Meyer-Werft-Interview: Kreuzfahrtschiffe mit Rumpf- und Strömungsoptimierung energieeffizienter machen – wie geht das?

Modernen Schiffbau gibt es seit vielen Jahrzehnten. Trotzdem erreichen Kreuzfahrtschiff-Werften mit der Optimierung von Rumpf und Strömungseigenschaften enorme Effizienzsteigerungen. Entsprechend stark sinkt der Energiebedarf dieser Kreuzfahrtschiffe. Cruisetricks.de hat einen der führenden Schiffbau-Ingenieure der Meyer Werft Papenburg gefragt, wie das geht.

Mit dem Schiffbau-Ingenieur Henning Luhmann habe ich vor einiger Zeit bei einem Recherche-Besuch in der Meyer Werft ausführlich gesprochen. Er war zum Zeitpunkt des Interviews Head of Design Department Shipbuilding bei der Meyer-Werft und ist seit Dezember 2020 Head of Product Development.

Im ausführlichen Interview erklärt Henning Luhmann, wie komplex die Zusammenhänge bei der Planung eines Kreuzfahrtschiffs sind, mit welchen Ansätzen er sich auf die Suche nach Optimierungsmöglichkeiten begibt und warum bestimmte Techniken wie etwa ein senkrechter Steven plötzlich in Mode kommen.

Den Grund, wie sich trotz jahrzehntelanger Entwicklung dennoch immer wieder neue Möglichkeiten ergeben, fasst Luhmann in einem Kernsatz zusammen: „Mit jedem Evolutionsschritt müssen Sie irgendwelche Randbedingungen loswerden oder hinterfragen und durch etwas anderes ersetzen. Dann haben Sie wieder eine Chance, sich weiter zu entwickeln.“

Wie kitzeln Sie auch nach jahrzehntelanger Optimierung immer noch Effizienzsteigerungen im zweistelligen Prozentbereich heraus?

Henning Luhmann: Zum einen optimiert man anders als früher und mehr als früher. Typischerweise sind bei Schiffbauverträgen die Zuladung und die Geschwindigkeit ganz wesentliche Vertrags-Parameter. Viele Jahre lang war da die Maximalgeschwindigkeit festgelegt und dann wurde ein Schiff auch so optimiert, dass es in diesem Punkt perfekt abschneidet.

Schon seit etwa 2006 oder 2007, als die Brennstoffkosten extrem anstiegen, hat man auch angefangen darauf zu achten, wie die Schiffe tatsächlich betrieben werden. Dann merkte man: Vielleicht muss ich mein Schiff gar nicht für 24 Knoten optimieren, wenn es nur dreimal im Jahr so schnell fährt, sondern eigentlich eher für 18 Knoten. So etwas findet dann langsam Eingang in die Verträge und man hat ein anderes Optimierungsziel.

Zum anderen ändern sich mit der Zeit auch die Möglichkeiten und Methoden.  Es dauert eine Weile, bis das, was aus der Forschung kommt, ins Tagesgeschäft einfließt. Bevor wir die Quantum-Serie gebaut haben, haben wir zum Beispiel eine ganz intensive Optimierung der Schiffsform gemacht und automatisiert 20.000 verschiedene Schiffsformen durchgerechnet. Diese Formen werden am Computer automatisch entworfen. Der berechnet dann über viele Tage hinweg die Strömung für jede dieser Formen.

Damit haben wir zum Beispiel erreicht, dass wir bei hohen Geschwindigkeiten nur die gleiche Leistung wie zuvor brauchen, aber deutlich besser bei niedrigen Geschwindigkeiten geworden sind.

Wir haben immer wieder nach Möglichkeiten gesucht, mit der Schiffsform zu spielen. Sie sehen, dass viele der neuen Schiffe einen fast senkrechten Steven haben. Das ist nur bedingt gut für das Glattwasser-Verhalten. Aber es bringt ein sehr viel besseres Verhalten bei Seegang. Das bedeutet, ich verbrauche im wirklichen Betrieb des Schiffes weniger Energie.

Die Optimierung passiert immer in Phasen. Man hat von der Kreuzfahrt-Industrie oder von uns selbst definierte Randbedingungen und dann entwickelt man das weiter. Irgendwann erreicht man eine Sättigung und es passiert nur noch ganz wenig. Dann stellt man vielleicht ein paar Randbedingungen in Frage und der Zyklus beginnt von neuem. Dadurch entstehen immer wieder solche Evolutionsschritte.

