Kreuzfahrt-Unternehmen bestehen nicht nur aus Kreuzfahrtschiffen: Ihnen gehören Hotels, Ferien-Resorts und sogar ganze Inseln, Busunternehmen, Kunsthandel, Terminals und Hafenanlagen, Werften. Wir haben uns genauer angesehen, wo die Reedereien überall mitmischen und was es ihnen bringt.
Hinweis: Am Ende des Beitrags finden Sie eine Liste mit Beispielen von Beteiligungen und Tochterunternehmen im Wesentlichen der drei großen, börsennotierten Reederei-Unternehmen Carnival Corp., Royal Caribbean Group und Norwegian Cruise Line Holdings.
Kreuzfahrt-Reedereien wird vor allem bei ihren touristischen Beteiligungen oft unterstellt, es gehe nur um Profit: möglichst wenig Einnahmen und Umsatz anderen, respektive lokalen Unternehmen und kleinen Geschäften überlassen und möglichst alles in die eigene Tasche wirtschaften. Einen mindestens ebenso wichtigeren Aspekt übersieht man dabei leicht: Kontrolle.
Die Logistik und die Dimensionen rund um ein großes Kreuzfahrtschiff mit 3.500 oder gar 5.000 Passagieren ist komplex und gewaltig. Nur wenige Unternehmen an Land sind in der Lage, damit umzugehen. Für die Reedereien ist es jedoch immens wichtig, dass alles reibungslos und zuverlässig funktioniert, wenn das Schiff mit seinen zigtausenden Passagieren an der Pier festmacht.
Alles muss perfekt orchestriert ablaufen, sonst droht Chaos. Was dann passiert, hat der Abbruch der Silvester-Kreuzfahrt 2021/22 der AIDAnova in Lissabon gezeigt: Der Flughafen von Lissabon war nicht in der Lage, kurzfristig mit so vielen Passagieren umzugehen, beim Check-in, bei der Gepäckabfertigung, beim Koordinieren der vielen, zusätzlichen Flugbewegungen und dann bei der Betreuung der Passagiere, die in diesem Chaos am Flughafen vorübergehend gestrandet waren.
Häfen und Terminals: Kontrolle und Strategie
Solche Ausnahmesituationen lassen sich nicht planen. Doch im regulären Betrieb versuchen Reedereien, bei essenziellen Abläufen möglichst viel Kontrolle und Steuerungsmöglichkeiten zu haben, beispielsweise über die Beteiligung an Kreuzfahrt-Terminals und Hafenentwicklungsprojekten. Hier geht es zusätzlich oft um strategische Entscheidungen, um sich beispielsweise längerfristig den Zugang zu einer begehrten Destination zu sichern. Denn gehört einem ein Terminal, kann einen die Konkurrenz dort nicht ausstechen.
Und baut die Reederei ein Terminal selbst, kann sie es nicht nur optisch im Firmen-Design gestalten, sondern vor allem die Logistik und die Abläufe so organisieren, dass sie ideal zu den eigenen Schiffen und den Passagierzahlen passen.
Ein Beispiel für strategisches Investment in ein Kreuzfahrt-Terminal ist die Royal Caribbean Group, die sich frühzeitig einen Platz in dem relativ kleinen Hafen Porto Corsini in Ravenna gesichert hat, als immer deutlicher wurde, dass Venedig womöglich bald überhaupt nicht mehr angelaufen werden darf. Dass dies der richtige Schritt war, stellte sich spätestens heraus, als das Verbot für große Kreuzfahrtschiffe in Venedig zum 1. August 2021 kam.
Häufig fehlt kleinen Städten oder Regionen schlicht das Geld, um neue Terminals oder Pier-Anlagen zu bauen, obwohl ein Ausbau des Geschäfts mit den Kreuzfahrtschiffen mehr Touristen und damit mehr Umsatz für die lokalen Wirtschaft bringen würde. In solchen Fällen sind Reedereien willkommen, die ihre eigenen Anlagen bauen.
