Karsten Schmitz und Volker Frenz

„Das ist wie Jonglieren mit acht Bällen“

„Was hat sich die Reederei dabei nur gedacht?“ – Diese Frage hat sich jeder schon einmal an Bord eines Kreuzfahrtschiffs gestellt. Im Interview mit zwei Projekt-Ingenieuren habe ich viele Antworten gefunden und faszinierende Details über die komplizierte Entstehung eines Kreuzfahrtschiffs erfahren.

An zwei bis drei Kreuzfahrtschiffen arbeiten die Innenausbau-Spezialisten Karsten Schmitz und Volker Frenz mit ihrem Unternehmen F+S Ingenieure pro Jahr mit. 40 oder 50 waren es bisher insgesamt, vermuten sie. „Bei 37 haben wir aufgehört zu zählen.“

Was sie im cruisetricks.de-Interview erzählen, ist spannend und gibt einen tiefen Einblick, wie ein Kreuzfahrtschiff in all seinen Details entsteht. Machen Sie es sich zum Lesen am Sofa gemütlich. Die Geschichte ist lang, aber sehr unterhaltsam.

Volker Frenz
Volker Frenz: Um ein Problem zu lösen, ist es zum Beispiel nötig eine Wand zu verschieben und das Problem ist theoretisch gelöst. Ein Nebeneffekt des Verschiebens ist eine veränderte Raumgröße, die plötzlich neue Anforderungen hinsichtlich Brandschutz hat. Das heißt, der neue Raum braucht Sprinkler und so weiter. Das ist wie Jonglieren mit acht Bällen. Das ist es, was wir machen. Sehr schwer zu erklären, fällt mir gerade auf.

Volker Frenz: So ein Kreuzfahrtschiff ist vor allem erst einmal ein technisch funktionierendes, komplexes Gebilde. Letztendlich, unterm Strich, machen wir nur ein wenig Kulissenbau.

Karsten Schmitz: Wir verkleiden und integrieren die Technik.

Volker Frenz: Unser Zahnrädchen in dem System ist so klein, das hat vielleicht noch nicht einmal einen Zacken, wenn Sie das mit dem Ganzen vergleichen. Das ist eine kleine Stadt und wir sind der Geselle vom Schreiner in dieser Stadt, von denen es noch einmal 40, 50 weitere gibt.

Vorweg ganz grundsätzlich: Was genau machen Sie bei der Entstehung eines Kreuzfahrtschiffs?

Volker Frenz: Wir beschäftigen uns mit der Sparte Innenausbau und Ausrüstung. Also: Die Werft und der Architekt haben Konzepte für die verschiedenen Bereiche. Auf dieser Basis plant die Werft den Stahl und koordiniert die Technik. Dazu planen wir relativ früh schon parallel den Innenausbau.

Um das gleichzeitige Planen zu ermöglichen, wird zu einem frühen Zeitpunkt schon ein sogenannter Nettoraum definiert: ‚Die Decke ist so hoch, für den Deckenaufbau sind maximal 100mm Platz vorgesehen. An dieser Position stehen die Wände und haben eine maximale Stärke von x mm. Das ist wie eine Schuhschachtel in dem großen Schiff, sodass der Raum erst einmal definiert ist. Außerhalb dieser definierten Schuhschachtel koordiniert die Werft Ihre Technik. Jeder respektiert die Platzreserven des anderen soweit möglich. Überschneidungen oder Kollisionen bedürfen der Absprache.

Dann versuchen wir, in den Raum, den uns die Werft gibt, das Design reinzubauen mit all den Anforderungen, die wir haben, unter anderem: Schallschutz, Brandschutz, Gewicht und auch die produktionstechnischen Möglichkeiten. So versuchen wir, das vorgegebene Design, bestmöglich aber baubar umzusetzen, die Sicherheitsaspekte zu berücksichtigen, das Gewicht einzuhalten, und das Ganze effizient und wirtschaftlich.

