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Faszination Panamakanal: Mit dem Kreuzfahrtschiff vom Atlantik zum Pazifik

Mit dem Kreuzfahrtschiff durch den Panamakanal fahren, steht auf der Wunschliste fast jedes Kreuzfahrtfans. Es ist ein faszinierendes Erlebnis, das wir mit der Eurodam von Holland America angehen: Mit dem Kreuzfahrtschiff rund 80 Kilometer quer durch Panama, vom Atlantik zum Pazifik. Doch es ist auch die Geschichte des Baus vor über 100 Jahren und so manche Anekdote, die den Panamakanal so besonders machen.

Der Panamakanal-Transit mit der Eurodam beginnt früh morgens, noch vor Sonnenaufgang: Um etwa 5:30 Uhr kommt der Lotse an Bord, der hier im Panamakanal eine ziemlich außergewöhnlich Funktion hat, wie ich später noch genauer beschreibe. Aber Dank den Resten des Jetlags von der Anreise fällt uns das frühe Aufstehen leicht. Und es lohnt sich, denn die Gatun-Schleuse auf der Atlantikseite des Panamakanals ist besonders reizvoll und das Morgenlicht erlaubt gute Fotos.

Puente Atlantico
Puente Atlantico, links im Hintergrund die Gatun-Schleusen

Vor uns schleusen drei Segelboote gemeinsam mit einem großen Frachtschiff durch. Wenn das schon ein wenig beängstigend wirkt: Am Nachmittag müssen die selben drei Segler vor einem riesigen Autotransporter in die Miraflores-Schleuse.

Gatun Locks, Panamakanal
Gatun Locks, Panamakanal

Die Lokomotiven auf den Schleusenmauern, „Mulis“ genannt, ziehen übrigens nicht, wie oft angenommen die Schiffe durch die Schleusen. Auch die Eurodam fährt aus eigener Kraft. Die Lokomotiven sind aber mit Stahlseilen mit den Schiffen verbunden und halten sie in der Mitte der Schleusenkammer, damit sie links und rechts nicht an der Mauer anstoßen.

Besonders faszinierend ist diese Operation in der in der Pedro-Miguel-Schleuse auf der Pazifik-Seite: Hier kommen die Festmacher tatsächlich mit dem Ruderboot zur Eurodam, um die Leinen abzuholen, mit denen die Lokomotiven mit dem Schiff verbunden werden. Das mutet ziemlich altmodisch an, funktioniert aber sehr effizient.

auf dem Panamakanal
auf dem Panamakanal

Auf der Pazifik-Seite markiert die „Bridge of the Americas“ das Ende des Kanals, hinter Bäumen ist die Skyline Panama Citys zu sehen. Doch wir biegen in Richtung Norden ab, auf dem Weg zu unserem nächsten Hafenstopp: Puntarenas in Costa Rica.

Seit 1914 fuhren weit mehr als eine Million Schiffe durch den Panamakanal

2023 verzeichnete der Panamakanal 14.080 Transits von Schiffen. Die entsprechenden Gebühren von rund 3,348 Milliarden Dollar ist eine ganz wesentliche Einnahmequelle für Panama.

Von 1914 bis 2010 durchfuhren eine Million Schiffe den Panamakanal (eine zusammenfassende Statistik der Jahre danach habe ich nicht gefunden). Ganz unspektakulär war es ein chinesischer Trockengutfrachter namens „Fortune Plum“ und einer Ladung von 40.000 Tonnen Stahl, der am 26. Oktober 2010 als einmillionstes Schiff den Panamakanal passiert.

1928 durschwamm ein etwas verrückter Reisejournalist den Panamakanal

Aber die skurrilste Panamakanal-Passage absolvierte Richard Halliburton im Jahr 1928. Der amerikanische Reisejournalist und Abenteurer durchschwamm den Kanal auf ganzer Länge, einschließlich der Schleusungen.

Vor ihm hatte das 1915 bereits Wendell Green gemacht, der jedoch um die Schleusentore herum kletterte und nur die Schleusenkammern als solche durchschwamm. Green war bei der amerikanischen Post in Panama angestellt und absolvierte die Schwimm-Etappen jeweils an seinem freien Tag, sonntags. Sechs Sonntage brauchte er für den gesamten Kanal. Halliburton schaffte es 13 Jahre später in acht Tagen.

