind. Angesichts der unseriรถsen Berichterstattung und der Tatsache, dass deren Lรผgen eher Klimaskepsis befรถrdern, wird es Umweltschutz nicht sein.

  6. Sowohl Kreuzfahrtgegner als auch Reeder publizieren sehr einseitig und reden alles schlecht bzw. gut. Jedoch kann mir kein Kreuzfahrer, der sein Gewissen reinigen will, mit Argumenten wie dem Vergleich zu einer Flugreise kommen. Bei einer Kreuzfahrt besucht man nicht nur verschiedene Orte, man besucht eine Kleinstadt, welche verschiedene Orte anreist. Derzeit sind die ersten Schiffe fรผr den Gebrauch von LNG in Bestellung und Bau, welches den CO2- und vor allem den Russ- und Stickstoffausstoss minimieren, jedoch lassen mich diese Entwicklungen kalt, wenn ich daran denke, dass unsere Co2-Ausstoss noch drastischer gesenkt werden muss. Oft vergisst man, dass man die Auswirkungen erst bis zu dreissig Jahre spรคter wahrnehmen kann und wir erst jetzt realisieren, welchen Einfluss wir schon auf das Klima geleistet haben. Damit Ihr mich nicht falsch versteht: Ich kritisiere ebenso scharf die tiefen Flugpreise und das Reiseverhalten des „3-Tage-Stรคdte-Trips dank easyjet“.

  7. Zum Thema LNG (Liquified Natural Gas, Flรผssiggas) als alternativer Schiffskraftstoff: Es ist richtig, dass das Abgas von Verbrennungsmotoren mit LNG als Kraftstoff weder Schwefeloxide noch RuรŸ und darรผber hinaus gegenรผber Schwerรถl bis zu 95 % weniger Feinstaub und 80-85 % weniger Stickoxide enthรคlt. Damit wird ohne Abgasreinigung der strenge Tier-III-Standard der IMO fรผr die NOx-Emission erfรผllt. Ein weiterer oft genannter Vorteil, rund 20 % weniger CO2-AusstoรŸ, existiert freilich nur auf dem Papier, zumindest fรผr die Gas/Luft-, also gemischverdichtenden Viertakt-, Otto- und Dual Fuel-Motoren. Was hรคufig nicht bekannt ist oder gesagt wird: wegen der notwendigen Ventilรผberschneidung dieser Verbrennungsmotoren gelangt zwangsweise ein kleiner Teil unverbrannten Gases direkt ins Abgas und damit in die Atmosphรคre. Bei den bei Kreuzfahrtschiffen in der Regel eingesetzten Viertaktern sind dies beim derzeitigen Stand der Technik immerhin bis zu 2 % Methan. Da aber 1 g Methan genauso klimaschรคdlich ist wie 25 g CO2, ist der CO2-Vorteil von LNG auf das Global Warming praktisch hinfรคllig. Zu einem zusรคtzlichen Methanschlupf kann es รผbrigens auch beim LNG-Bunkering selbst kommen. Aus diesen und anderen Grรผnden (z.B. hรถhere Schiffsbaukosten, geringe Zahl von LNG-Tankstellen in den Hรคfen) kann LNG in der Tat nur eine รœbergangslรถsung sein.
    Horst Kรถhler, Friedberg/Bayern, 25.2.2019

  8. @Horst Kรถhler: Danke fรผr die Details, die tatsรคchlich im Text zu kurz kommen. Ich habe das oben noch entsprechend ergรคnzt.

    Ebenfalls nicht รผbersehen darf man, dass Dual-Fuel-Motoren auch bei „100 Prozent LNG-Betrieb“ geringe Mengen Marinediesel zur Zรผndung des Kraftstoffs eingespritzt werden mรผssen. Das bewegt sich im niedrigen, einstelligen Prozentbereich.

  9. RuรŸemissionen der globalen Schifffahrt
    Zu „Aber der NABU sagt doch, dass …“
    Wie sehr man manche Angaben des NABU anzweifeln muss, zeigt folgendes Beispiel: In dem NABU-Beitrag „Mir stinkt’s! NABU Kampagne fรผr eine saubere Kreuzschifffahrt“ aus dem Jahr 2015 heiรŸt es, dass im Jahr 2000 durch den weltweiten Schiffsverkehr 1,67 Millionen Tonnen RuรŸ emittiert wurden. Diese Zahl wurde ursprรผnglich auf der Basis einer Lloyd’s List-Schiffsdatenbank von mir fรผr das Jahr 2001 berechnet und unter anderem 2005 in dem umfangreichen zweiteiligen Artikel „Emissions from international shipping“ im US-Journal Of Geophysical Research, Vo, 110, publiziert. Aber: die 1,67 Millionen Tonnen beziehen sich nicht auf RuรŸ allein, sondern auf sรคmtliche Partikel (PM, particulate mattter) im Schiffsabgas. Nur bei Landfahrzeugen bestehen die emittierten Partikel wegen der dort eingesetzten sauberen Kraftstoffe fast nur aus RuรŸ. Im Gegensatz dazu enthalten die Partikel von Seeschiffen neben RuรŸ noch unverbrannte Kohlenwasserstoffe, sulfatgebundenes Wasser, Sulfate und Asche; nur 10 – 20 % sind tatsรคchlich RuรŸ.
    Daher das Fazit:; nicht 1,67 Millionen Tonnen RuรŸ wie vom NABU behauptet emittierte die Schifffahrt im Jahr 2001, sondern allenfalls ein Fรผnftel davon,
    also ca. 0,35 Millionen Tonnen.
    Wobei dieser Wert nicht nur fรผr alle seegehenden, rund 89.000 zivilen Schiffe รผber 100 BRT GrรถรŸe gilt, sondern auch fรผr deren Bord-Hilfsmotoren sowie fรผr die rund 20.000 militรคrischen Schiffe inclusive der motorgetriebenen U-Boote.
    Horst Kรถhler, Friedberg/Bayern

  10. Wir entwickeln zur Zeit ein kleines Kreuzfahrtschiff der Megayacht – Klasse,
    welches an der Cote d Azur gรคnzlich ohne Verbrennung auskommt.
    Seit mehr als 5 Jahren berechnen wir Lucie an mehren technischen Hochschulen und in der ยจ
    Werft von La Ciotat, um aus Photovoltaik ein Maximum herauszuholen.
    Meinen Sie, dass die Nachfrage hierfรผr hoch genug ist, auch bei 8 Knoten und weniger Komfort?

  11. @Christian Albrecht: noch vor einigen Jahren hรคtte ich gesagt: nein. aber die Entwicklung bei UmweltbewuรŸtseins, รถffentlichem Druck und PR-Effekte mit neuen Ansรคtzen geht aktuell so schnell voran, dass neue Konzepte in bestimmten Nischen oder unter bestimmten Bedingungen umsetzbar sein kรถnnten. Es lohnt sich sicherlich, Kontakt mit entsprechenden Kreuzfahrtanbietern zu suchen, zumal aktuell immer mehr grosse Hotelketten kleine Luxusschiffe auf den Markt bringen wollen und sich da vielleicht eine Nische ergeben kรถnnte. In jedem Fall aber wรผrde es sicherlich einer sehr speziellen und ausgeklรผgelten Strategie fรผr einen potenziellen Abnehmer bedรผrfen, um ein solches Schiff auf den Markt zu bringen.

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