So gibt es beispielsweise in Juneau, Alaska, zwei kommunal betriebene Piers und zwei ganz oder teilweise in der Hand von Reedereien. Der Vorteil für die Reedereien: Sie sparen sich bei ihren eigenen Piers oder Terminals die Liegegebühren, oder zumindest einen Teil davon.
Ein anderes Beispiel von vielen: Auf Jamaika hat Royal Caribbean im März 2011 den „Historic Falmouth Port“ mit zwei Piers als komplett neuen Kreuzfahrthafen eröffnet, der zwischen Ochos Rios und Montego Bay liegt und in Kooperation zwischen der Reederei und den jamaikanischen Hafenbehörden entstanden ist. Ebenfalls einen neuen Kreuzfahrt-Hafen hat Carnival Corp. mit Mahogany Bay in Sichtweite auf Roatan, Honduras, gebaut und im Dezember 2017 eröffnet.
Solche Entwicklungen basieren dann oft auf langfristigen Nutzungsvereinbarungen mit den lokalen Behörden. Und diese Liste ließe sich noch sehr lange fortsetzen.
Hotels, Resorts und Privatinseln
Sinnvoll können beispielsweise auch eigene Bus- und Ausflugsunternehmen oder für Land-Anschlussprogramme etwa in Alaska sein, inklusive geeigneter Hotels und Resorts im Denali-Nationalpark, die den Passagieren an Land den gleichen Standard wie an Bord bieten. Profit und Kontrolle gehen da Hand in Hand. Lokale Arbeitsplätze entstehen dennoch.
Wie sehr die lokale Bevölkerung in solche Projekte eingebunden wird und wie viel eine Region davon profitieren kann, zeigt der Privatstrand „Labadee“ der Royal Caribbean Group auf Haiti. Sehr Ähnliches trifft übrigens auch auf Privatinseln anderer Reedereien etwa auf den Bahamas oder in Belize zu.
Zwar gehört Royal Caribbean das haitianische Unternehmen Societe General Labadee S.A., das den „Labadee“ genannten Strandabschnitt nahe des Dorfes Labadie im Arrondissement Cap-Haitien seit 1985 langfristig gepachtet hat. Gemanagt wird der Privatstrand von Société Labadie Nord (Solano), die ebenfalls Royal Caribbean gehört. Doch die beiden Firmen schaffen in der Region um die 300 Arbeitsplätze und bieten etwa 200 Kunsthandwerkern einen Marktplatz für den Verkauf ihrer Waren an die Kreuzfahrt-Touristen. Und Haiti bekommt von der Reederei eine Art Kopfsteuer pro Passagier, die 2015 bei zwölf US-Dollar lag.
Die Privatinseln sind übrigens zumeist nicht im Eigentum der Reedereien, sondern langfristig gepachtet. Ausnahmen sind Inseln, die sich die Reedereien bereits sehr frühzeitig gesichert hatten: Little Stirrup Cay (Coco Cay) gehört seit etwa 1990 der Royal Caribbean Group, Great Stirrup Cay gehört seit 1986 der Norwegian Cruise Line Holdings, Gorda Cay (Castaway Cay) gehört seit 1996 der Walt Disney Company.
Entertainment aus eigener Hand
Beim Entertainment verlassen sich Reedereien teils auf externe Dienstleister und kaufen komplette Produktionen ein, entwickeln aber sehr viel auch selbst. So haben die großen Kreuzfahrt-Unternehmen ihre eigenen Produktionsstudios, die zu den größten der Welt gehören. So spart man sich teure Lizenzgebühren für externe Produktionen und hat zudem die volle Kontrolle über die Qualität – denn hier sind die Ansprüche in der Kreuzfahrt längst auf gleichem oder höherem Niveau wie in Las Vegas, dem Londoner Westend oder dem New Yorker Broadway.
Die Studios der Royal Caribbean Group beispielsweise befinden sich nördlich von Miami am Campus der Florida International University und haben eine Fläche von 12.000 Quadratmetern mit zahlreichen Probenräumen, einer Theaterbühne in Originalgröße wie an Bord der Schiffe, einer riesigen Kostümschneiderei und Unterkünften für die Künstler.