Sie führen also eine Idee, eine Optik mit den technischen Anforderungen zusammen …

Volker Frenz: Ja, im ersten Schritt. Dann haben wir einen Raum. Dann müssen wir natürlich noch die Lüftung so integrieren, dass man sie nicht sieht, die Beleuchtung und vieles mehr sollte auch untergebracht werden. Alle Schalter sollten an schönen Stellen sein, damit das auch gut aussieht, alles ein Gesicht hat, dazu Kunstwerke, Beschilderung et cetera.

Ein konkretes Beispiel aus der Praxis?

Karsten Schmitz: Im Comedy Club auf der Norwegian Bliss beispielsweise: Der DJ dort braucht Licht- und Soundsteuerung, mit einer riesigen LED-Wand dahinter, links und rechts unsichtbare oder verkleidete Lautsprecher. Dazu bekommen wir die Unterlagen vom späteren Lieferanten des Equipments. Im Vorfeld hat schon jemand für die Lautsprecher Platz reserviert und eine Einhausung gezeichnet und der Architekt hat dies auch schon grob in seinem Design berücksichtigt.

Bühne des "Social Comedy & Night Club" der Norwegian Bliss
Bühne des „Social Comedy & Night Club“ der Norwegian Bliss

Aber sicherzustellen, dass der Lautsprecher sauber verkleidet ist, später für Wartungszwecke zugänglich und so befestigt ist, dass sich die Vibration nicht auf den Raum überträgt und auf die Kabinen darüber und darunter, das ist dann unsere Aufgabe.

Das stelle ich mir als den komplexesten Teil der Planung vor …

Karsten Schmitz: Es ist der technischste Teil. Es bedeutet, aus zahlreichen Datenblättern eines zu machen. Der Lüftungsbauer hat Bedarf für 2,5 Quadratmeter freien Querschnitt für Lüftungsschlitze angemeldet. Wo bringen wir die unter ohne, dass der Passagier sie bemerkt? Okay, machen wir Deckenfugen, versteckte Fugen hinter dem Deckenprofil und so weiter.

Hinzu kommt die Forderung der Entertainmentabteilung, LEDs in die Decke zu integrieren. Dann versetzen wir das Deckenprofil um einige Zentimeter, damit das LEDs dort platziert werden kann. Jeder Raum hat auch Lautsprecher, die entsprechend eingebaut werden müssen und aufgrund ihres Gewichts eine Verstärkung hinter der Decke benötigen. All diese Anforderungen und Vorgaben sammeln wir und pflegen sie gebündelt in unsere Pläne ein.

Volker Frenz: Und dann kommt der Architekt und sagt, dass wir zu weit vom Design abweichen. Also drehen wir eine weitere Runde.

Karsten Schmitz: Das Entertainment eines Raumes wird oft angelehnt an das eines Referenzschiffes. Da sich Technik, Sound und Licht permanent weiterentwickeln müssen die Einbausituationen auch ständig angepasst werden.

Oder der CEO der Reederei sagt, er will mehr Wumms. Dann passen die kräftigeren Lautsprecher aber nicht mehr in den reservierten Platz, den die Werft dafür vorgesehen hat, und das Design des Architekten funktioniert auch nicht mehr. Das Problem müssen wir lösen. Wir versuchen nun das Originaldesign und die neuen Vorgaben in Einklang zu bringen. Diese Planung schicken wir dann zum Architekten/Reederei zur Genehmigung.

Architekt und Reederei müssen dann einen Kompromiss zwischen Design und Technik finden.

Volker Frenz: Der entscheidet dann, sagt vielleicht: das sieht blöd aus, ...

Volker Frenz: Der entscheidet dann, sagt vielleicht: das sieht blöd aus, ...

