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MSC Europa, MSC World Class (Bild: MSC Cruises)

MSCs erstes Schiff der LNG-getriebenen World Class wird „MSC Europa“ heißen

Zum ersten Stahlschnitt des ersten World-Class-Schiffs von MSC in der Werft Chantiers l’Atlantlique hat die Reederei auch dem Namen des Schiffs bekannt gegeben: „MSC Europa“. Das Kreuzfahrtschiff soll LNG als Treibstoff nutzen und bekommt voraussichtlich auch eine Versuchsanlage mit einer neuartigen Brennstoffzellen-Technik, die ebenfalls LNG nutzt.

Update 29. Juni 2020: Das Schiff wird den Namen „MSC World Europa“ tragen.

2022 soll die MSC Europa mit einer Tonnage von BRZ 205.700 in Dienst gehen und wird zu diesem Zeitpunkt das fünfgrößte Kreuzfahrtschiff der Welt sein. Bei Doppelbelegung der Kabinen wird die MSC Europa Platz für 5.264 Passagiere und 2.139 Besatzungsmitglieder bieten. Größer sind nur die Schiffe der Oasis Class von Royal Caribbean International.

Die World Class ist MSCs erste Schiffsklasse, die für Antrieb mit LNG als Treibstoff konzipiert ist. Zugleich hat MSC aber auch für das fünfte und letzte Schiff der Meraviglia- beziehungsweise Meraviglia-Plus-Klasse, das 2023 in Dienst gehen soll, recht aufwändig umgeplant, denn die ihre vorausgegangenen Schwesterschiffe fahren nicht mit LNG.

Versuchsinstallation von Festoxid-Brennstoffzellen

Eine Absichtserklärung haben MSC und die französische Werft unterschrieben, die den Einsatz einer bislang für Kreuzfahrtschiffe noch nicht erprobten Brennstoffzellentechnik auf der MSC Europa als Versuchsprojekt vorsieht. Das Schiff soll demnach Brennstoffzellen mit der sogenannten SOFC-Technik (Solid Oxide Fuel Cell, Festoxidbrennstoffzelle) erhalten.

Bei dieser Technik wir aus einem Kraftstoff – in diesem Fall LNG – in einem Prozess der Reformation genannt wird, Wasserstoff gewonnen, mit dem dann die eigentliche Brennstoffzelle betrieben wird. Bei direktem Einsatz von Wasserstoff entsteht bei den chemischen Reaktionen in der Brennstoffzelle kein CO2. Jedoch entsteht CO2 bei der Reformation des LNG, allerdings weniger als beim Einsatz von LNG aus Kraftstoff in einem Verbrennungsmotor.

Die Besonderheit der SOFC-Technik ist, dass sie mit sehr hohen Temperaturen um die 750 Grad Celsius arbeitet. Sie soll laut MSC einen Wirkungsgrad von etwa 60 Prozent erzielen, weil auch die Abwärme an Bord des Kreuzfahrtschiffs genutzt werden kann. Mit dieser Lösung will MSC rund 30 Prozent weniger Treibhausgas-Emissionen verursachen als mit herkömmlichen LNG-Motoren. Außerdem ist das System kompatibel zu anderen umweltfreundlichen Kraftstoffen wie Methanol, Wasserstoff oder klimaneutral synthetisch erzeugtem LNG.

8 Kommentare

8 Gedanken zu „MSCs erstes Schiff der LNG-getriebenen World Class wird „MSC Europa“ heißen“

  1. LNG trägt nur wenig zum Klimaschutz bei
    Die Befürworter der Verbrennung von Erdgas als Schiffskraftstoff, das in verflüssigter Form (LNG, liquified natural gas) in isolierten Druckbehältern an Bord mitgeführt wird, betonen immer wieder die gegenüber Dieselkraftstoff geringeren Abgasemissionen: ca. 20 % weniger CO2, ca. 80 % weniger NOx, bis zu 95 % weniger Feinstaub und praktisch kein SOx. Doch die (theoretische) Reduzierung des Treibhausgases CO2 um nur 20 % trägt in Zeiten, in denen eine CO2-Halbierung gefordert wird, nur marginal zum Klimaschutz bei. Dazu kommt, dass in gemischverdichtenden Verbrennungsmotoren, also Viertakt-, Otto- und Dual Fuel-Motoren, durch die notwendige Ventilüberschneidung ein Methanschlupf auftritt. Methan, ebenfalls Treibhausgas und Hauptbestandteil von Erdgas, ist 30 Mal klimaschädlicher als CO2 und hebt den oben erwähnten Vorteil weitestgehend auf. Dabei noch gar nicht berücksichtigt sind die Methanverluste bei der Gewinnung und der Reinigung von Erdgas, seiner energieintensiven Verflüssigung und die Boil-off-Verluste beim Transport und der Lagerung im Schiff. Da es sich bei Erdgas um einen in der Natur nur begrenzt vorhandenen Energieträger handelt, muss sein oft genannter Vorteil als alternativer Schiffskraftstoff beim Klimaschutz sehr kritisch gesehen werden.
    Zu denken gibt vor allem das erst vor wenigen Wochen bekannt gewordene, überraschende Ergebnis der unabhängigen niederländischen Regierungsinstitution TNO. in Den Haag. TNO hatte in einem umfangreichen Straßen-Vergleichstest die Abgasemissionen von sechs Diesel-LKWs verschiedener Hersteller, Baujahr 2013, mit denen von drei „LNG-LKWs“ neuester Technik (Baujahr 2017 und 2018) mit Leistungen zwischen 340 und 420 PS ermittelt. Unter Einrechnung der Methan-Verluste entlang der gesamten Lieferkette ergab sich bei den drei „LNG-LKWs“ bei den Treibhausgasen kein Vorteil gegenüber den Diesel-LKWs. Noch schlimmer fiel das Resultat beim Schadstoff NOx aus: im Stadtverkehr lag der NOx-Ausstoß um den Faktor 1,4 bis 2,2 über dem Mittelwert der sechs Diesel-LKW, im kombinierten Verkehr war nur einer der drei „LNG-LKWs“ besser, und zwar um 14 %. Die Messwerte des emissionsärmsten Diesel-LKWs unter den sechs Fahrzeugen blieben dagegen unerreicht.
    Man darf gespannt sein, wie die Reeder auf diese Erkenntnis reagieren.
    Horst Köhler, Friedberg

