IMO plant weltweit Gebühren für CO2-Emissionen in der Schifffahrt

Es ist ein Durchbruch in den Verhandlungen um Klimaschutz in der Schifffahrt und damit auch in der Kreuzfahrt, wenn auch nur ein terminlich wenig ambitionierter Kompromiss: Die IMO hat eine Art Gebühr für CO₂-Emissionen beschlossen, die weltweit gilt. Die neue Regelung muss im Oktober 2025 formell abgesegnet werden, könnte dann 2027 in Kraft treten und ab 2028 wirken.

Sollten die Beschlüsse im Oktober bestätigt werden, wäre es das weltweit erste solche System zur Bepreisung von CO₂-Emissionen, das eine ganze Branche weltweit betrifft. Bei der jetzigen Abstimmung haben überraschend sogar China und Brasilien den Regelungen zugestimmt, während die USA sogar schon den Verhandlungen ferngeblieben waren.

Allerdings gibt es auch viel Kritik an den geplanten Regelungen: Umweltverbänden und vom Klimawandel besonders betroffene Staaten im globalen Süden gehen sie längst nicht weit genug, viele Erdöl- und Erdgas-fördernde Länder kritisieren sie als zu streng.

Ausführliche Informationen zu CO2-Emissionen in der Kreuzfahrt und eine Einordnung finden Sie übrigens in unserer Analyse „CO₂-Emissionen in der Kreuzfahrt: Wie klimaschädlich sind Kreuzfahrtschiffe wirklich?“

Festpreise für CO₂-Emissionen beschlossen

Die im Marine Environment Protection Comittee (MEPC) der IMO vertretenen Länder haben ein relativ kompliziertes System entwickelt, nach dem jedes Schiff beim Überschreiten von zwei unterschiedlich hohen Grenzwerten für ihre CO₂-Emissionen pro Tonne 100 beziehungsweise sogar 380 Dollar an die IMO bezahlen muss.

Eine Tabelle legt fest, um wieviel Prozent die Schiffe dann jedes Jahr von 2028 bis 2035 ihre CO₂-Emissionen um 4 bis 30 Prozent beim unteren Grenzwert und 10 bis 43 Prozent beim oberen Grenzwert senken oder entsprechend zahlen müssen. Diese Zertifikate bezeichnet die IMO als „remedial unit“ oder RU in den Stufen („tier“) 1 und 2 für die beiden Grenzwerte.

Schiffe, die sogar den unteren Grenzwert unterschreiten, können die Differenz als „surplus units“ (SU) bis zu zwei Jahre quasi als Gutschrift behalten oder an andere Schiffe verkaufen. Letzteres geht allerdings pro Unit nur einmal, um Spekulationen mit diesen Zertifikaten zu unterbinden. Mit besonders niedrigen CO₂-Emissionen kann ein Schiff also Geld verdienen und damit die eigenen Treibstoffkosten senken oder innerhalb der Flotte einer Reederei zu hohe Werte bei anderen Schiffen ausgleichen.

Unterschiede zum Emission Trading System der EU

In der Europäischen Union gibt es mit dem ETS (Emission Trading System) bereits jetzt einen Emissionshandel mit Zertifikaten, die Reedereien für jede emittierte Tonnen an CO₂ erwerben müssen. Ab 2026 werden auch Zertifikate für die CO₂-Äquivalente von Methan-Emissionen notwendig, respektive Methanschlupf beim Einsatz von LNG.

In einem wichtigen Punkt wäre die IMO dem ETS der Europäischen Union voraus: Sie wendet das „well-to-wake“-Prinzip direkt beid er CO2-Bepreisung an, also die Erfassung der CO₂-Emissionen im gesamten Lebenszyklus eines Treibstoffs. Das ist vor allem für erneuerbare Kraftstoffe, wie etwa Bio-Diesel entscheidend. Denn sie emittieren bei der Verbrennung zwar CO₂, selbiges aber nicht aus fossilen Quellen stammt und damit nicht zusätzlich in die Atmosphäre eingetragen wird. Die EU verfährt dagegen noch nach „tank-to-wake“ und hat lediglich ein Bonus-System für synthetische und Bio-Kraftstoffe. Allerdings gibt es im Rahmen der „Fuel EU Maritime“ ebenfalls Well-to-Wake-Vorschriften bezüglich der CO₂-Intensität der verwendeten Kraftstoffe.

