Wenn der CO2-Emissionshandel nicht wirklich zur Dekarbonisierung beiträgt

Den besten klimafreundlichen Treibstoff für die Zukunft in der Kreuzfahrt vorherzusehen, ist eine große Herausforderung für alle Reedereien. NCL geht dabei einen anderen Weg als die meisten und setzt auf grünes Methanol statt LNG. Cruisetricks.de hat darüber mit NCLHs Nachhaltigskeitsmanagerin Angela Stark gesprochen und dabei spannende Einblicke in die Strategie der Reederei erhalten. Und erfahren, warum aktuelle IMO- und EU-Regularien zum Klimaschutz sogar klimaschädliche Entwicklungen fördern könnten.

Es ist ein sehr ausführliches Interview mit Angela Stark geworden, das ich Ende März 2025 mit ihr auf der Norwegian Aqua geführt habe:offen, hinterfragend, mit tiefen Einblicken und deshalb sehr lesenswertes.

Denn Angela Stark erklärt nicht nur, warum NCL der LNG-Versuchung standhält und stattdessen die längerfristige Strategie mit Methanol einschlägt. Sehr offen beschreibt sie auch ihre Sorge um Fehlentwicklungen bei den europäischen und internationalen Klimaschutz-Regularien. Und warum sie fürchtet, dass die hohen Kosten für die Reedereien zum Kauf von CO₂-Zertifikaten höheren Klimaschutz-Investitionen im Weg stehen könnten.

Angela Stark verantwortet bei NCLs Muttergesellschaft Norwegian Cruise Line Holdings unter anderem den Bereich Nachhaltigkeit. Ihr voller Titel lautet „Senior Vice President, Assistant General Counsel Securities, Sustainability & Compliance“.

Warum betrachtet NCLH Methanol als einen wichtigen Kraftstoff für die Zukunft?

Angela Stark: Es ist gut, dass Unternehmen verschiedene Wege gehen, so dass wir sehen können, was am besten funktioniert. Wir sind für uns zu dem Schluss, dass Methanol der Weg in die Zukunft ist und dass grünes Methanol langfristig der beste Weg zu einem nahezu emissionsfreien Kraftstoff ist. Wir arbeiten bereits daran, die Beziehungen zu den Kraftstoffanbietern aufzubauen, um diese langfristig aktivieren zu können, sobald grünes Methanol in ausreichenden Mengen verfügbar ist und Schiffe in unserer Flotte es nutzen können.

„Ich verurteile keine anderen Reedereien, die einen anderen Ansatz gewählt haben.“

Ich verurteile keine anderen Reedereien, die einen anderen Ansatz als Norwegian Cruise Line Holdings gewählt haben. Ich denke, dass jeder, der nach langfristigen Lösungen auf dem Weg zur Dekarbonisierung sucht, etwas Bewundernswertes tut. Wir müssen uns alle darauf einstellen und abwarten, welche Lösungswege tatsächlich zielführend sind. Wir werden nie etwas völlig abblocken und werden immer für Alternativen offenbleiben. Und wenn sich herausstellt, dass ein anderer Weg der bessere ist, werden wir unsere Strategie anpassen.

Noch einmal konkreter: Warum haben Sie sich für den schwierigeren Weg entschieden, während alle anderen den augenscheinlich einfachen mit LNG gehen?

Angela Stark: Es geht nicht nur um die Kreuzfahrt. Wir müssen die gesamte Schifffahrtsbranche betrachten, um die Dekarbonisierung voranzutreiben. Das soll nicht heißen, dass nicht auch LNG von anderen Stakeholdern verwendet werdet wird. Aber wenn die gesamte Schifffahrtsindustrie sich für grünes Methanol als alternativen Kraftstoff interessiert, dann wird diese Zugkraft mehrerer Akteure dazu beitragen, den Weg zu dafür zu ebnen. Und auf kurze Sicht sehen wir auch Biodiesel als Brückenkraftstoff, bis wir grünes Methanol verwenden können.

„Kreuzfahrtschiffe sind eine große Investition, wir halten uns also mehrere Möglichkeiten offen.“

Ein weiterer wichtiger Punkt ist, dass wir Schiffe immer so bauen, dass wir zwei verschiedene Kraftstoffquellen zu nutzen können, wenn sie jeweils in einer Region verfügbar sind.  Das fünfte und sechste Schiff der Prima-Klasse, die voraussichtlich 2027 und 2028 in Dienst gestellt werden, werden Methanol-ready gebaut, sodass man sie, sobald grünes Methanol in ausreichenden Mengen verfügbar ist, nachrüsten kann. Somit können diese Schiffe durch ihre Dual-Fuel-Motoren sowohl mit Marinediesel als auch Methanol betrieben werden.

Kreuzfahrtschiffe sind natürlich eine große Investition und wir halten uns also mehrere Möglichkeiten offen.