Werft-Beteiligungen: Die eigenen Schiffe selbst bauen oder warten?
Alles unter Kontrolle zu haben, ist ein sehr verlockender Gedanke für die Kreuzfahrt-Unternehmen. Sollte man alle wichtigen Dinge nicht lieber selbst machen, statt sich auf andere zu verlassen? Andererseits entstehen zusätzliche, finanzielle Risiken, wenn man zu viel ins eigene Unternehmen integriert. Die Covid-19-Pandemie führt das deutlich vor Augen.
Wie schwierig es ist, die richtige Balance zu finden zwischen dem Aufbau von Partner-Netzwerken und Zulieferketten und dem Eigenbetrieb bestimmter Bereiche, hat die Covid-19-Pandemie ebenso gezeigt beispielsweise wie die Insolvenz von Genting Hong Kong mit den Kreuzfahrtmarken mit Star Cruises, Dream Cruises und Crystal Cruises sowie einem eigenen Werft-unternehmen, den MV Werften.
Zwar erscheint es auf den ersten Blick vorteilhaft und verlockend, eine eigene Werft zu haben, in der man sich nicht mit der Konkurrenz um Bauslots streiten muss und die eigenen Schiffe bauen lassen kann. Doch die enormen, finanziellen Risiken, die mit Werften zusammenhängen, können eben auch dramatische Folgen haben wie bei MV Werften, deren Insolvenz nun das gesamte Kreuzfahrt-Unternehmen insolvent werden ließ.
Wie man mit einer eigenen Werft dagegen sehr erfolgreich sein kann, zeigte der im November 2020 verstorbene US-Unternehmer Charles A. Robertson: Für seine Reederei American Cruise Lines baute er alle Schiffe in der eigenen Werft Chesapeake Shipbuilding in Salisbury, Maryland, selbst. Sein Sohn führt das Geschäft nun weiter.
Wenn’s nur um Geld geht: Shopping
Weniger mit Beteiligungen als über geschickt angelegte Kooperationen sind die großen Reederei stark im Bereich Shopping engagiert. Neben der Beteiligung an den Umsätzen, die Konzessionäre wie etwa Heinemann an Bord mit Shops oder im Spielkasino machen, verdienen Reedereien häufig auch mit beim Shopping der Passagiere an Land mit.
Vor allem in der Karibik ist dieses Geschäft sehr ausgeprägt. Jeder, der dort schon einmal eine Kreuzfahrt unternommen hat, kennt beispielsweise „Diamonds International“. Reedereien kooperieren eng mit diesem Juwelier-Unternehmen, das den weitaus größten Teil seines Umsatzes mit Kreuzfahrt-Passagieren macht.
Das funktioniert, indem die Reedereien ihren Kunden nahelegen, eben beispielsweise bei Diamonds International einzukaufen statt bei anderen Juwelieren in den Häfen. Dafür bekommen die Passagiere gewisse Vorteile wie etwa Garantien oder Umtauschrechte. Im Gegenzug bekommen die Reedereien Provisionen von den so empfohlenen Geschäften. Weniger freundlich formuliert: Wer die Reedereien nicht am Gewinn beteiligt, wird nicht empfohlen und verliert Geschäft an die Kooperationspartner.
An Bord der Schiffe der Royal Caribbean Group gibt es beispielsweise eigene „Port Shopping Guides“, die den Passagieren sagen, wo sie einkaufen sollen. Diese Guides sind angestellt bei dem formell unabhängigen Unternehmen „Royal Media Partners“, das sich ähnlich eines Konzessionärs um das „Port Shopping“-Erlebnis kümmert, also versucht, die Passagiere zu den Kooperationspartner-Shops hin zu kanalisieren. Andere Reedereien handhaben das recht ähnlich.