Richard Halliburton ließ tatsächlich für sich die Schleusentore öffnen und schließen, ganz als sei er ein Schiff, das den Panamakanal passierte. Als Gebühr wurden ihm dafür 36 Cent berechnet, angepasst an seine „Tonnage“, sprich: Körpergewicht.

Richard Halliburton und sein Buch New World to Conquer (Portraitfoto: Wikipedia)
Richard Halliburton und sein Buch “New Worlds to Conquer” (Portraitfoto: Wikipedia)

Er hatte sich für die Aktion eine Genehmigung des Gouverneurs geholt, der ihm auch ein Ruderboot als Begleitung stellte, in dem einer der besten amerikanischen Scharfschützen saß, um ihn vor Alligatoren zu schützen. Halliburton schwamm in acht Tagesetappen, übernachtete jeweils an Land und ließ sich dann wieder zu der Stelle fahren, an der er tags zuvor abgebrochen hatte.

In seinem Buch „New Worlds to Conquer“ beschreibt er das Abenteuer und kokettiert damit, dass er weder athletisch noch ausdauernd sei. Nicht einmal ein guter Schwimmer sei er mit seinen schon damals altmodischen Schwimmstil des Seitenschwimmens.

Den Abend, bevor er das große Abenteuer begann, feierte er ausgiebig und bis in die Morgenstunden in einer amerikanischen Militärkneipe in Colon. Aber ein Zurück gab es am Morgen nicht mehr, denn eine Heerschar von Reportern inclusive Associated Press und United Press warteten schon auf die Sensation und forderten ihn auf, unverzüglich loszuschwimmen – was er dann auch tat.

Er zog sich schnell einen schweren Sonnenbrand am Rücken zu, wurde im Nebel fast von einem Schiff überfahren und kurz vor dem Ziel attackierten ihn Barracudas. Er blieb bei der Barracuda-Attacke zwar unverletzt, wurde aber von seinen Helfern schnell in das Begleitboot gezogen, sodass seine Ankunft am Ziel weniger heldenhaft ausfiel, als er sich das gewünscht hätte.

Halliburton kam elf Jahre später bei einem ähnlich irrwitzigen Vorhaben ums Leben. Er wurde für tot erklärt, nachdem er mit einer chinesischen Dschunke von Hong Kong aus auf den Pazifik hinausfuhr, mit Ziel San Francisco. Dort, oder irgendwo anders, kam er nie an. Seinem letzten Funkspruch zufolge war er in die schwere See eines Taifuns geraten.

Der Bau des Panamakanals von 1881 bis 1914

Der Panamakanal ist eine 82 Kilometer lange, künstlich angelegte Wasserstraße. Mit Schleusen werden die Schiffe auf der Atlantik- beziehungsweise Pazifik-Seite um 26 Meter angehoben, um den Kanal zu passieren.

Fun Fact: Der Habsburger Karl V., Kaiser des Heiligen Römischen Reiches, hatte erstmals 1534 ernsthaft an den Bau eines Kanals am Isthmus von Panama gedacht. Die Idee verwarf er aber nach einigen Untersuchungen als unmöglich zu realisieren. Es sollte rund 380 Jahre dauern, bis der Panamakanal tatsächlich gebaut wurde.

Das ursprüngliche Konsortium aus Frankreich um einen der Erbauer des Suez-Kanals, Ferdinand de Lesseps, hatte eigentlich vor, den Kanal ohne Schleusen zu bauen. Er musste aber schnell einsehen, dass die dafür nötigen Erdarbeiten und vor allem Felssprengungen unmöglich zu schaffen gewesen wären. Gustave Eiffel wurde hinzugezogen, um die Schleusen zu konstruieren.

De Lesseps und Eiffel erlebten die wohl schwerste Niederlage ihrer Karriere. 1889 war das Unternehmen pleite. 260 Millionen Dollar waren umsonst investiert, über 50 Millionen Kubikmeter Erde und Gestein umsonst bewegt worden. Eine zweite französische Firma übernahm den Kanalbau, gab aber kurz darauf ebenfalls auf.