Können Sie ein Beispiel für einen solchen Evolutionsschritt nennen?

Henning Luhmann: Schauen wir mal etwas zurück. Früher haben wir keinen Pod-Antrieb gehabt, sondern erst dieselmechanische, dann dieselelektrische Antriebe. Die Pods waren dann ein Evolutionsschritt. Denn gerade die Hydrodynamik ist immer ein Kompromiss.

Auf der einen Seite die Effizienz, also das Verhältnis von Leistung zu Verbrauch, um das Schiff mit einer bestimmten Geschwindigkeit zu bewegen. Auf der anderen Seite dürfen aber auch keine Geräusche, keine Vibrationen entstehen. Wenn ich die Propeller auf Vibrationen hin optimiere, dann kostet das jedoch Wirkungsgrad. Da muss man sich Stück für Stück herantasten und erzielt damit immer wieder einen Fortschritt.

Unsere Kunden fordern von uns Effizienzsteigerungen von drei Prozent pro Jahr. Da herrscht auch großer Wettbewerb zwischen den Werften. Energieverbrauch ist ganz entscheidend und da stehen wir eben in sehr direktem Wettbewerb mit unseren anderen Kollegen. Wo das Gesamtkonzept am besten passt, da hat man dann Vorteile.

Warum stehen Wirkungsgrad und Vibration in Widerspruch zueinander?

Henning Luhmann: Die Energie, die an die Vibration verloren geht, ist verhältnismäßig gering. Aber ich muss dafür sorgen, dass die Impulse vom Propeller bei jeder Umdrehung, die an das Schiff kommt, möglichst gering sind. Die Faustformel ist deshalb erst einmal: Ich muss Platz zwischen Propeller und Außenhaut haben, damit durch das Wasser genug Dämpfung entsteht.

Je größer ein Propeller ist, desto größer ist der Wirkungsgrad. Ich versuche also, da irgendwo den Kompromiss zu finden. Wenn ich acht Meter Tiefgang habe, wie groß soll der Propeller sein? Sechs oder fünf oder sieben Meter? Anschließend muss ich den Freischlag optimieren, also den Bereich zwischen Propeller und Rumpf.

Die Entscheidung für die Propellergröße wirkt sich aber auch auf die Drehzahl aus. Je größer der Propeller, desto langsamer läuft der Propeller, aber desto größer muss auch der Motor sein. Diese Kombination und welche mechanischen Randbedingungen ich habe, daraus immer wieder den besten Kompromiss für das Gesamtpaket zu finden, das ist unsere Aufgabe.

Wie kann eine Reederei in der Planung voraussehen, welche Geschwindigkeiten das Schiff im Laufe seines vielleicht 30jährigen Lebens benötigt?

Henning Luhmann: Genau wegen dieser Schwierigkeit versucht man heutzutage, einen viel größeren Geschwindigkeitsbereich abzudecken. Da definiert man von Anfang an: Das Schiff fährt beispielsweise 15 und 22 Knoten, wird aber für 15 bis 18 Knoten optimiert, weil es sehr wahrscheinlich ist, dass es in der Regel in diesem Geschwindigkeitsbereich betrieben wird.

Welche Faktoren spielen noch eine Rolle bei der Optimierung?

Henning Luhmann: Das Schiffsgewicht. Wie groß ist mein Schiff überhaupt, wie schwer ist es? Je schwerer ein Schiff ist, je mehr Masse ich durch die Gegend fahre, desto mehr Energie brauche ich. Mache ich ein Schiff breiter, um einen hohen Aufbau stabil über die Weltmeere zu fahren, ist das ungünstig für die Effizienz. Ein breiter Ponton hat natürlich bei gleicher Masse ein völlig anderes Verhalten als ein schlanker, schmaler Rumpf.

Meyer-Schiffe haben eine typische Form – unten breit, die Aufbauten schmal. Das wäre doch unter diesem Aspekt eher ungünstig.

Henning Luhmann: Ich wurde erst kürzlich auf einer Konferenz von einem Stabilitätsexperten gefragt, warum der Aufbau von Kreuzfahrtschiffen so schmal ist. Die Antwort ist einfach: Umsatzoptimierung. Ich mache das oben schmal und setze lieber ein Deck auf, damit ich mehr Balkonkabinen unterbringe. Innenkabinen lassen sich nicht so gut vermarkten.

