Royal Caribbean und Carnival rüsten Scrubber nach

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Mehr Wasserdampf als Schwefeloxid: Scrubber-Einsatz auf der Mein Schiff 3
Mehr Wasserdampf als Schwefeloxid: Scrubber-Einsatz auf der Mein Schiff 3

Die beiden weltgrößten Kreuzfahrt-Konzerne, Carnival Corp. und Royal Caribbean Cruises, rüsten viele ihre Kreuzfahrtschiffe mit Abgas-Reinigungssystemen nach. Diese AEP-Systeme (Advanced Emission Purification) sind auch als „Scrubber“ bekannt. Die Reedereien erfüllen damit vor allem gesetzliche Vorgaben zur Schadstoffreduzierung in diversen Schutzzonen in Nordamerika und Europa.

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Royal Caribbean will 19 Schiffe mit Scrubbern nachrüsten – 13 der 22 Schiffe von Royal Caribbean International und sechs der derzeit elf Schiffe von Celebrity Cruises. Die Nachrüstung soll vor allem während der ohnehin geplanten Werft-Aufenthalte der Schiffe erfolgen und im Wesentlichen bis 2017 abgeschlossen sein.

Die 2015 in Dienst gestellte Quantum of the Seas verfügt von Beginn an über ein Abgasreinigungssystem, auf der Liberty of the Seas wurde seit zwei Jahren an einem der sechs Motoren ein nachgerüstetes AEP-System getestet.

Royal Caribbean setzt bei der Nachrüstung auf Technologie der Hersteller Alfa Laval und Wärtsilä, anhängig von den spezifischen Anforderungen der einzelnen Schiffe.

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Carnival Corp. hatte bereits im Mai 2014 die Ausrüstung von mehr als 70 der derzeit rund 100 Schiffe der diversen Kreuzfahrt-Marken des Konzerns angekündigt. Jetzt präzisierte das Unternehmen auch den Zeitraum, in dem die Nachrüstung erfolgen soll auf 2015 bis 2017, wobei ein großer Teil der Schiffe bereits 2015 und viele weitere im Jahr 2016 nachgerüstet werden soll.

Mit dem bei Carnival als „ECO-EGC“ bezeichneten System, das nach eigenen Angaben für rund 400 Millionen Dollar entwickelt worden ist, sollen unter anderem 22 Schiffe von Carnival Cruise Line, neun von Holland America Line, sieben bei Princess Cruises und alle drei Schiffe der Cunard Line ausgerüstet werden. Hinzu kommen zehn AIDA– und sechs Costa-Schiffe.

Scrubber statt schwefelarmem Treibstoff

Der Einbau von Scrubbern ist eine von derzeit zwei gangbaren Wegen, um internationale Vorschriften zum Schadstoffgehalt von Treibstoffen beziehungsweise entsprechend niedrigen Schadstoff-Ausstoß über die Schiffsabgase einzuhalten.

Auch wenn vor allem in Nord- und Ostsee schon seit längerer Zeit nur noch Treibstoffe mit weniger als 1 Prozent Schwefelgehalt verfeuert werden darf oder entsprechend geringe Schwefeloxid-Anteile in den Schiffsabgasen enthalten sein dürfen, hat erst die Einrichtung einer Schutzzone an Nordamerikas Küsten, die nordamerikanische ECA, mit Inkrafttreten am 1. Januar 2015 mit noch strengeren Grenzwerten die Entwicklung von entsprechenden Abgasreinigungssystemen entscheidend beschleunigt und die Reedereien nun dazu bewegt, entsprechende Systeme in ihre Schiffe einzubauen. Die derzeit hauptsächlich als Schiffstreibstoff verwendeten Schweröle haben einen Schwefelgehalt von zwischen 2,5 und 3,5 Prozent.

Ab 1. Januar 2015 gelten vor der amerikanischen und kanadischen Küste sowie in einem kleinen Teil der Karibik dieselben niedrigen Grenzen wie bereits seit 2010 in Häfen der Europäischen Union, nämlich ein maximaler Schwefelgehalt von 0,1 Prozent im Treibstoff beziehungsweise äquivalente Abgaswerte.

In den bisher bestehenden Schutzzonen und in EU-Häfen konnten sich die Reedereien mit jeweils vorübergehendem Umschalten auf teureren, schwefelarmen Treibstoff behelfen und insbesondere in der Ostsee die höheren Kosten durch höhere Kreuzfahrtpreise ausglichen. Bei den nun noch einmal zehnfach strengeren Schwefel-Grenzen in großen Hauptfahrgebieten an den amerikanischen Küsten ist der Einbau von Scrubbern nun aber offenbar die kostengünstigere Variante für die Reedereien.

