Costa Concordia – ein Jahr nach der Katastrophe

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Costa Concordia

Costa Concordia (Bild: European Commission DG ECHO)

Die Ermittlungen zum Schiffsunglück der Costa Concordia hat die Staatsanwaltschaft knapp ein Jahr nach der Katastrophe abgeschlossen. Rund 50.000 Seiten umfasst das gesammelte Beweismaterial. Voraussichtlich im März oder April soll Anklage gegen bis zu zwölf Personen erhoben werden: vorwiegend Offiziere des Unglücksschiffs, aber auch drei Costa-Manager, die während des Unglücks nicht an Bord waren. Kapitän Schettino drohen laut Staatsanwaltschaft bis zu 20 Jahre Haft, unter anderem wegen Totschlags.

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Die Bergung des Schiffswracks zieht sich indes länger hin als vorausgesagt – mindestens noch bis Oktober soll es dauern, bis der Stahlkoloss zum Abwracken von der kleinen, toskanischen Insel Giglio weggeschleppt werden kann. Die Überreste der Costa Concordia sollen in Italien verschrottet werden.

Die Opfer

Vor einen Jahr, am Abend des 13. Januar 2012, war die Costa Concordia vor Giglio auf Grund gelaufen, zur Seite gekippt und gesunken. Die nüchterne Bilanz der Schiffs-Katastrophe: 32 Tote, darunter zwölf Deutsche. Die Suche nach den Vermissten dauerte mehrere Wochen an, während das Schiff immer wieder drohte, abzurutschen und vollständig zu versinken. Zwei der mutmaßlich Toten wurden bis heute nicht gefunden.

Das jüngste Opfer der Schiffkatastrophe ist die fünfjährige Daiana Arlotti aus der italienischen Stadt Rimini. Auch ihr 36jähriger Vater überlebte das Unglück nicht. Zu den Opfern zählen auch weitere Passagiere und Crewmitglieder aus Italien, außerdem Menschen aus Frankreich, Spanien, Indien, Peru, Ungarn und den USA sowie die zwölf Deutschen. Das älteste Costa-Concordia-Opfer ist ein 71jähriger Franzose.

Die Überlebenden

4.197 Menschen konnten sich am 13. Januar 2012 retten und überlebten das Unglück. Insgesamt 4.229 Menschen – 3.206 Passagiere und 1.023 Crew-Mitglieder – waren an Bord der Costa Concordia. 566 Passagiere stammten aus Deutschland, 77 aus Österreich. Insgesamt waren Passagiere aus 61 Staaten an Bord des Unglücksschiffs.

720 Passagiere und Opfer-Angehörige treten in den anstehenden Prozessen in Italien als Nebenkläger auf. Weitere rund 150 Passagiere und Angehörige von Opfern lassen sich von dem US-Anwalt John Arthur Eaves vertreten, der versucht eine Hunderte Millionen Dollar schwere Klage gegen Costas Mutter-Konzern Carnival Corp. in den USA durchzusetzen.

Zahlreiche Passagiere hatten aber auch die von Costa pauschal angebotene Entschädigung von 11.000 Euro pro betroffenen Passagier angenommen.

Das Unglück

Gegen 21.45 Uhr war die Costa Concordia am Freitag den 13. Januar 2012 auf einer Route, die deutlich zu nah an der Küste lag, über einen Felsen am Meeresboden geschrammt, wurde dabei über eine Länge von rund 50 Metern aufgerissen und sank. Der Aufprall war so heftig, dass die Costa Concordia einen etwa 100 Tonnen schweren Felsbrocken mitriss. Erst ein halbes Jahr später gelang es der Bergungfirma, den im Rumpf des Wracks feststeckenden Felsen zu entfernen.