Der entscheidet dann, sagt vielleicht: ‚das sieht blöd aus‘. Dann argumentiert die Reederei, dass man den großen Lautsprecher eben braucht. ‚Willst Du Dir’s nicht nochmal überlegen?‘ Ja, sieht immer noch blöd aus, ich bin beleidigt, aber dann machen wir es halt so.

Volker Frenz: Der Generalunternehmer für den Innenausbau hat ja auch ein Wörtchen mitzureden. Denn der hat ganz am Anfang auf die vereinfachten Unterlagen hin sein Angebot erstellt. Die nun eingepflegten Änderungen verursachten auf seiner Seite zusätzliche Kosten, die anfangs nicht absehbar waren. Gibt es hier in Sachen Kosten keine Einigung, drehen wir die ganze Mühle noch einmal durch. Das Ding ist halt: Man hat fünf Parteien am Tisch sitzen und man muss von allen das Okay einsammeln, bis man es letztlich bauen kann.

Das klingt fast, als wäre Ihre Hauptarbeit eher die eines Mediators.

Volker Frenz: Darum sage ich immer: Das eigentliche Zeichnen steht bei uns gar nicht so im Vordergrund. Zeichnungen sind lediglich unser Kommunikationsmittel. Der eigentliche Trick dabei ist, das Ganze zu kommunizieren, zu organisieren und abzustimmen, inklusive aller Änderungen und Kommentare.

Four Elements der AIDAnova
Four Elements der AIDAnova

Das klingt nach einer Endlosschleife an Abstimmung und Diskussion…

Volker Frenz: Die Kunst ist, wenn Du im Meeting sitzt und das Ganze prasselt auf Dich ein, dann wirklich den Raum so im Kopf parat zu haben, dass Du weißt welche Konsequenzen ein Änderungswunsch auf den gesamten Raum hat, sowohl was das Design anbetrifft als auch die einzuhaltenden Regularien.

Oder, auch immer so ein Fall: Fire Load Calculation. Die Räume werden hinsichtlich Brandlast bewertet. Da haben wir an nahezu alles gedacht, bis man merkt, für das Material, auf das sich im letzten Meeting alle geeinigt haben, ist das Zertifikat abgelaufen. Aber das bemerkt man natürlich erst, wenn man wieder im Büro ist und die Unterlagen für die Berechnung zusammenstellt. Das ist wie ein Topf mit tausend Deckeln und die muss man halt alle draufhalten.

Bei alledem darf natürlich auch der Montagablauf nicht zu kurz kommen. Beispielsweise sollte der Fliesenleger, wenn er denn starten kann, den Raum möglichst in einem Durchgang fertigstellen können und nicht immer wieder Teilbereiche fliesen müssen.

‚Wie kann man denn sowas machen?‘ denkt sich der Passagier beispielsweise bei einer Klimaanlage direkt über dem Bett. Wer hat denn den Passagier bei dem ganzen Prozess im Auge?

Volker Frenz: Das macht schon zu einem sehr frühen Zeitpunkt und auch federführend die Reederei. Es ist ja deren Kunde, der sich nachher wohlfühlen soll. Die Reedereien entscheiden welche Zielgruppe sie ansprechen wollen und welches Budget sie dafür vorsehen. Wenn das Konzept aus Kostengründen in der Dusche der Kabinen keine Wäscheleine vorsieht, dann gibt es dort eben keine.

Also wenn es um den Passagier geht, dann ist es die Reederei und die hat auch die Erfahrung beziehungsweise die Leute in den Meetings mit dabei, die darauf achten.

Karsten Schmitz: Beispiel Lüftung: Da gibt es Spezialisten, da gibt es ein Lüftungskonzept, vielleicht sogar eine vorgelagerte Lüftungsbau-Planungsfirma. Wir haben da ganz klare Vorgaben, dass die Lüftungsauslässe eine bestimme Größe haben müssen, damit es keine Geräuschbildung gibt, kein Pfeifen. Abluftschlitze dürfen nicht zu fein sein, weil sie sonst den ganzen Staub sammeln und so weiter.

