CLIA-Interview: Kyriakos Anastassiadis über die Zukunft der Kreuzfahrt in Europa

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Die Kreuzfahrt wächst rasant, muss aber auch ein paar Probleme lösen, etwa im Umweltschutz oder mit überfüllten Häfen und Logistik, die mit dem Wachstum kaum mithalten kann. Cruisetricks.de sprach mit Kyriakos Anastassiadis, CLIA Europe Chairman und CEO von Celestyal Cruises – weswegen wir im zweiten Teil des Interviews auch über die interessanten Zukunftspläne von Celestyal Cruises sprechen.

Kyriakos Anastassiadis, CLIA Europe Chairman und CEO von Celestyal Cruises
Kyriakos Anastassiadis, CLIA Europe Chairman und CEO von Celestyal Cruises

Kyriakos Anastassiadis ist seit Januar 2017 der Chairman der Cruise Lines International Association (CLIA) in Europa und was zuvor bereits Mitglied des Executive Committee dieser Reederei-Interessenvertretung.

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Interessant ist sein Hintergrund: Seine Wurzeln hat Anastassiadis in Griechenland, ist aber im Kongo und Südafrika aufgewachsen. Er war viele Jahre lang in Topmanagament-Positionen bei Coca-Cola, Procter & Gamble und Polaroid. Die Kreuzfahrt hat er erst spät für sich entdeckt – aber dazu mehr in Teil 2 des Interviews zu Celestyal Cruises.

Was sind in Europa die größten Herausforderungen für die Kreuzfahrt-Industrie in den kommenden Jahren?

Ich glaube, dass wir im Wesentlichen drei Herausforderungen haben, die ich die drei „C“ nenne. Die erste Herausforderung, ohne Gewichtung, ist „Conversion“. Weil wir eine sehr junge und kleine Industrie sind, müssen wir wachsen – jährlich nur 25 Millionen Menschen weltweit im Vergleich zu 1,3 Milliarden Menschen, die jedes Jahr eine Urlaubsreise machen.

„Conversion: Wir müssen die Menschen zum Umdenken bewegen, vom Urlaub an Land hin zum Nachdenken über eine Kreuzfahrt.”

Wir müssen die Menschen zum Umdenken bewegen, vom Urlaub an Land hin zum Nachdenken über eine Kreuzfahrt. Wie machen wir das? Einer der Wege führt ganz klar übers Internet. Aber zugleich arbeiten wie sehr eng mit der Reiseindustrie, den Reisebüros zusammen, weil die Menschen immer noch ins Reisebüro gehen. Sie mögen ihre Recherchen im Internet machen, aber wenn sie Fragen haben, gehen sie dann doch ins Reisebüro.

Sehen Sie einen Unterschied zwischen dem europäischen und dem nordamerikanischen Markt bei der Rolle, die Reisebüros einnehmen?

Ich glaube, das Ziel ist das gleiche, aber der Weg, wie wir Dinge in Europa angehen, unterscheidet sich etwas. In Europa haben wir noch die kleineren Familienbetriebe bei den Reisebüros, Einzelunternehmer, wohingegen in den USA mehr Konsolidierung stattgefunden hat hin zu größeren Reisebüro-Unternehmen.

Ich hatte Sie mit meiner Zwischenfrage unterbrochen – was ist die zweite Herausforderung?

Die zweite Herausforderung: „Congestion“. Während die Kreuzfahrt-Branche immer größer und größer wird in Hinblick auf Erwartungen und die Zahl der Menschen, die auf Kreuzfahrt gehen, wollen die Menschen in den Häfen dennoch weiterhin an Land gehen. Deswegen entstehen dort unausweichlich Engpässe, umso mehr, je mehr Menschen dorthin gehen.

„Congestion: Während die Kreuzfahrt-Branche immer größer wird, entstehen unausweichlich Engpässe.”