Auch wenn die Details aus dem Untersuchungsbericht der Staatsanwaltschaft erst im Laufe der Prozesse zu dem Unglück auf den Tisch kommen und vom Gericht bewertet werden, steht doch fest, dass es nach dem Unfall ein erhebliches Durcheinander auf der Brücke des Kreuzfahrtschiffs gab und die Kommunikation zwischen den Offizieren und dem unglückseligen Kapitän Francesco Schettino nicht klappte und der Kapitän frühzeitig das Schiff verließ.

Kapitän Francesco Schettino

Aufgezeichnete Telefongespräche zeugen von der Unfassbarkeit der Vorgänge in der Unglücksnacht. So soll ein Offizier der Hafenmeisterei in Giglio den Kapitän angewiesen haben, wieder auf das Schiff zurückzukehren. Er werde, so wörtlich, ihm die Hölle heiß machen, wenn er nicht sofort auf sein Schiff zurückkehre. Kapitän Schettino soll erwidert haben, es sei zu dunkel, man sehe nichts. Darauf der Hafenmeisterei-Offizier: „Wollen Sie jetzt nach Hause gehen, weil es dunkel ist, Schettino?“

Die Prozesse um den Untergang der Costa Concordia werden aber vor allem deshalb mit Spannung erwartet, weil man sich darauf Erkenntnisse darüber erhofft, inwieweit Kapitän Schettino die Hauptschuld an dem Unglück trägt und inwieweit auch die Reederei Costa involviert war, beispielsweise bei der Entscheidung über den Kurs des Schiffes an diesen Tag und bei früheren, ähnlichen Fahrmanövern. Costa schiebt die Schuld an dem Unglück alleinig dem Kapitän zu, der wehrt sich jedoch gegen diesen Vorwurf und klagt sogar auf Wiedereinstellung, nachdem Costa ihm nach dem Unfall gekündigt hatte.

Der Prozess wird aber auch zahlreiche, teils wesentliche Detailfragen klären. So beispielsweise, ob Kapitän Schettino die Costa Concordia nach dem Aufprall auf den Felsen – wie er schildert – geistesgegenwärtig umdrehte und im flachen Wasser vor Giglio auf Grund setzte, um ein komplettes Sinken des Schiffs zu verhindern, oder ob sich das Schiff allein auf Grund der Meeresströmung dorthin gedreht hat, wie das entsprechende Studien nahelegen.

Geklärt werden dürfte auch, inwieweit Kommunikations- und Verständigungsschwierigkeiten auf der Brücke nach dem Unfall für zusätzliche Verzögerungen gesorgt hat. So soll der indonesische Steuermann Jacob Ruslin Bin mehrfach Befehle des Kapitäns nicht oder falsch verstanden haben. Der Steuermann ist allerdings mutmaßlich in seine Heimat geflohen und dort abgetaucht, die italienische Justiz konnte ihn bislang jedenfalls nicht ausfindig machen.

Giglio und die Schiffsbergung

Der Unfallort vor der Insel Giglio ist – mehr zum Leidwesen als zur Freude der Inselbewohner – zu einer Touristenattraktion geworden. Das treibt immer wieder auch verrückte bis makabre Blüten – beispielsweise Anfang Januar 2013, als fünf deutsche Urlauber vom toskanischen Festland aus in einem Schlauchboot zum Wrack der Costa Concordia fuhren, um Fotos zu machen. Bei hohen Wellen und winterlichen Temperaturen gerieten sie in Seenot und konnten sich nur mit Mühe zurück nach Porto Santo Stefano retten. Das Makabre daran: Die fünf waren Kreuzfahrt-Passagiere der Costa Magica, die an dem Tag zu einem Hafenstopp in in Civitavecchia festgemacht hatte. Die Katastrophen-Touristen waren von dort mit einem Mietwagen bis nach Porto Santo Stefano gefahren und hatten sich dort das Boot gemietet. Sie erreichten die Costa Magica noch rechtzeitig zur Weiterfahrt.

Die Bergung der Costa Concordia geht derweil zwar langsamer als erwartet, aber stetig voran. Das Schiff soll an Ort und Stelle aufgerichtet, leergepumpt und dann zum Abwracken in einer Werft geschleppt werden. Ursprünglich sollte die Costa Concordia bereits im Frühjahr 2013 vor der toskanischen Küste verschwunden sein, nun dauert es wohl bis in den Herbst hinein.