Wenn ich also mit einem schmaleren, höheren Aufbau mehr Balkonkabinen habe, dann kann ich mehr Einkommen für das Schiff generieren. All diese Dinge greifen ineinander. Wieviel Gewinn oder Umsatz kann ich mit dem Schiff generieren und was kostet mich das beim Antrieb, beim Energiebedarf?

Sie haben den senkrechten Steven bereits angesprochen. Wo wirkt sich der besonders vorteilhaft aus?

Henning Luhmann: Zum einen ist er neu, eine Mode-Erscheinung. Aber es gibt zwei wesentliche Aspekte. Der eine ist, dass der Einfluss von Wellen nicht so groß ist. In Glattwasser ist ja alles prima, da kann ich die Strömung auch mit einem Bugwulst steuern, um möglichst keine Wellen zu erzeugen. Aber sowie das Schiff anfängt, sich zu bewegen, taucht der Bugwulst auf und taucht tiefer ein, ist also nie in der optimalen Lage. Mit einem senkrechten Steven kann ich auch die Sensibilität für Tiefgangsänderungen für Wellen verringern.

Nur mal so als Größenordnung: Man rechnet häufig 20 oder mehr Prozent Leistungszuschlag nur für Seegang. Optimieren wir für Glattwasser, erzielen wir einen Vorteil von zum Beispiel einem Prozent. Da muss man schon überlegen, wie wir die Schiffe für ihren wirklichen Betrieb optimieren und nicht für Laborbedingungen. Wir versuchen, gemeinsam mit den Reedern zu ermitteln: Wie werden die Schiffe betrieben, was begegnet ihnen wirklich?

Warum kommt man da denn erst heute drauf?

Henning Luhmann: Das weiß man eigentlich schon immer. Auch die Reeder wissen das schon immer. Aber vielleicht war auch der Leidensdruck nicht so hoch. Der Brennstoff war ja für Jahre und Jahrzehnte sehr billig im Vergleich zum Rest des Betriebs eines Kreuzfahrtschiffs. Ein Schiff wird nicht primär gebaut, um schön zu sein, oder besonders effizient, sondern am Ende wird es nur gebaut, um Geld zu verdienen. Da versucht man eben jetzt, alle weiteren Stellschrauben zu nutzen.

Man sieht sehr häufig, dass die Schiffe im Laufe ihres Lebensalters schwerer werden. Ältere Schiffe haben oft irgendwelche Anbauten und hinten einen Ducktail oder Verbreiterungen, um diesen Zuwachs an Gewicht zu kompensieren und in Hinblick auf die Stabilität auszugleichen. Das Ganze ist meist nicht so gut für den Energieverbrauch. Also versucht inzwischen seit gut zehn Jahren, schon im ursprünglichen Design diesen Alterungszuschlag mit einzuberechnen. Das Schiff soll nicht nur am Tag der Ablieferung gut sein, sondern auch noch 20 Jahre später.

Als Argument für den senkrechten Steven habe ich häufig die Kurzformel „Länge läuft“ gehört. Was hat es damit auf sich?

Henning Luhmann: Im Prinzip stimmt das. Je länger ein Schiff ist, desto geringer ist der Wellenwiderstand, weil der Winkel des Vorschiffs ein anderer ist. Ganz banal. Jetzt ist aber bei Kreuzfahrtschiffen das Vorschiff eh‘ schon so schlank, dass gar keine Wellen mehr auftreten. Das spielt also keine wesentliche Rolle. Aber man kämpft ja um jedes Zehntel Prozent. Wenn sie sehen, wie manche Frachtschiffe aussehen, weil da natürlich alles vollgepackt wird mit Ladung, da würden zehn Meter mehr Länge sicherlich etwas helfen.

Andererseits: Je langsamer man fährt, desto geringer ist der Wellenwiderstand. Grundsätzlich wächst Widerstand quadratisch mit der Geschwindigkeit, der Wellenwiderstand aber mit der dritten Potenz. Ab einer bestimmten Geschwindigkeit wird der Wellenwiderstand dominierend. Deshalb versucht man, möglichst keine Wellen zu generieren. Dann zählt nur noch die benetzte Oberfläche, die Sie durchs Wasser ziehen. Wenn Sie mal hinter ein fahrendes Schiff schauen: Da läuft manchmal so eine Querwelle. Diese ganze Energie kommt aus Ihrem Schiff.