Komplizierte Strukturen, gut versteckte Beteiligungen
Es ist übrigens gar nicht so einfach, Tochterunternehmen von Reederei-Unternehmen zu identifizieren. Noch komplizierter wird es, wenn sich die Reederei nur beteiligt, insbesondere wenn es eine Minderheitenbeteiligung ist. Am ehesten fündig wird man in öffentlich zugänglichen Pflichtmitteilungen in Börsenaufsichtsbehörden zum Beispiel in den USA oder in Großbritannien. Die lesen sich freilich nicht wir unterhaltsame Romane, sondern sind in seitenlangem Juristen- und Wirtschaftsenglisch verfasst.
Aber mit ein wenig detektivischer Arbeit und Geduld stößt man immer wieder aus interessante Spuren. Weiß man erst einmal, wonach man im Detail sucht, kann man vieles entwirren, selbst wenn es so kompliziert ist wie etwa die genauen Eigentumsverhältnisse der Kreuzfahrt-Terminals in Venedig …
Venice Passenger Terminal – ein Beispiel für komplizierte Beteiligungsverhältnisse
Das Beispiel der Kreuzfahrt-Terminals in Venedig zeigt, wie kompliziert die Beteiligungsverhältnisse mitunter sind. Arbeitet man sich durch die Beteiligungsverflechtungen durch, stellt man dort fest, dass je 11,25 Prozent der Venice Passenger Terminal S.p.A. den Kreuzfahrt-Unternehmen Carnival Corp, Royal Caribbean Group und MSC Cruises gehören.
Die Kreuzfahrt-Unternehmen tauchen aber nicht direkt in der Liste der Eigentümer auf, sondern entstehen wiederum über Beteiligungen an Finpax S.r.l. und APVS S.r.l.. Letztere hält mit 53 Prozent die Mehrheit an den Kreuzfahrt-Terminals in Venedig und gehört selbst wiederum zur Hälfte der Region Venetien sowie regionalen Banken.
Einen direkten, bestimmenden Einfluss haben die Reedereien auf die Kreuzfahrt-Terminals in Venedig also nicht. Sie spielen aber eine wichtige Rolle, ebenso wie der türkische Hafenbetreiber Global Port Holdings, der ebenfalls einen indirekten Anteil von 11,25 Prozent an dem venezianischen Kreuzfahrthafen hält.
Beteiligungen und Tochterunternehmen der drei größten Kreuzfahrt-Unternehmen
Wir haben Bilanzen, Börsenmeldungen, Pressemitteilungen und Nachrichtenquellen ausgewertet und nach Beteiligungen und Tochterunternehmen der drei großen, börsennotierten Kreuzfahrt-Unternehmen gesucht. MSC Cruises fehlt hier nicht aus bösem Willen, sondern weil das Unternehmen in Privateigentum ist und daher kaum Informationen öffentlich zur Verfügung stehen.
Für MSC Cruises ist die Situation in einiger Hinsicht auch eine andere als für die übrigen, denn MSC Cruises ist selbst ein Tochterunternehmen und profitiert von Synergien mit der Container-Sparte von MSC sowie den beiden Fähr-Reedereien GNV und SNAV, die ebenfalls zu MSC gehören. Aktuell strebt MSC auch eine Übernahme der italienischen Airline ITA an.
Wichtiger Hinweis: Die Übersicht ist ausdrücklich keine vollständige Liste. Sie soll lediglich einen Eindruck vermitteln, in welchen Bereichen und in welchem Umfang Kreuzfahrt-Unternehmen in benachbarte Geschäftsbereiche investieren und wo sie ihre Finger im Spiel haben.
Es handelt sich bei der Liste ausdrücklich lediglich um Beispiele, um sich einen Eindruck zu verschaffen und nicht um eine vollständige Übersicht. Wir übernehmen keinerlei Verantwortung für die Korrektheit der Angaben.