Und das ist nicht nur wegen der Kreuzfahrt so, sondern aufgrund des Tourismus insgesamt. Wenn Sie beispielsweise nach Santorini gehen – das über überfüllt, nicht wegen der Kreuzfahrtschiffe, sondern weil es einfach mit Touristen insgesamt überfüllt ist. Und das überall das Gleiche. Ich denke, als Branche müssen wir sehr eng mit den lokalen Hafenbetreibern zusammenarbeiten, um das alles besser zu organisieren. Wir müssen an Plänen arbeiten, damit nicht mehr als eine bestimmte Anzahl von Schiffen an einem Tag ankommen und die Schiffe sich über die Woche verteilen.

Hinzu kommt, dass in Europa fast alle Häfen in Städten liegen. Das ist der große Unterschied zwischen Europa und überall anders. Das aber auch die große Besonderheit dabei. Für sich genommen mag die Logistik ihre Grenzen haben, wegen kleiner, enger Altstädten, wegen der Straßen-Strukturen. Deshalb erfordert das ein höheres Maß an Zusammenarbeit zwischen Reedereien, dem Hafen, den lokalen Gemeinden und den Regierungen in Europa und den lokalen Behörden, um die Logistik zu verbessern.

Die Zahl der Schiffe in bestimmten Häfen zu begrenzen ist ja schon versucht worden, beispielsweise in Dubrovnik, und ist gescheitert. Letztlich siegt das Geld. Wie schwierig ist es, die Häfen dazu zu bewegen, bei diesem Thema wirklich weiter zu kommen?

Massenandrang am Pile-Tor von Dubrovnik
Massenandrang am Pile-Tor von Dubrovnik

Ich glaube fest daran, dass Erfahrung die Summe aller Fehler ist, die man macht und dann korrigiert. Das ist die Definition von Erfahrung. Wir sind eine kleine Branche und all diese Häfen wie etwa Dubrovnik versuchen zu wachsen. Sie werden sich öffnen und dann passiert etwas, das sie ihren Kurs korrigieren lässt.

Ich würde sagen, dass wir über die kommenden fünf Jahre ein höhere Maß an Dialog sehen werden in Hinblick darauf, wie wir das organisieren können. Denn das Problem wird nicht verschwinden. Je mehr Touristen kommen, je mehr Kreuzfahrer kommen, desto mehr müssen wir gemeinsam Lösungen finden. Das ist der Lernprozess, den wir anstoßen müssen.

Denken Sie, dass dabei auch in Europa Privatinseln wie in der Karibik eine Option sein können, insbesondere im östlichen Mittelmeer?

Als Europäer hoffe ich, dass wir das nie erleben werden. Weil ich denke, das würde die Vorstellungen von Europa und seine Schönheit zerstören. In Europa geht es um Originalität, Authentizität, um „Old World“.

„Ich denke, Privatinseln sind gut für die Karibik und für andere Regionen, aber nicht für Europa.”

Es gibt so viele Häfen, Europa hat über 300 Häfen. Warum reden wir da immer nur nur über sechs oder sieben? Lassen Sie uns doch mehr von diesen vielen Häfen anlaufen. Darum geht es.

Schauen Sie sich doch zum Beispiel die griechischen Inseln an. Da müssen Sie doch nicht hingehen und noch eine bauen. Ich sehe das nicht als Modell für Europa. Ich denke, es ist gut für die Karibik und für andere Regionen, aber nicht für Europa.

Und was ist die dritte Herausforderung für die Kreuzfahrtbranche in Europa?

Die dritte Herausforderung ist „Conservation“: Die Gesellschaft wird sich immer bewusster, dass unser Planet geschützt werden muss, welche Pläne wir gegen den Klimawandel haben et cetera. Unausweichlich und als eine Konsequenz daraus sehen wir, dass die Menschen mehr grün denken im Sinne von Energieverbrauch, Autos, Treibstoffen, Abgasen und so weiter. Es ist unausweichlich, dass die Kreuzfahrt sich damit ebenfalls beschäftigt.

„Die meisten Menschen in Europa realisieren nicht, in welchem Umfang die Kreuzfahrtbranche sich zu einem nachhaltigen Umgang mit unserem Planeten bekennt.”