Nachträglich angebaute Ducktails haben Sie bereits angesprochen. Aber warum hat beispielsweise die Norwegian Bliss als Neubau einen Ducktail?

Henning Luhmann: Ein ganz entscheidender Faktor für die Strömung ist, wie steil das Wasser unter dem Schiff hoch zum Heck läuft. Dieser Winkel muss möglichst flach sein. Der Ducktail hat hier also eine ganz andere Funktion.

Früher sahen Schiffe anders aus. Mit der Zeit wurde der Winkel aber immer steiler, um mehr Volumen im Schiff zu generieren. Und inzwischen sind diese hydrodynamischen Aspekte auch schon beim Entwurf eines Schiffs von Bedeutung. Die Sensibilität ist seitens der Reeder sehr stark gewachsen.

Da experimentiert man ständig, gerade auch wieder beim Bugwulst. Eine ganze Zeit lang waren sie leicht nach oben gezogen, unser konventioneller Bugwulst sieht sehr viel spitzer aus und ist deshalb nicht so tiefgangsabhängig. Oder ich habe einen senkrechten Steven, wo der Bugwulst nur noch angedeutet und recht schmal ist, was auch an der niedrigeren Geschwindigkeit liegt, für die optimiert wird.

Bei höherer Geschwindigkeit funktioniert eine eher kugelige Form sehr gut, um die Strömung darunter zu leiten. Sowie das Schiff aber langsamer fährt, entstehen hier viele Wellen und machen das Schiff damit bei langsamen Geschwindigkeiten eher schlechter. Also versuchen wir ein Design zu finden, das bei hohen Geschwindigkeiten wirkt und zugleich bei niedrigen Geschwindigkeiten das Schiff nicht schlecht macht.

Solche Evolutionsschritte sind sehr lang. Wenn ich jetzt ein Schiff entwerfe, wird das in drei oder vier Jahren gebaut und erst dann sehe ich genau, wie das im Betrieb funktioniert. Das heißt, die Erfahrungen, die ich vor drei Jahren mal gemacht habe, kann ich jetzt im neuen Schiff vereinen. Das sind immer relativ lange Zyklen. Wenn ich beispielsweise die Quantum Class ansehe: Da haben wir 2010/11 angefangen zu bauen, 2014 das erste Schiff abgeliefert und das letzte Schiff 2021. Nach zehn Jahren arbeite ich also noch mit der gleichen Schiffsform, denn innerhalb einer Serie versucht man eigentlich nicht oder nur sehr selten, die Schiffsform zu verändern, bestenfalls in Nuancen, weil man sonst den Gesamtkompromiss in Frage stellt.

Wo liegen die Vorteile eines Pod-Antriebs im Vergleich zum klassischen Propeller?

Henning Luhmann: Bei den Pods gibt es verschiedene Aspekte. Der eine: Sie ermöglichen große Schiffe überhaupt erst, weil sie ganz andere Manövriereigenschaften  haben. Mit Pods kann ich auch in engen Häfen manövrieren – und für solche Schiffe ist jeder Hafen eng.

Schlepper sind eigentlich alle viel zu klein. Wenn man sich etwa die Quantum Class ansieht: Allein die Bugstrahler haben 15.000 kW, das entspricht fünf großen Hafenschleppern. Für die wäre gar kein Platz. Sie brauchen, um diese Schiffe sicher betreiben zu können, sehr gute Manövriereigenschaften im Hafen. Grobes Ziel ist immer, bei etwa 20 Meter pro Sekunde, also Windstärke 7 bis 8, ohne Hilfe an- und ablegen zu können. Bei den 12.000 bis 15.000 Quadratmetern Seitenfläche kommen enorme Kräfte zusammen. Da helfen die Pods extrem.

Und in Hinblick auf die Hydrodynamik?

Henning Luhmann: Die Pods helfen auch beim normalen Vortrieb, weil wir damit eine störungsfreie Zuströmung zum Propeller bekommen. Es entfällt die Propellerwelle, an der das Wasser immer vorbeigeht. Beim Pod ist die Säule von oben hinter dem Propeller, nicht davor.

Wenn das Wasser den Rumpf entlang strömt, bekommt ein Propeller unten eine relativ ungestörte Anströmung, oben entsteht durch die Propellerwelle aber sozusagen ein Wasserschatten. Also ist die Anströmung oben langsamer und ich habe immer eine ungleichmäßige Anströmung. Und diese ungleichmäßige Anströmung gibt mir bei jeder Umdrehung einen Vibrationsimpuls.