  2. @Horst Köhler: Vielen Dank für die wie immer sehr detailreichen Ergänzungen zu dem Thema. Ich denke, das wirklich Interessante am Antrieb mit LNG als Kraftstoff in Hinblick auf Klimaschutz, dass mittelfristig hoffentlich aus klimaneutraler Energie (Sonne, Wind) synthetisches LNG in ausreichender Menge zur Verfügung steht und diese Schiffe diesen Kraftstoff dann ohne Um- oder Nachrüstung direkt verwenden oder auf dem Weg dahin in zunehmend größerer Menge beimischen können. Insofern sind die LNG-Motoren aktuell sicherlich in Hinblick auf Klima noch kein sonderlicher Gewinn, aber eine Investition in die Zukunft, weil sie eben anders als Diesel-Maschinen nach und nach auf klimaneutralen Kraftstoff umstellen können. So ist zumindest mein Verständnis der Technik in dem Zusammenhang.

  3. Wen ich eines nicht leiden kann, dann ist das dieses ständige Rumgejammer. Vor einigen Jahren wurde noch Erdgas gefordert, jetzt wird das auch schon wieder zerrissen. Wer irgend etwas schlecht redet, soll auch Alternative vorzeigen. Der NABU beispielsweise hat vor einigen Jahren noch LNG gefordert. Jetzt kommt es so weit und man jammert über angeblich klimaschädliche Auswirkungen. Sibbvolle Alternativen zeigt aber keiner auf und wenn doch, beschwert man sich später auch darüber. Non-profit heisst für mich per se unglaubwürdig. Wer Unsinn verbreitet und es denjenigen nicht auf das Geld ankommt, muss man auch mit keinen Konsequenzen rechnen bezüglich der Lügen. Da glaube ich eher den gewinnorientierten Konzernen.

  4. Die Nachteile von Erdgas als Schiffskraftstoff waren Experten schon immer bekannt
    Ich weiß nicht, wer nach Hen (vom 3.7.2020) wegen der Verwendung von LNG als Schiffskraftstoff „jammert“. Meint Hen den NABU? Die rührigen NABU-Sprecher sind jedenfalls keine ausgesprochenen Experten für Dieselantriebe von Schiffen und erst recht nicht für Abgasemissionen. Sonst hätten sie schon vor Jahren wissen müssen, dass der Hauptbestandteil von LNG Methan mit einem globalen Erwärmungspotential um ein Vielfaches höher als CO2 ist. Ganz abgesehen davon ist LNG ein begrenzt vorhandener fossiler Kraftstoff. Die Motorenindustrie arbeit jetzt mit Nachdruck an einer Minimierung der Methanverluste bei Schiffsantrieben. Derzeitige Dual-Fuel-Dieselmotoren haben einen Methanschlupf im Bereich zwischen 5 und 6 g/kWh, der neueste und beste seiner Art, angeboten vom finnischen Hersteller Wärtsilä, erreicht heute immerhin schon 2,8 g/kWh mit dem ehrgeizigen Ziel, bis 2023 sogar auf 1,0 g/kWh zu kommen. Trotz allem ist LNG allenfalls eine (teure !) Übergangslösung. Was wären dann die Alternativen? Da wären z.B. die Verwendung von Methanol oder Ammonium bzw. Ammoniak als Schiffskraftstoff oder synthetische Kraftstoffe – bis der Wasserstoffantrieb sicher und kostengünstig möglich ist. Und schließlich sind auch verbesserte und emissionsärmere Dieselmotoren der heutigen Generation eine von den Reedern durchaus immer noch willkommene Option..
    Horst Köhler, Friedberg

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