Das interessante dabei: Die Kreuzfahrt ist tatsächlich führend bei Innovationen in diesem Bereich und bei deren Umsetzung. 95 Prozent der Kreuzfahrtschiffe werden in Europa gebaut. Die Reedereien arbeiten intensiv mit all den europäischen Herstellern von Maschinen, Filteranlagen, et cetera zusammen. Wenn Sie die jüngsten Kreuzfahrtschiff-Bestellungen anschauen, dann sehen Sie, dass fast alle LNG-Antrieb haben werden. Wir reden sogar über Brennstoffzellen bei der Meyer Werft. Wir sind Technologieführer.

Die meisten Menschen in Europa realisieren nicht, in welchem Umfang die Kreuzfahrtbranche sich zu einem nachhaltigen Umgang mit unserem Planeten bekennt. Am Ende des Tages ist es doch so, dass wir unser Geschäft zerstören, wenn wir die Meere zerstören würden. Wir sind abhängig davon. Wir müssen rausgehen und den Menschen das nahe bringen. Wir müssen über all das sprechen, was wir da machen.

„Conservation - Am Ende des Tages ist es doch so, dass wir unser Geschäft zerstören, wenn wir die Meere zerstören würden.”

Und wir sollten das eigentlich nicht selbst machen. Ich kann natürlich über unsere Kreuzfahrtschiffe reden. Aber wer am besten geeignet ist, den Menschen zu vermitteln, wie diese Techniken funktionieren, sind deren Hersteller selbst. Wir müssen deshalb mit ihnen zusammenarbeiten. Wenn ich rausgehe und über diesen Themen spreche, würde ich gerne beispielsweise MAN oder Wärtsilä dabei haben, die erklären, was sie da entwickelt haben. Sie sind die besten Fürsprecher für die Technik, die wir auf unseren Schiffen einsetzen.

Ist Umweltschutz – und das Reden darüber – ein Thema, dass sich die Clia auf die Fahnen schreiben sollte? Oder sollten das eher die einzelnen Reedereien tun?

Beide, denke ich. Jede Reederei wählt ihr eigenes Modell, wie sie das Thema angeht. Abhängig vom Budget und anderen Faktoren wählen sie vielleicht unterschiedliche Techniken. Aber am Ende des Tages hat jede das gleiche Ziel.

Die Branche muss rausgehen und zeigen, dass wir uns alle gemeinsam engagieren. Denn wir regulieren uns selbst. Wir setzen die Abgas-Vorschriften sogar ernsthafter und strenger um, als beispielsweise die IMO es vorgibt. Erst Recht gilt das bei vielen Aspekten wie etwa dem Abfall-Management: Wir trennen unseren gesamten Abfall fürs Recycling. Aber dann kommen wir in manchen Häfen an und dort wird das alles zusammengeschüttet und landet in einer Mülldeponie. Dafür sind wir nicht verantwortlich.

„Was mir wichtig ist: Wir legen strenge Maßstäbe an uns selbst an. Wir setzen Standards. Und ganz sicher wollen wir uns auch daran halten.”

Was mir wichtig ist: Wir legen strenge Maßstäbe an uns selbst an. Wir setzen Standards. Und ganz sicher wollen wir uns auch daran halten. Und noch wichtiger: Wir blicken voraus. Wir arbeiten intensiv mit Unternehmen wie der Meyer Werft zusammen, die mit Brennstoffzellen experimentieren. LNG ist bei immer mehr Neubau-Aufträgen enthalten, während die Infrastruktur dafür immer besser wird.

Aber während wir das tun, müssen wir eben auch darauf achten, dass die übrige Infrastruktur mit uns mithält. Das wird die eigentliche Herausforderung sein. Wir müssen den Menschen vermitteln, was wir tun und zugleich sicherstellen, dass die gesamte Wertschöpfungskette mit uns zusammenarbeitet, damit wir etwas abliefern können, das sicher und sauber ist.

„Diese drei Herausforderungen, erreichen wir durch das vierte „C“ – Collaboration.”

Diese drei „C“, die drei Herausforderungen, erreichen wir durch das vierte „C“ – „Collaboration“. Wir werden das niemals allein schaffen. Wir sind Teil eines ganzen Kreislaufs und wir können nur gemeinsam mit den Häfen, den Zulieferern arbeiten. Wir mögen in der Mitte des Ganzen sitzen, aber ohne Zusammenarbeit aller Beteiligter geht es nicht.