Wenn Sie das Profil eines Propeller anschauen, dann ist das nicht nur eine Scheibe, sondern so verformt, dass es nicht kavitiert, und sich  keine ungewünschten Wirbel ergeben. Durch den Unterschied in der Anströmung, mal unten, mal oben, müsste man eigentlich für unten und oben zwei verschiedene Propellerblätter haben – was natürlich nicht geht. Also muss ich immer einen Kompromiss eingehen.

Beim Pod-Antrieb habe ich nun durch den Wegfall der Wellenleitung eine sehr viel homogenere Anströmung und kann die Propeller deshalb für einen besseren Wirkungsgrad auslegen.

Dazu kommt noch ein anderer Aspekt. Aufs Gesamtschiff gesehen habe ich mit dem Pod viel mehr Freiheiten, das Schiff zu optimieren. Denn ich kann die Verbindung zwischen dem eigentlichen Antriebsmotor von der Energieerzeugung entkoppeln und letztere freier im Schiff platzieren. Bei einer Welle zum Propeller ist die Länge dieser Welle auf 22 Meter begrenzt. Darüber hinaus gibt es nur einen Hersteller, der das liefern kann und eine solche Abhängigkeit ist nie gut.

Sind Vibrationen eigentlich nur ein Komfort-Problem? Oder wirkt sich das auch auf das Schiff aus?

Henning Luhmann: Nein, dazu sind sie zu gering. Ermüdung der Struktur ist nicht das Thema bei den Vibrationen, da geht es nur um Komfort. Selbst wenn Sie Vibrationen als Gast schon als unangenehm empfinden, sind die Kräfte immer noch sehr klein. Wenn man allerdings beispielsweise Treppengeländer deutlich wackeln sieht, dann ist da irgendetwas falsch.

Wir haben zum Beispiel bei der Quantum-Serie das Theater „Two 70“ am Heck. Am Anfang haben wir lange überlegt, wie das funktioniert, weil man direkt über den Propellern ist. Da braucht man eine sehr gute Stahlstruktur. Aber wir haben eben auch extreme Videoprojektoren im „Two 70“ und wenn so ein Projektor nur ganz wenig vibriert, wirkt sich das stark aus. Wie kriegt man so etwas in den Griff?

Aber wenn man das weiß und den Fokus darauf richtet, kann man das auch gut hinkriegen. Da ergreift man beispielsweise auch mehr Schallschutzmaßnahmen und baut schallschluckenden Fußboden ein, damit weder Geräusche noch Vibrationen durchdringen. Da steckt ganz viel dahinter.

Wirkt sich die Rumpfbeschichtung auf die Hydrodynamik aus?

Henning Luhmann: Ja, und wie! Da können Sie bestimmt fünf Prozent Energie sparen. Da geht es aber auch um die Rauigkeit des Rumpfes, bei der viele Aspekte reinspielen, beispielsweise: Wie groß sind die Kanten an den Blockstößen? Oder: Wie glatt ist die Oberfläche wirklich gebaut?

Und dann eben auch: Wie beschichten Sie das so, dass es nicht nur am Tag der Ablieferung glatt ist, sondern auch danach. Dass keine Algen, kein Bewuchs, keine Muscheln daran hängen bleiben. Da gibt es verschiedene Strategien. Zurzeit haben wir an der Seite eine Silikonbeschichtung, die extrem glatt ist, wo kaum etwas anhaftet. Dafür ist das aber sehr empfindlich gegen mechanische Beschädigungen.

Schrammen haben nicht gleich eine messbare Auswirkung, aber die Wirkung von Bewuchs kann man messen. Wir arbeiten da mit unseren Reederei-Kunden zusammen, die ja sehr ausführlich messen, was für Energieverbräuche sie haben. Und da kann man wirklich sehen, wie der durchschnittliche Energieverbrauch bei ähnlichen Geschwindigkeiten über die Zeit anwächst. Durch die Silikonbeschichtung kann ich diesen Zuwachs deutlich verlangsamen, gerade in den Bereichen an der Seite, wo auch Licht hinkommt. Denn Licht fördert Algenwachstum.

Am Boden hingegen benutzen wir oft Hard Paint, der sehr glatt ist, woran aber wiederum Bewuchs sehr einfach haften kann. Weil dort kaum Licht hinkommt, ist der Bewuchs aber gering und ich kann es einfach reinigen. Wenn ich da mit einem Reinigungsroboter rangehe, beschädigt das die Beschichtung nicht.