Aufrichten, abschleppen, verschrotten

Die größte Sorge des amerikanischen Bergungsunternehmens Titan Salvage und deren italienischem Partner Micoperi war zu Beginn, dass das Wrack weiter abrutschen und die Bergung damit erschweren oder gänzlich unmöglich machen könnte. Zunächst wurde daher ein System installiert, dass ein Abrutschen des Schiffswracks auf dem abschüssigen Meeresboden verhindern sollte. Erst Ende Oktober 2012 war das Schiff auf diese Weise endgültig abgesichert.

Im zweiten Schritt wird nun unter dem Schiff eine Plattform aus Beton und Stahl errichtet, auf der das Wrack zwischenzeitlich zum Stehen kommen soll, sobald es aufgerichtet wird. Zum Aufrichten sollen dann zunächst auf der einen Seite der Costa Concordia große, mit Wasser befüllte Stahltanks als Gegengewicht angebracht werden. Um die Arbeiten zu erleichtern, wurde übrigens bereits der Schornstein des Schiffs demontiert.

Steht das Schiff wieder senkrecht, bekommt es auch auf der anderen Seite solche Tanks. Um die Costa Concordia dann vom Grund zu heben und wieder schwimmfähig zu machen, wird im letzten Schritt das Wasser wieder aus den Tanks abgepumpt.

Im Detail erläutert und begleitet die Bergungsfirma das Projekt auf der Website „The Parbuckling Project“ – die übrigens eine der größten Schiffsbergungs-Aktionen aller Zeiten darstellt. Angesichts der unfassbaren Katastrophe, die der Unfall der Costa Concordia darstellt, hält sich allerdings selbst bei Technik-Fans die Begeisterung über die technischen Leistungen bei der Bergung der Costa Concordia deutlich in Grenzen.

Die Konsequenzen

In Folge des Costa-Concordia-Unglücks hat sich die Kreuzfahrtindustrie zahlreiche neue Sicherheitsregeln auferlegt, die wichtigsten Veränderungen dürften aber im Verborgenen stattgefunden haben, insbesondere bei internen Abläufen der Reedereien und bei der Priorität, die Sicherheitsthemen insgesamt eingeräumt wird.

Zu den sichtbaren Neuerungen zählen vor allem einige neue Regelungen, zu denen sich nahezu alle Reedereien weltweit im Laufe des vergangenen Jahres verpflichtet haben. Eine Katastrophe wie die der Costa Concordia hätte freilich keine der neuen Regeln verhindert, möglicherweise aber einigen der Opfer das Leben gerettet.

Unter anderem wurden nach dem Concordia-Unglück folgende neue Regeln eingeführt, die inzwischen teilweise auch in die IMO-Empfehlungen zur Sicherheit von Passagierschiffen übernommen wurden:

  • Die Rettungsübung wird nun für alle Passagiere zwingen schon vor Ablegen des Schiffs im Hafen durchgeführt. Vorgeschrieben ist diese Übung für einen Zeitraum bis spätestens 24 Stunden nach Ablegen.
  • Für die Rettungsübung selbst wurde ein detaillierter Katalog an Informationen zusammengestellt, die den Passagieren ausdrücklich mitgeteilt werden müssen.
  • Die Zahl der bereitzuhaltenden Rettungswesten wurde erhöht. Insbesondere an den Sammelstationen müssen nun Westen für alle erwachsenen Passagiere bereitgehalten werden.
  • Die Brücke darf vor allem in schwierigen Situationen, beim An- und Ablegen und bei schlechtem Wetter nur noch von Offizieren und Crew-Mitgliedern betreten werden, die in diesem Moment eine konkrete Aufgabe auf der Brücke haben.
  • Die Empfehlungen der IMO zur Planung der genauen Fahrtrouten von Kreuzfahrtschiffen sollen ab sofort als bindende Mindestanforderungen gelten. Die exakte Fahrtroute muss von einem dafür zuständigen Offizier erstellt und vom Kapitän freigegeben werden.
  • Auch für die Crew gibt es neue Regeln. Unter anderem müssen nun regelmäßig Rettungsübungen auch mit voll besetzten Rettungsbooten durchgeführt werden.

