Studie der Umweltschutz-Organisation T&E fordert emissionsfreie Kreuzfahrtschiffe in EU-Gewässern

Eine neue Studie der europaweit tätigen Umweltschutz-Organisation „Transport & Environment“ präsentiert detaillierte Zahlen zu den Schadstoff-Emissionen von Kreuzfahrtschiffen in europäischen Häfen. Ermittelt wurden dabei die Werte für Schwefeloxide (SOx), Stickoxide (NOx), Feinstaub (PM) und auch CO2.

Die höchste Belastung durch Luftschadstoffe von Kreuzfahrtschiffen treten der Studie zufolge in Spanien, Italien, Griechenland, Frankreich und Norwegen auf und besonders stark in den großen Kreuzfahrthäfen Barcelona, Palma de Mallorca und Venedig.

Die Studie zieht dabei neben ausführlichen und detaillierten Zahlen auch den immer wieder verwendeten Vergleich mit PKW-Emissionen heran, der unter Experten umstritten ist. Ermittelt hat T&E die Schadstoffwerte nach eigenen Angaben mit einer aufwendigen Methode anhand der realen Fahrtrouten von insgesamt 203 Kreuzfahrtschiffen in europäischen Gewässern im Jahr 2017 basierend auf Daten des Trackingsystems AIS.

T&E kritisiert die hohe Diskrepanz zwischen den gesetzlichen Schadstoff-Grenzwerten für Schiffe und PKW: Einerseits würden die Vorschriften für PKW immer weiter verschärft, andererseits die Regulierung dieser Emissionen in der Schifffahrt vernachlässigt. T&E geht daher davon aus, dass insbesondere die Schwefeloxid-Werte auch nach Einführung der strengeren Schwefel-Grenzen weltweit vergleichsweise hoch bleiben werden.

Die Umweltschutzorganisation sieht die Kreuzfahrt-Industrie in der Pflicht, bei den Emissionen eine Vorreiter-Rolle einzunehmen. Sie fordert „zero emission“ für Kreuzfahrtschiffe während der Hafenliegezeiten und formuliert auch die Erwartung, dass Kreuzfahrtschiffe die ersten in der Schifffahrt sein müssten, die zukünftig innerhalb von EU-Gewässer schadstofffrei fahren sollten.

Ausführliche Dokumentation der Methodik und Daten-Erhebung

Anders als bei Studien anderer Umweltorganisationen in der Vergangenheit liefert T&E recht detailliere Angaben dazu, mit welchen Methoden die Zahlen ermittelt wurden und welche Grundannahmen getroffen wurden. Solche Angaben sind wichtig, um die Seriosität einer Studie beurteilen und die Ergebnisse nachvollziehen zu können.

Das umfassende Zahlenmaterial der Studie liefert Details zu den Schadstoff-Werten in einzelnen Hafenstädten und der Anteile der Flotten einzelner Reedereien daran. Die Zahlen können eine gute Basis für weitere Detailauswertungen darstellen. Der Branchenverband der Kreuzfahrtreedereien Clia kritisiert allerdings, dass das Ranking der Studie ausschließlich auf Annahmen und nicht auf Messungen basiere und nicht berücksichtige, ob auf den jeweiligen Schiffen eine emissionsmindernde Technologie eingesetzt wird.

Die komplette Studie stellt T&E als PDF-Datei zum Download bereit.

Andere Teile der Studie sind dagegen geprägt von irreführenden Vergleichen mit dem Schadstoff-Ausstoß von PKW, wie sie in Deutschland regelmäßig auch der Nabu anstellt. Siehe dazu auch unser Interview mit Horst Köhler, einem ehemaligen Versuchs- und Berechnungsingenieur bei der heutigen MAN Energy Solutions SE: „Falsche Nabu-Zahlen und Wege zu niedrigeren Emissionen bei Kreuzfahrtschiffen“.

1 Kommentar

1 Kommentar zu “Studie der Umweltschutz-Organisation T&E fordert emissionsfreie Kreuzfahrtschiffe in EU-Gewässern

  1. Nicht nur die PKW-Branche, sondern auch die Schifffahrt senkt Emissionen
    Es stimmt schon: lange waren in der Schifffahrt die erlaubten Abgas-Emissionswerte deutlich großzügiger als beim PKW-Motor, doch seit 2015 hat sich dies grundlegend geändert. Aktuell darf der Schiffskraftstoff weltweit noch bis zu 3,5 % Schwefel enthalten (früher max. 5 %), doch bereits seit dem 1.1.2015 gilt für besonders geschützte SOx-Überwachungsgebiete (Küstenregionen, norwegische Fjorde, Alaska usw.) ein maximaler Schwefelgehalt von nur noch 0,1 %. Für alle anderen Gebiete darf im Kraftstoff ab dem 1.1.2020 weltweit nicht mehr als 0,5 % Schwefel sein., also sieben Mal weniger als heute. Eine weitere Verschärfung gilt für die Stickoxide (NOx): während im Abgas eines großen mittelschnelllaufenden Schiffs-Dieselmotors heute noch bis zu 10 g NOx je kWh zulässig sind, gilt ab dem 1.1.2020 eine Obergrenze von nur noch 2,5 g/kWh, eine Reduzierung um den Faktor vier.
    Die Grenzwertverschärfung beim NOx-Ausstoß von PKW-Dieselmotoren liegt in ähnlicher Größenordnung, denn sie wurde vom Euro-3-Diesel von max. 250 mg NOx / km auf 80 mg/km beim Euro-6-Diesel reduziert, also um den Faktor drei. Dass diese PKW-Grenzwerte – im Gegensatz zu den Schiffs-Dieselmotoren – in der Praxis oft nicht eingehalten werden, ist hinreichend bekannt.
    Abschließend sei noch darauf hingewiesen, dass Emissionsregulierungen bei Autos innerhalb der EU leichter und rascher durchzusetzen sind als in der internationalen Schifffahrt, wo sich zahlreiche Länder mit ganz unterschiedlichen Voraussetzungen und Vorstellungen auseinandersetzen müssen. Verständlich, dass der Entscheidungsprozess entsprechend lange dauert – aber er findet statt.
    Horst Köhler, Friedberg

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