MSC Europa, MSC World Class (Bild: MSC Cruises)

MSCs erstes Schiff der LNG-getriebenen World Class wird „MSC Europa“ heißen

Zum ersten Stahlschnitt des ersten World-Class-Schiffs von MSC in der Werft Chantiers l’Atlantlique hat die Reederei auch dem Namen des Schiffs bekannt gegeben: „MSC Europa“. Das Kreuzfahrtschiff soll LNG als Treibstoff nutzen und bekommt voraussichtlich auch eine Versuchsanlage mit einer neuartigen Brennstoffzellen-Technik, die ebenfalls LNG nutzt.

2022 soll die MSC Europa mit einer Tonnage von BRZ 205.700 in Dienst gehen und wird zu diesem Zeitpunkt das fünfgrößte Kreuzfahrtschiff der Welt sein. Bei Doppelbelegung der Kabinen wird die MSC Europa Platz für 5.264 Passagiere und 2.139 Besatzungsmitglieder bieten. Größer sind nur die Schiffe der Oasis Class von Royal Caribbean International.

Die World Class ist MSCs erste Schiffsklasse, die für Antrieb mit LNG als Treibstoff konzipiert ist. Zugleich hat MSC aber auch für das fünfte und letzte Schiff der Meraviglia- beziehungsweise Meraviglia-Plus-Klasse, das 2023 in Dienst gehen soll, recht aufwändig umgeplant, denn die ihre vorausgegangenen Schwesterschiffe fahren nicht mit LNG.

Versuchsinstallation von Festoxid-Brennstoffzellen

Eine Absichtserklärung haben MSC und die französische Werft unterschrieben, die den Einsatz einer bislang für Kreuzfahrtschiffe noch nicht erprobten Brennstoffzellentechnik auf der MSC Europa als Versuchsprojekt vorsieht. Das Schiff soll demnach Brennstoffzellen mit der sogenannten SOFC-Technik (Solid Oxide Fuel Cell, Festoxidbrennstoffzelle) erhalten.

Bei dieser Technik wir aus einem Kraftstoff – in diesem Fall LNG – in einem Prozess der Reformation genannt wird, Wasserstoff gewonnen, mit dem dann die eigentliche Brennstoffzelle betrieben wird. Bei direktem Einsatz von Wasserstoff entsteht bei den chemischen Reaktionen in der Brennstoffzelle kein CO2. Jedoch entsteht CO2 bei der Reformation des LNG, allerdings weniger als beim Einsatz von LNG aus Kraftstoff in einem Verbrennungsmotor.

Die Besonderheit der SOFC-Technik ist, dass sie mit sehr hohen Temperaturen um die 750 Grad Celsius arbeitet. Sie soll laut MSC einen Wirkungsgrad von etwa 60 Prozent erzielen, weil auch die Abwärme an Bord des Kreuzfahrtschiffs genutzt werden kann. Mit dieser Lösung will MSC rund 30 Prozent weniger Treibhausgas-Emissionen verursachen als mit herkömmlichen LNG-Motoren. Außerdem ist das System kompatibel zu anderen umweltfreundlichen Kraftstoffen wie Methanol, Wasserstoff oder klimaneutral synthetisch erzeugtem LNG.

4 Kommentare

4 Kommentare zu “MSCs erstes Schiff der LNG-getriebenen World Class wird „MSC Europa“ heißen

  1. LNG trägt nur wenig zum Klimaschutz bei
    Die Befürworter der Verbrennung von Erdgas als Schiffskraftstoff, das in verflüssigter Form (LNG, liquified natural gas) in isolierten Druckbehältern an Bord mitgeführt wird, betonen immer wieder die gegenüber Dieselkraftstoff geringeren Abgasemissionen: ca. 20 % weniger CO2, ca. 80 % weniger NOx, bis zu 95 % weniger Feinstaub und praktisch kein SOx. Doch die (theoretische) Reduzierung des Treibhausgases CO2 um nur 20 % trägt in Zeiten, in denen eine CO2-Halbierung gefordert wird, nur marginal zum Klimaschutz bei. Dazu kommt, dass in gemischverdichtenden Verbrennungsmotoren, also Viertakt-, Otto- und Dual Fuel-Motoren, durch die notwendige Ventilüberschneidung ein Methanschlupf auftritt. Methan, ebenfalls Treibhausgas und Hauptbestandteil von Erdgas, ist 30 Mal klimaschädlicher als CO2 und hebt den oben erwähnten Vorteil weitestgehend auf. Dabei noch gar nicht berücksichtigt sind die Methanverluste bei der Gewinnung und der Reinigung von Erdgas, seiner energieintensiven Verflüssigung und die Boil-off-Verluste beim Transport und der Lagerung im Schiff. Da es sich bei Erdgas um einen in der Natur nur begrenzt vorhandenen Energieträger handelt, muss sein oft genannter Vorteil als alternativer Schiffskraftstoff beim Klimaschutz sehr kritisch gesehen werden.
    Zu denken gibt vor allem das erst vor wenigen Wochen bekannt gewordene, überraschende Ergebnis der unabhängigen niederländischen Regierungsinstitution TNO. in Den Haag. TNO hatte in einem umfangreichen Straßen-Vergleichstest die Abgasemissionen von sechs Diesel-LKWs verschiedener Hersteller, Baujahr 2013, mit denen von drei „LNG-LKWs“ neuester Technik (Baujahr 2017 und 2018) mit Leistungen zwischen 340 und 420 PS ermittelt. Unter Einrechnung der Methan-Verluste entlang der gesamten Lieferkette ergab sich bei den drei „LNG-LKWs“ bei den Treibhausgasen kein Vorteil gegenüber den Diesel-LKWs. Noch schlimmer fiel das Resultat beim Schadstoff NOx aus: im Stadtverkehr lag der NOx-Ausstoß um den Faktor 1,4 bis 2,2 über dem Mittelwert der sechs Diesel-LKW, im kombinierten Verkehr war nur einer der drei „LNG-LKWs“ besser, und zwar um 14 %. Die Messwerte des emissionsärmsten Diesel-LKWs unter den sechs Fahrzeugen blieben dagegen unerreicht.
    Man darf gespannt sein, wie die Reeder auf diese Erkenntnis reagieren.
    Horst Köhler, Friedberg

  2. @Horst Köhler: Vielen Dank für die wie immer sehr detailreichen Ergänzungen zu dem Thema. Ich denke, das wirklich Interessante am Antrieb mit LNG als Kraftstoff in Hinblick auf Klimaschutz, dass mittelfristig hoffentlich aus klimaneutraler Energie (Sonne, Wind) synthetisches LNG in ausreichender Menge zur Verfügung steht und diese Schiffe diesen Kraftstoff dann ohne Um- oder Nachrüstung direkt verwenden oder auf dem Weg dahin in zunehmend größerer Menge beimischen können. Insofern sind die LNG-Motoren aktuell sicherlich in Hinblick auf Klima noch kein sonderlicher Gewinn, aber eine Investition in die Zukunft, weil sie eben anders als Diesel-Maschinen nach und nach auf klimaneutralen Kraftstoff umstellen können. So ist zumindest mein Verständnis der Technik in dem Zusammenhang.

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