Bei den Beschichtungen gab es in den letzten zehn Jahren extrem viele Versuche, welche Kombination die beste ist. Wir haben Dauerversuche in der Karibik gemacht und verschiedene beschichtete Platten für ein Jahr ins Wasser gelegt, um zu schauen, wie der Bewuchs danach ist. Und die Reedereien haben gemessen. Ziel war, den Bewuchs auch mit TBT-freier Beschichtung in den Griff zu kriegen. Denn der Bewuchs kann, wenn er richtig schlimm ist, viel Energie kosten. Das geht schnell auf die zehn Prozent zu.

Das ist schon so viel, dass es sich für die Reederei oft lohnt, beispielsweise alle halbe Jahre den Unterwasser-Rumpf mit Tauchern zu säubern, statt nur alle fünf Jahre im Dock. Da steckt eine kommerzielle Betrachtung dahinter, wann sich so eine Verbesserung der Außenhaut lohnt – Kosten im Verhältnis zur Einsparung.

Ist auch so etwas wie ein Jet-Antrieb statt fester Propeller oder Pods denkbar?

Henning Luhmann: Aufgrund der physikalischen Zusammenhänge wäre bei den relativ niedrigen Geschwindigkeiten, von denen wir bei Kreuzfahrtschiffen reden, ein Schaufelradantrieb eigentlich das Beste. Der ist wirklich extrem effizient. Aber im Seebetrieb mit Wellen, Seeschlag und so weiter sind Schaufelräder eben nicht so wirklich glücklich und geraten an mechanische Grenzen. Jet-Antriebe funktionieren nur bei hohen Geschwindigkeiten wirklich gut. Deshalb sieht man bei den schnellen, kleinen Fähren oft diesen Wasserstrahlantrieb. Aber die sind vom Wirkungsgrad her schlechter.

Wie wirkt sich Luftblasentechnik aus? Hat sich das bewährt?

Henning Luhmann: Die Technologie wird nicht bei jedem Schiff eingesetzt, aber sie funktioniert und man kann Netto-Einsparung von drei bis fünf Prozent erreichen. Das hängt wieder sehr von der Geschwindigkeit ab. Je langsamer Sie fahren, desto geringer ist der Einfluss und Sie haben eine zusätzliche Anlage im Schiff, die Sie auch betreiben müssen. Das ist dann auch so ein bisschen eine Frage von Philosophie und Prioritäten.

Generell ist diese Technologie bei den relativ schlanken Kreuzfahrtschiffen oder auch Containerschiffen nicht so wirkungsvoll wie bei einem fülligen Schiff wie einem Tanker, weil einfach die Fläche unter Wasser, wo die Luftblasen nützen können, vergleichsweise gering ist. Am Ende geht es auch hier wieder um Return-on-Investment. Es ist immer ein Baustein von vielen.

Welche weiteren Entwicklungen sehen Sie für die Zukunft?

Henning Luhmann: Da gibt es viele Ansätze. Was man sich aktuell beispielsweise noch nicht traut, sind Propeller aus Faserverbundwerkstoffen, die flexibler sind und sich bei hohen Belastungen anders verformen als bei niedrigen. Bei Militärschiffen wird sowas aber schon gemacht. Da ist es nicht so schlimm, wenn der Propeller mal nicht hält und das Schiff für die Reparatur eine Weile im Hafen liegt. Das können wir uns in der Kreuzfahrt aber nicht erlauben. Wir müssen überlegen, wie wir eine sichere Technologie an Bord kriegen, die wirklich für den Dauereinsatz geeignet ist.

Ich glaube, dass sich die Schiffskonzepte immer wieder noch verändern, dass die ganze Antriebsenergie-Erzeugung sich verändert, auch in Hinblick auf Emissionsschutz und Umweltverträglichkeit. Da ist der Fokus inzwischen ein ganz anderer.

Was die reine Hydrodynamik angeht, da wird es immer wieder kleinere Schritte geben, aber im Augenblick sehe ich keine großen. Aber mal sehen. Wenn wir mit Brennstoffzellen arbeiten und dadurch die Energieversorgung nicht mehr in einem großen Maschinenraum haben, sondern anders verteilt, kann ich wieder ganz andere Schiffskonzepte machen, die vielleicht wieder energiefreundlicher für den Antrieb sind. Das ist immer im Gesamten zu sehen.