Werften:
Grand Bahamas Shipyard – Carnival Corp. und Royal Caribbean Group (je 40 Prozent, die übrigen 20 Prozent gehören der Grand Bahama Port Authority)
Chantier Naval de Marseille – Carnival Corp. (33,3 Prozent; die übrigen zwei Drittel gehört zu San Giorgio del Porto, Genua)
Kreuzfahrt-Terminals und Hafenmanagement:
Reedereien sind an einer Vielzahl von Kreuzfahrt-Häfen, Piers und Terminals beteiligt oder betreiben sie sogar exklusiv. Die folgende Zusammenstellung nennt einige Beispiele, die aus den Bilanzen der Reedereien direkt erkennbar sind.
Ketchikan Dock Company – Carnival Corp. (30 Prozent), Royal Caribbean Group (15 Prozent), Survey Point Holdings (55 Prozent)
A.J. Juneau Dock – Carnival Corp. (50 Prozent, die übrigen 50 Prozent gehören Survey Point Holdings)
Cozumel Cruise Terminal („Puerta Maya“) – Carnival Corp. (100 Prozent)
Barcelona Cruise Terminal (Terminals D und E) – Carnival Corp. (99,9 Prozent)
Catalonia Cruise Terminal (Barcelona) – Royal Caribbean Group (100 Prozent)
Barcelona Port Investments – Royal Caribbean Group (38 Prozent; die übrigen 62 Prozent gehören Global Liman Isletmeleri, einer Tochter von Global Port Holdings)
Marseille Provence Cruise Terminal – Carnival Corp, MSC Cruises (je 50 Prozent)
Zena Cruise Terminal (neues Terminalprojekt in Genua) – Carnival Corp. (40 Prozent, die übrigen 60 Prozent gehören San Giorgio del Porto, Genua)
Spezia & Carrara Terminal (neu zu entwickelnde Pier und Terminal bis 2024/2026) – Carnival Corp., MSC Cruises, Royal Caribbean Group (je ein Drittel)
Roma Cruise Terminal (Civitavecchia) – Carnival Corp., Royal Caribbean Group, Marinvest Slr (je ein Drittel)
Holistica Destinations (Kotor Montenegro, Costa Maya Mexiko, Roatan Honduras, Taino Bay Dominikanische Republik, Freeport Bahamas) – Royal Caribbean Group (50 Prozent, der Rest gehört der mexikanischen ITM Group)
Creuers Barcelona (Betreiber von fünf Terminals) – Royal Caribbean Group (38 Prozent, weitere Anteile hält Global Port Holdings via Barcelona Port Investments)
Creuers Malaga (Terminalbetreiber und -besitzer) – Royal Caribbean Group (30 Prozent; Global Port Holdings gehören 62 Prozent)
Sats Creuers Singapur (Betreiber Marina Bay Cruise Centre) – Royal Caribbean Group (15 Prozent)
Touristisches:
White Pass & Yukon Route, Skagway, Alaska – Carnival Corp. (45 Prozent via Klondike Holdings; die übrigen 55 Prozent gehören Survey Point Holdings)
Westmark Hotels (Alaska) – Carnival Corp. (100 Prozent)
Westtour Motor Coaches (Busunternehmen in Alaska) – Carnival Corp. (100 Prozent)
Royal Hyway Tours (Tour-Veranstalter in Yukon) – Carnival Corp. (100 Prozent)
Sonstiges:
Sixthman (Eventkreuzfahrten-Veranstalter) – Norwegian Cruise Line Holdings (100 Prozent)
Ecospray Technologies (Technologie-Unternehmen, Abgasreinigungsanlagen) – Carnival Corp. (60,88 Prozent, die übrigen Anteile hält Viridia Holding SA)
Global Experience Innovators (Technologie-Unternehmen hinter Princess Cruises „Ocean Medallion“) – Carnival Corp. (100 Prozent)
Global Fine Arts (Kunsthandel und -auktionen) – Carnival Corp. (100 Prozent)
Wamos Air (Fluggesellschaft, ex „Air Pullmantur“) – Royal Caribbean Group (19 Prozent, den Mehrheitsanteil von 81 Prozent hält Springwater Capital)