Wann wird grünes Methanol zu erschwinglichen Preisen, in den benötigten Mengen und in den relevanten Häfen verfügbar sein?

Angela Stark: Wir gehen ehrlicherweise davon aus, dass Methanol erst in den 2030er Jahren richtig durchstarten wird. Aber wir haben bereits jetzt Gespräche mit Kraftstoffanbietern aufgenommen. Denn die müssen frühzeitig wissen, ob es sich lohnt, ein solche Projekt zu starten. Und wir wissen, dass es ein paar Jahre dauern kann, bis so ein Projekt in Gang kommt. Wir signalisieren also bereits jetzt die Nachfrage in Fahrtgebieten unserer Schiffe. Und wie ich bereits sagte, sind wir in der Zwischenzeit in der Lage, Biodiesel zur Überbrückung zu nutzen.

Ist Biodiesel jetzt schon verfügbar?

„Es ist ein Henne-Ei-Problem, das wir durch eine proaktive Vertragsstrategie in den Griff bekommen.“

Angela Stark: Wir haben ein wirklich großartiges Team für die Kraftstoffbeschaffung. Und ich denke, der Schlüssel ist, was die Hersteller uns sagen: ‚Wir können Biodiesel für euch herstellen, aber wir brauchen die Nachfrage. Wir müssen wissen, dass ihr es kaufen werdet, wenn wir es produzieren.‘ Es ist also ein Henne-Ei-Problem, das wir aber durch eine proaktive Vertragsstrategie in den Griff bekommen.

Wir sind zuversichtlich, dass wir das auf lange Sicht schaffen können. Und nein, es ist vielleicht nicht an jedem Ort verfügbar. Vielleicht wird es einige Gebiete geben, in denen wir es mehr nutzen, und andere, in denen es nicht so leicht zugänglich ist. Aber wir sind sicher, dass wir, wenn wir diese Beziehungen weiter ausbauen, gut aufgestellt sein werden.

Sind denn die Mengen, die ein in Relation zum gesamten Energiemarkt sehr kleines Unternehmen wie NCL nachfragt, überhaupt groß genug für die Produzenten, um ihre Kapazitäten auszubauen?

Angela Stark: Wir stoßen definitiv auf Interesse seitens Hersteller. Und ein positiver Aspekt dabei ist auch, dass in vielen Projekte, die wir für uns als alternative Treibstoffe in Erwägung ziehen, Rohstoffe genutzt werden, die sonst als Müll enden würde.

Und ich denke, dass die Kreuzfahrt- und die Schifffahrtsbranche insgesamt die Verfügbarkeit sicherstellen werden. Außerdem gibt auch große Nachfrage aus der Luftfahrt.

Führt so mächtige Konkurrenz nicht zu hohen Preisen, weil mehr Nachfrage als Angebot vorhanden ist?

Angela Stark: Deshalb beginnen wir schon jetzt proaktiv mit der Auftragsvergabe, damit wir frühzeitig einsteigen und den Vertragsprozess durchlaufen können, um sicherzustellen, dass wir abgesichert sind.

Wo genau gibt es Biodiesel derzeit und wo wird es in Zukunft verfügbar sein?

„Europa steht an der Spitze bei alternativen Kraftstoffen. Davon bin wirklich beeindruckt.“

Angela Stark: Ich würde sagen, dass Europa eine unglaubliche Arbeit leistet. Europa steht an der Spitze bei alternativen Kraftstoffen. Davon bin wirklich beeindruckt. Einige der Anbieter aus Spanien legen eine unglaubliche Leidenschaft an den Tag und versuchen, einige unglaubliche Projekte auf den Weg zu bringen. Ich würde also sagen, dass Europa der Ort ist, an dem wir das meiste Potential für alternative Kraftstoffe sehen. Aber wir haben auch schon mit einigen Anbietern von alternativen Kraftstoffen in Südamerika gesprochen.

Europa ist recht fortschrittlich bei den Regularien. Ist das eine der Triebfedern für alternative Kraftstoffe?

Angela Stark: Ja, das ist es sicherlich. Ich denke auch, dass die Europäer eine Leidenschaft für Nachhaltigkeit haben und daran glauben.

Bereitet Ihnen das EU-Emissionshandelssystem ETS Sorgen wegen der hohen Kosten? Denn Sie werden ja noch eine Weile herkömmliche Kraftstoffe nutzen und deshalb CO₂-Zertifikate kaufen müssen …

Angela Stark: Wir haben einen sehr vorausschauenden Planungsprozess eingeleitet. Wir versuchen, uns diese Zertifikate schon Jahre im Voraus zu sichern, um einen günstigen Preis zu erzielen, und versuchen gleichzeitig, unsere Emissionen kontinuierlich zu reduzieren, was im Laufe der Zeit auch dazu beiträgt, die Kosten zu senken.