Die internationale Vereinigung der Kreuzfahrt-Reedereien CLIA hat außerdem erklärt, das so genannte Harmonised Verification Programme (HAVEP) des Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MOU) zu unterstützen. Im Wesentlichen bedeutet das, dass 2013 vor allem in europäischen Häfen die jeweiligen nationalen Behörden Sicherheitskontrollen an Bord von Kreuzfahrtschiffen nach einheitlich definierten Kriterien durchführen und insbesondere die Einhaltung der Regularien für die vorgeschriebenen Sicherheitsübungen für Passagiere und Crew kontrollieren.

Hinzu kommen neue Maßnahmen einzelner Reedereien, beispielsweise bei MSC und Costa, die beide ein Satelliten-gestütztes System zur Ortung, Routenkontrolle und Unterstützung der Schiffsoffiziere in Notfällen angekündigt oder bereits eingeführt haben. Mehr Reedereien als bisher trainieren ihre Kapitäne nun auch regelmäßig in Brückensimulatoren auf den Umgang mit Notsituationen und schulen Kapitäne und Offiziere in Teamarbeit, um nur einige Beispiele zu nennen.

Was Titanic und Costa Concordia gemeinsam haben

Wenn Costa Concordia und Titanic sich je getroffen hätten ...

Wenn sich Costa Concordia und Titanic je getroffen hätten …

Auf den ersten Blick haben Titanic und Costa Concordia vor allem eines gemeinsam: Beide Schiffe zählten zu den größten Schiffen ihrer Zeit, beide waren in schreckliche Schiffsunglücke verwickelt, bei beiden war mutmaßlich extremer Leichtsinn eine wichtige Ursache. In einem Punkt allerdings unterscheiden sie sich dafür umso mehr: Die Costa Concordia hat vergleichsweise wenige Passagiere in den Tod gerissen.

Jedes einzelne Opfer ist eines zu viel – das steht außer Frage. Doch die Titanic hat – fast genau ein Jahrhundert vor der Concordia-Katastrophe – am 5. April 1912 schier unglaubliche 1.502 ihrer 2.224 Passagiere mit in die eisigen Tiefen es Atlantik genommen.

Der Untergang der Titanic löste damals ein Umdenken in der Seefahrt aus, die modernen, internationalen Sicherheitsvorschriften für Passagierschiffe, insbesondere das internationale SOLAS-Abkommen, haben ihren Ursprung in den Überlegungen zur Schiffssicherheit, die der Titanic-Katastrophe folgten.

Und hier liegt die zweite, wesentliche Gemeinsamkeit von Titanic und Costa Concordia: Beide Schiffskatastrophen haben Verbesserungen bei der Sicherheit ausgelöst und das Reisen auf Schiffen sicherer gemacht.

Bei der Costa Concordia ist in dieser Hinsicht freilich erst ein Anfang gemacht, wesentliche weitere Schritte müssen folgen, damit 32 Menschen vor Giglio nicht umsonst gestorben sind. Wenn der US-Opferanwalt John A. Eaves sich mit seiner Sammelklage und Argumentation durchsetzen kann, dann würde das auch bedeuten, die Konstruktion von Kreuzfahrtschiffen noch einmal komplett zu überdenken und noch sicherer zu machen selbst für den Fall von extremen Ereignissen wie dem Unfall der Costa Concordia, die man sich bis dahin eigentlich nicht vorstellen konnte – ganz wie damals bei der Titanic, die man fälschlicherweise für unsinkbar hielt.

(Bildquelle: European Commission DG ECHO, Lizenz CC BY-ND 2.0)

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