Der Einbau von Scrubbern hat für die Reedereien den Vorteil, dass sie mit so ausgestatteten Schiffen auch in Zukunft in allen Fahrgebieten mit möglicherweise zusätzlich neu ausgewiesenen Schutzzonen unterwegs sein können – diskutiert wird vor allem eine Schutzzone im Mittelmeer, beispielsweise aber auch an den Küsten Japans. Schwefelarmer Treibstoff ist dagegen nicht überall auf der Welt in ausreichenden Mengen zu bekommen.

Bei kleineren Schiffen ist die Nachrüstung von AEP-Systemen aus wirtschaftlichen, aber auch Platzgründen oft nicht möglich. Hier bleibt auch in Zukunft nur die Möglichkeit, deutlich teureren, schadstoffarmen Treibstoff einzusetzen.

Scrubber-Einsatz außerhalb der Schutz-Zonen

Ein kritischer Punkt bleibt beim Einsatz von Scrubbern: Bis auf eine Ausnahme gibt es von keiner Reederei das Bekenntnis dazu, Scrubber und damit die Schwefeloxid-Filterung und Reduzierung des Ruß-Ausstoßes auch außerhalb der vorgeschriebenen Schutz-Zonen einzusetzen. Der Betrieb von Scrubbern erhöht den Treibstoff-Verbrauch eines Schiffs um etwa ein bis zwei Prozent – diese zusätzliche Kosten wollen die Reedereien offenbar ungern tragen. Lediglich der frühere CEO von TUI Cruises, Richard Vogel, hatte versichert, dass TUI Cruises die Scrubber der Mein Schiff 3 permanent laufen lasse.

Künftige Maßnahmen zum Umweltschutz in der Kreuzfahrt sollten also die zügige Ausweisung weiterer Schutzzonen sein. Darüber hinaus könnten die Reedereien sich beispielsweise über ihre weltweite Interessenvertretung CLIA selbst verpflichten, vorhandene Filtersysteme konsequent auch außerhalb von ECA-Schutzzonen permanent zu betreiben und eine entsprechende Dokumentation zu veröffentlichen.

Weitere Umweltschutz-Maßnahmen

Mit zunehmend strengen Grenzwerten international geregelt ist derzeit vor allem der Schwefelgehalt von Treibstoffen beziehungsweise die äquivalenten Werte für Schwefeloxide (SOx) in den Schiffsabgasen. Selbige gelten übrigens nicht nur für Kreuzfahrtschiffe, sondern für die gesamte zivile Schifffahrt. Signifikante Grenzwerte für den Ausstoß von Stickoxiden (NOx) gelten erst für Neubauten ab 2016.

Relevant ist außerdem ein seit 2013 international bindendes Programm der IMO zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes von Schiffen mit Hilfe eines Energy Efficiency Design Index (EEDI), der auf Vergleichswerten zu bestehenden Schiffen basiert. In mehreren Stufen müssen Schiffs-Neubauten demnach effizienter beim Energieeinsatz werden mit dem Ziel, bis 2025 den CO2-Ausstoß dieser Schiffe im Vergleich zum heutigen Stand um 30 Prozent zu reduzieren.

Reedereien kümmern sich um Energie-Effizienz ihrer Schiffe – schon im Eigeninteresse, um Kosten zu senken – allerdings ohnehin schon sehr geraumer Zeit. Die jeweils aktuellen Kreuzfahrtschiff-Neubauten sind in der Regel immer deutlich effizienter, sprich: verbrauchen unter gleichen Bedingungen weniger Treibstoff und stoßen damit auch weniger Schadstoffe, insbesondere CO2 aus, als vergleichbare, ältere Schiffe. Royal Caribbean beispielsweise gibt an, dass der Energieverbrauch der Quantum of the Seas pro Passagier um 15 bis 20 Prozent niedriger ist als auf der vor fünf Jahren ebenfalls mit der besten damals verfügbaren Technik ausgestatteten Oasis of the Seas – ein Fortschritt, der also sogar deutlich über die mit dem EEDI geplanten Verbesserungen hinausgeht.

Die Maßnahmen, um eine höhere Energie-Effizienz zu erreichen, reichen von verbessertem Strömungsverhalten von Rumpf, Propeller und Ruder über energiesparende Beleuchtung, Wärme-Rückgewinnung und Isolier-Beschichtung von Fenstern bis hin zu innovativen System wie Air Lubrication (Luftblasen-Teppich unter dem Rumpf) wie bei der Quantum of the Seas und der AIDAprima.

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