Beim Thema Abgase und Treibstoffe war das allerdings zumindest in der Vergangenheit anders. Da hat man nur auf verschärfte Vorschriften reagiert. Wird die Kreuzfahrt weitere signifikante Verbesserungen nun proaktiv schaffen?

Das ist eine sehr gute Frage, die Sie da ansprechen. Wir sind konfrontiert mit der Realität, dass wir nicht in einer unilateralen Welt leben. Wir müssen uns mit verschiedenen Ländern auseinandersetzen, die unterschiedliche Vorschriften erlassen. Ein einfaches Beispiel sind Steckdosen-Normen. Da gibt es einfach keinen Konsens.

Übertragen wir das Beispiel auf die Treibstoffe. Manche Länder mögen sagen „das ist der Treibstoff, den wir hier erlauben“ und wir müssten dann drei verschiedene Tanks an Bord haben für drei verschiedene Treibstoffe. Und wir tun das, um den Vorschriften gerecht zu werden. Während wir dann von einem Hafen zum nächsten fahren, verlangt der nächste Hafen oder das nächste Fahrtgebiet zum Beispiel 0,5 oder 0,1 Prozent (Anm.: Schwefelanteil) und wir müssen den passenden Treibstoff bereithalten. Auf See dann wieder anders. Das sind Beispiele aus der Praxis dafür, was wir tun müssen, um mit der existierenden Gesetzgebung umzugehen.

„Ob wir das selbst in die Hand nehmen würden? Ja, wir würden gerne einen einheitlichen Standard haben.”

Wenn Sie also fragen, ob wir das selbst in die Hand nehmen würden? Ja, wir würden gerne einen einheitlichen Standard haben. Die Frage ist: Auch wenn wir das haben wollen, würde dieser Standard dann wieder zu den örtlichen Vorschriften passen? Deshalb glaube ich, dass wir Institutionen wie die IMO brauchen, sodass es zumindest einen Minimum-Standard gibt, der für alle gilt. Dann ist das effizientere.

Aber ich bin auch überzeugt davon, dass wir so niedrige Emissionen wie möglich anstreben sollten. Deshalb sind Brennstoffzellen und LNG für mich so gut. Und wenn Sie die steigenden Auftragszahlen sehen, die diesen Weg einschlagen, dann hoffe ich, dass wir innerhalb der nächsten fünf Jahren den ersten Antrieb auf Wasserstoff-Basis (Anm.: Brennstoffzellen-Technik) haben werden. Das ist für mich das, wozu wir uns verpflichten sollten.

Die großen Reedereien bekennen sich dazu und investieren viel Geld darin. Und das ist gut.

In Teil 2 unseres Interviews haben wir mit Kyriakos Anastassiadis in seiner Funktion als CEO von Celestyal Cruises über die Besonderheiten seines Unternehmens, die Herausforderungen im Fahrtgebiet Türkei und griechische Inseln und die Zukunftspläne von Celestyal Cruises gesprochen.

Weitere Teile der Serie " Interview: Kyriakos Anastassiadis, CLIA Europe Chairman und CEO von Celestyal Cruises ":

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2 Kommentare zu CLIA-Interview: Kyriakos Anastassiadis über die Zukunft der Kreuzfahrt in Europa

  1. Hen on April 10, 2017 at 5:45 pm

    Interessantes Interview. Besonders eines wird hier mal wieder deutlich: Wer tut wirklich was gutes für die Umwelt? Organisationen wie der Nabu, oder doch lieber Reedereien und Hersteller, die an der Entwicklung neuer Antriebe arbeiten? Diese Vereine würden ihre Funktion verlieren, wenn ihr angebliches Ziel erreicht ist, müssten sich also auflösen, oder aber sie werden immer unglaubwürdiger, was heute schon zu merken ist. Wenn man wirklich den Umweltschutz fördern will, dass unterstützt man Vereine wie die CLIA.

  2. Franz Neumeier on April 10, 2017 at 6:42 pm

    Ich glaube, die Clia kommt auch ganz gut ohne Unterstützung aus – das ist der Branchenverband der Kreuzfahrt-Industrie, an Geld fehlt es da tendenziell eher nicht ;-)

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