Was mich wirklich beunruhigt, ist, dass die Regulierungsbehörden das Geld, welches sie durch Zertifikathandel unter anderem von der Kreuzfahrtindustrie erhalten, nicht vollständig in die Dekarbonisierung reinvestieren.

Die Kreuzfahrtbranche hat in der Vergangenheit diesbezügliche weniger Lobbyarbeit in der EU betrieben, als sie es vielleicht hätten tun sollen. Wir versuchen, dies zu verbessern und sicherzustellen, dass wir einen guten Dialog mit der EU führen, damit sie das versteht. Wenn das Geld also in einer Weise verwendet wird, die nicht wirklich zur Dekarbonisierung beiträgt, dann geschieht da etwas, das für die Welt ein wenig kontraproduktiv ist.

Man kann also tatsächlich CO₂-Termingeschäfte für mehrere Jahre im Voraus machen und sich gegen steigende Preise absichern?

Angela Stark: Ja, das kann man. Man kann Terminkontrakte abschließen. Man kann sie auch in einer Art Bank lagern, sie also schon früh kaufen und dann später verwenden. Das ist sehr interessant. Man hat hier einen komplizierten Finanzmarkt geschaffen, damit das funktioniert. Aber wie ich schon sagte, hoffe ich, dass die Regulierungsbehörden bei der Gestaltung dieser Märkte immer an das richtige Ziel denken, nämlich die Dekarbonisierung voranzutreiben.

„Manchmal sind solche Konzepte wirklich gut gemeint, aber (…) sie fördern nicht die richtigen Verhaltensweisen. “

Manchmal sind solche Konzepte wirklich gut gemeint, aber manchmal tun die Vorschriften dennoch nicht das, was wir denken, dass sie tun werden. Sie fördern nicht die richtigen Verhaltensweisen. Der CII (Anmerkung der Redaktion: IMOs „Carbon Intensity Indicator“) ist ein gutes Beispiel dafür.

Eines unserer effizientesten Schiffe – ich verrate nicht, welches – fährt sehr langsam und legt keine großen Entfernungen zurück. Der CII für dieses Schiff suggeriert aber, es sei ein sehr umweltschädliches Schiff, was es aber nicht ist. Es ist eines unserer Schiffe mit der besten Leistung. Aufgrund der Art und Weise, wie die derzeitige Formel für den CII funktioniert, müssten wir das Schiff eigentlich mehr fahren und mehr Emissionen verursachen, um die Leistung des Schiffes gemessen am CII zu verbessern.

Sind die Vorschriften der IMO und der EU hilfreicher? Oder verlangsamen sie eher den Prozess der Dekarbonisierung, speziell in der Kreuzfahrt?

„ Mir fallen nicht viele andere Branchen ein, die so stark reguliert sind.“

Angela Stark: Ich glaube, dass die Kreuzfahrt und die Schifffahrt im Allgemeinen bei der Nachhaltigkeit eine der am stärksten regulierten Branchen ist. Mir fallen nicht viele andere Branchen ein, die so stark reguliert sind. Die Tatsache, dass so viele Vorschriften so schnell in Kraft getreten sind, hat dafür gesorgt, dass die Branche wirklich aufmerksam war und sich sehr bemüht hat, die neuen Regularien zu erfüllen. Aber ich glaube, dass die Art und Weise, wie einige der Vorschriften konzipiert wurden, vielleicht nicht das gewünschte Ergebnis bringt.

Ein Beispiel, dass ich bereits genannt habe, ist die Tatsache, dass wir viel Geld in das EU-Emissionshandelssystem einzahlen, ohne dass vollkommen klar ist, ob es wirklich dazu verwendet wird, um Dekarbonisierungsbemühungen voranzutreiben.

Erwarten Sie, dass die Vorschriften wie CII oder ETS irgendwann geändert werden, um die besondere Situation der Kreuzfahrtindustrie besser zu berücksichtigen?

Angela Stark: Was den CII angeht, so glaube ich, erkennt die IMO jetzt, dass die Vorschrift gut gemeint war, dass es aber Probleme für Kreuzfahrtschiffe gibt. Ich denke, dass sie die Regularien irgendwann an die umfassenderen IMO-Vorschriften anpassen werden.

„… doppelte Besteuerung in bestimmten Bereichen (…). Das ist besorgniserregend.“

Unabhängig von der Art des Abgabensystems oder der Kraftstoffnorm, die sie sich ausdenken, habe ich aber die Befürchtung, dass wir in eine Situation geraten werden, in der es eine Weile dauert, bis anderen Regularien ebenfalls korrigiert werden und wir am Ende im Grunde eine doppelte Strafe oder eine doppelte Besteuerung in bestimmten Bereichen haben werden. Das ist besorgniserregend.