Restaurant 'Ocean Blue' auf der Norwegian BLiss
Restaurant ‚Ocean Blue‘ auf der Norwegian Bliss

Das bekommen wir schon als Vorgabe – auch wo der Kaltluftstrom abfällt, der dem Raum zugeführt wird. Wir bekommen einen Lüftungsentwurf, in dem drinsteht: Wir haben Luft in diesem Bereich, Zuluft ist oberhalb der Decke, das wird ein ‚Rainfall‘-Prinzip, das heißt, die kalte Luft fällt wie Regen herunter. Wir haben also irgendwo Schlitze, wo die Luft nach unten sickern kann. Dann bekommen wir eine Vorgabe, wie viel freie Fläche in welcher Norm wir realisieren und wenn das nicht reicht, müssen wir noch etwas im Randbereich machen oder müssen Boxen bauen, damit die Luftgeschwindigkeit dann nachher auch so da ist, wie berechnet.

Ein Beispiel aus Passagiersicht: Waschbecken, bei denen das Wasser den Passagier direkt anspritzt. Tolles Design, aber in der Praxis untauglich. Das würde bei Ihnen kein Thema sein?

Karsten Schmitz: Doch, doch. Wir planen jetzt beispielsweise gerade das Windjammer (Anm.: Buffet-Restaurant bei Royal Caribbean). Da haben wir Handwaschplätze und haben uns sehr lange Gedanken gemacht, wie das Waschbecken funktioniert, wie das Wasser abläuft, wohin es spritzt. Da macht man sich Gedanken, wie weit der Wasserhahn aus der Wand kommen muss und wie das mit Radar-Steuerung funktioniert. Einer unserer Kommentare zum Beispiel war zu den Sensor gesteuerten Handtuchspendern. Die Handtuchspender sind direkt vor dem Kopf – jede Bewegung heißt, da läuft wieder ein Handtuch raus.

'Windjammer'-Buffet-Restaurant Quantum of the Seas
‚Windjammer‘-Buffet-Restaurant Quantum of the Seas

Also haben wir da jetzt wieder einen manuellen Spender. Spezifiziert wurde dann ein besonderes Exemplar aus Frankreich. Unser Vorschlag die gleichen Handtuchspender wie in den angrenzenden Toiletten zu verwenden wurde dann angenommen und für sinnvoll befunden. somit passen die gleichen Einwegtücher und der Service braucht nur einen Schlüssel. Also, da passen wir schon auf.

Volker Frenz: Wenn ursprünglich mal das Konzept war, alles berührungslos zu machen, dann heißt es am Ende: ‚Warum ist da jetzt wieder ein mechanischer Spender, wie hat das denn passieren können, wir wollten doch alles berührungslos?‘

Die Antwort lautet: Weil es halt irgendwann mal nicht mehr geht, sei es aus Kostengründen, Sicherheit oder Gesundheit. Jede vorgegebene Regel zu befolgen hat Einfluss auf Gestaltung und Konzept.

Die Gesundheitsvorschriften, die alles was Händewaschen, Vermeidung von Bakterien und Krankheiten und den Umgang mit Lebensmitteln behandeln, das ist glaube ich das schärfste Schwert auf einem Schiff. Das betrifft den Passagier und die Crew direkt. Die Gestaltungsfreiheit wird hier sehr durch Vorgaben eingeschränkt.

Wie sieht’s denn jetzt aus, wenn alles fertig geplant ist und Sie das umsetzen müssen, unter Zeitdruck, im Trockendock der Werft? Haben Sie ein Beispiel, wie man sich das vorstellen muss?

Teil 2 des Interviews gibt die Antwort und plaudert ein wenig aus dem Nähkästchen der täglichen Arbeit der Ingenieure und ihres Teams.

Weitere Teile der Serie " Interview mit den Innenausbau-Spezialisten Karsten Schmitz und Volker Frenz ":

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