IMO plant mit den Einnahmen die Unterstützung von Klimaschutz-Maßnahmen

Das eingenommene Geld will die IMO übrigens in Klimaschutzmaßnahmen investieren, dürfte Expertenmeinungen zufolge zumindest anfangs aber ganz über überwiegend in die Subventionierung von klimafreundlichen Treibstoffen fließen.

Denn sogenannte „ZNZ fuels“ (zero or near-zero emissions), also fast oder ganz klimaneutrale Treibstoffe, die bislang sehr teuer sind, werden von der IMO bezuschusst. Als „ZNZ fuel“ gilt ein Treibstoff, der zunächst weniger als 19 Gramm CO₂-Äquivalente pro Megajule emittiert. Dieser Wert bezeichnet die Treibhausgas-Intensität eines Treibstoffs (Greenhouse Gas Fuel Intensity, GFI).

Zur Einordnung: Als Basis für die sich prozentual über die Jahre steigernden Emissionssenkungen dient der auf das Basisjahr 2008 bezogene GFI-Wert von 93,3 gCO₂e/MJ.

Reedereien haben die Wahl zwischen Ausgleichzahlungen und klimafreundlicheren Treibstoffen

Die Betreiber von Schiffen, auch Kreuzfahrtschiffen, können im Rahmen dieser IMO-Regelung ab 2028 also weiterhin frei entscheiden, welchen Treibstoff sie einsetzen. Sie haben dabei die Wahl, für Treibstoff mit hoher Treibhausgas-Intensität entsprechend hohe Ausgleichszahlungen an die IMO zu leisten, einen Treibstoffmix einzusetzen, der diese Zahlungen zumindest unterhalb des oberen Grenzwertes hält, ab dem die Emissionen besonders teuer sind, oder ganz auf möglichst klimafreundlichen aber entspreched teuren Treibstoff zu setzen.

Mögliche Auswirkungen auf LNG als Treibstoff für Kreuzfahrtschiffe

Umweltverbände kritisieren, dass die geplanten IMO-Regelungen keine Regulierung des Einsatzes von LNG vorsieht.

Lloyd’s List rechnet in einem ausführlichen Beitrag zu dem Thema vor, dass mit LNG fahrende Schiffe bis 2032 regelkonform seien. Dann allerdings müssten sie beginnen, zunehmend Bio-LNG beizumischen oder in Carbon-Capture-Lösungen zu investieren, was beides potenziell recht teuer werden könnte.

Kritik am neuen Emissionskonzept der IMO von allen Seiten

Kritik kommt an dem im MEPC erzielten Kompromiss von allen Seiten:

• Erdöl-fördernde Staaten empfinden es als zu strikt und sorgen sich um den Absatz ihrer fossilen Treibstoffe.
• Vom Klimawandel betroffene Staaten vorwiegend im globalen Süden sowie Umweltschutz-NGOs gehen die Beschlüsse nicht annähernd weit genug.
• Kritisiert wird auch, dass die Regelung viel zu spät greift und die Schifffahrt bis dahin „business as usual“ betreiben könne und erst dann in kleinen Schritten Verbesserungen erzielen müsse.
• Als problematisch betrachtet wird auch die Subventionierung von Bio-Treibstoffen durch die IMO. Kritiker befürchten, das könne eine starke Zunahme dern Produktion solcher Treibstoffe aus Palm- und Soja-Öl zur Folge haben und damit die Abholzung des Regenwald weiter vorantreiben.   
• Ein systematischer Kritikpunkt gilt den starr festgelegten Preisen von 100 beziehungsweise 380 Dollar pro Tonne CO₂. Erst 2031 sehen die Pläne eine mögliche Anpassung der Regeln vor.