Die Unternehmen sollen sich darauf konzentrieren können, das Geld für die Projekte auszugeben, die sie benötigen. Ich hoffe also, dass es eine gute Koordination zwischen der IMO und den Regierungen geben wird. Aber ich habe die Befürchtung, dass das passieren könnte.

Derzeitige Regularien orientieren sich am tank-to-wake-Prinzip, womit grünes Methanol oder Biodiesel im Nachteil sind. Sehen Sie, dass sich das ändern wird?

Angela Stark: Ja, das verstehe ich nicht. Für uns als Unternehmen war es immer nur logisch, dass wir uns mit well-to-wake befassen. Man könnte in eine Situation geraten, in der man die Dinge viel schlimmer macht und nicht besser.

… so wie es gerade, zumindest nach Sichtweise von Umweltverbänden, mit LNG geschieht …

Angela Stark: Wie ich schon sagte, urteile ich nicht über die anderen Kreuzfahrtunternehmen, und sie haben ja auch weiterführende Pläne. Aber bei NCLH denken wir bei allem, was wir tun, an den gesamten Lebenszyklus. Ich denke, die Welt wird irgendwann dahin kommen. Es gibt also keinen Grund für mich, dies nicht schon jetzt zu berücksichtigen, um mich dann später korrigieren zu müssen.

Wenn ich mir die neue US-Regierung ansehe – keine Sorge, ich will nicht politisch werden. Gehen Sie von einer Lockerung der Vorschriften aus? Wird es leichter sein, mit Greenwashing durchzukommen?

Angela Stark: Ich denke, in den USA wird das Thema Nachhaltigkeit wahrscheinlich für eine unbestimmte Zeit nicht mehr so stark im Vordergrund stehen. Zumindest für eine Weile.

„Ich kann kein Schiff nur für die USA betreiben, denn das ist nicht der einzige Ort, an den wir fahren.“

Wir sind ein globales Unternehmen. Ich kann kein Schiff nur für die USA betreiben, denn das ist nicht der einzige Ort, an den wir fahren. Ich muss auf globaler Basis denken. Ich weiß also nicht, ob die aktuelle Situation wirklich etwas daran ändert, was wir als Unternehmen tun. Das Einzige, was ich sagen würde, ist, dass sich dadurch einige der Projekte, die wir in den USA ins Auge gefasst haben, verzögern könnten.

Der EU-Emissionshandel könnten dazu verleiten, ineffizientere Schiffe einfach nicht in der EU einzusetzen. Gelockerte Vorschriften in den USA könnten ein solches Verhalten fördern, oder?

Angela Stark: Das stimmt. Es gab Projekte, von denen wir in den USA begeistert waren und ich denke, dass sie in nächster Zeit an Bedeutung verlieren werden. Aber im Großen und Ganzen werden wir durch die IMO reguliert, die uns überall hin begleitet. Und wir wollen natürlich auch weiterhin nach Europa fahren können und werden uns letztendlich an alle Regularien halten, um dies weiterhin zu tun.

Wie wichtig sind Investitionen in Nachhaltigkeit für eine börsennotiertes Unternehmen wie NCLH? Aktionäre wollen doch vor allem Gewinne sehen …

Angela Stark: Wir sind sehr stark darauf fokussiert. Denn wie ich schon sagte, sind wir ein globales Unternehmen. Ich will nicht morbide klingen, aber Klimawandel hat Auswirkungen auf das wirkliche Leben, auch Auswirkungen auf das Wetter. Wir müssen uns also damit befassen. Langfristig können wir die Natur nicht ignorieren.

Die Kreuzfahrtindustrie hat ja versucht, das Thema zu ignorieren…

Angela Stark: Das stimmt. Aber ich glaube, in den letzten Jahren wurde es nicht mehr ignoriert.

Anders formuliert: Die Kreuzfahrtindustrie dachte, zumindest eine Zeit lang, dass sie damit durchkommen würde, so wenig wie möglich zu tun.

„ Es hat eine Weile gedauert, bis alle akzeptiert haben, dass das real ist, dass es nicht verschwinden wird.“

Angela Stark: Ich sehe das so: Das ist, relativ gesehen, ein neues Problem für die Menschheit. Es hat eine Weile gedauert, bis alle akzeptiert haben, dass das real ist, dass es nicht verschwinden wird. Vielleicht hatten die Menschen anfangs das Wunschdenken, es sei nicht real. Aber ich denke, mit der Zeit, wenn sich das Wetter ändert und unvorhersehbar wird, erkennen die Menschen, dass wir das nicht einfach ignorieren können.

Und für unser Unternehmen ist das sehr wichtig. Ich habe nicht das Gefühl, dass wir diesen Schwerpunkt vernachlässigen.

Wir danken Angela Stark für das offene, ausführliche und informative Interview.