Reste des französischen Kanalbau-Vorhabens
Reste des französischen Kanalbau-Vorhabens

Ein Überbleibsel der französischen Bauversuche kann man noch heute an der Atlantik-Zufahrt zum Panamakanal auf der nördlichen Seite etwa eine Meile vor den Gatun-Schleusen sehen.

Bis zu 30.000 Arbeiter starben während des Baus

Einen wesentlichen Anteil am Scheitern der Franzosen hatte das vielleicht traurigste Kapitel der Geschichte des Kanals: die mangelnde Arbeitssicherheit. Die Arbeiter kamen vor allem aus der Karibik, Barbados, Jamaica aber auch etwa aus Spanien. So etwas wie Arbeitsschutzmaßnahmen gab es quasi überhaupt nicht.

Spanische Arbeiter auf der Panamakanal-Baustelle
Spanische Arbeiter auf der Panamakanal-Baustelle (Bild: Library of Congress)

Während der französischen Bauunternehmungen starben geschätzt um die 22.000 Männer. Nachdem die Amerikaner 1904 das Bauvorhaben übernahmen, kamen noch einmal um die 5.609 Arbeiter ums Leben – offiziell, wahrscheinlich aber sehr viel mehr. Eine Schätzung rechnet mit rund 500 Menschenleben pro Kanal-Meile.

Makabrer Randaspekt: Für Prothesen-Hersteller war der Panamakanal eine Goldgrube. Wegen der vielen schweren Verletzungen, die sich Arbeiter zuzogen, gab es viele Amputationen und einen entsprechend hohen Bedarf an Arm- und Bein-Prothesen.

Bau der Miraflores-Schleusen
Bau der Miraflores-Schleusen (Bild: U.S. Army South)

Die Arbeitsbedingungen: knapp 30 Grad Temperatur, extremer Luftfeuchtigkeit, enorm viel Regen in einem von Giftschlangen nur so wimmelnden Urwald und Sümpfen. Die Arbeiter wurden regelrecht dahingerafft von Gelbfieber, Malaria, Schlammlawinen, Flutwellen, sogar einem starken Erdbeben während der Bauphase.

Er heißt, dass während der französischen Zeit drei Viertel der Ingenieure innerhalb der ersten drei Monate dort starben.

Panamakanal-Baustelle
Panamakanal-Baustelle (Bild: Library of Congress)

Gelbfieber rotteten die Amerikaner aus, Malaria blieb

Die Amerikaner reagierten dann immerhin mit intensiven Hygienemaßnahmen auf die Seuchen: Fliegengittern, Drainage von Wasseransammlungen, Ausräuchern von Wohnstätten. Gelbfieber war so 1905 fast ausgerottet, aber die Malaria blieb. Geschätzte 80 Prozent der Arbeiter waren 1906 wegen Malaria in Behandlung.

 Und weil die Arbeiter Chinin gegen Malaria tranken, wurden viele von ihnen taub – was dann wieder zu einer starken Zunahme von Eisenbahnunfällen führte, weil die Arbeiter herannahende Züge schlicht nicht mehr hörten.

Ein Video des US National Archive auf Youtube gibt einen gewissen Einblick in den Bau des Panamakanals:

Klimawandel gefährdet den Panamakanal

Der Panamakanal ist eine der wichtigsten Wasserstraßen: Etwa drei Prozent des Welthandels wird durch den Kanal abgewickelt. Bevor es ihn gab, mussten die Schiffe bis 1914 einen riesigen Umweg fahren – einmal rund um Südamerika und vorbei am Kap Hoorn.

Seit damals hat der Schiffsverkehr enorm zugenommen und vor allem wurden auch die Schiffe immer größer, die Schleusen zu klein. Namen 1914 schon rund 1.000 Schiffe die Passage durch den Panamakanal, waren es 2022 genau 14.239.

Um auch größere Schiffe bedienen zu können, baute Panama zwischen 2007 und 2016 zusätzliche, größere, sogenannte „Neopanamax“-Schleusen. Sie heißen „Agua Clara Locks“, parallel zu den Gatun Locks auf der Atlantikseite, und Cocoli Locks, parallel zu den Schleusenanlagen Pedro Miguel und Miraflores auf der Pazifikseite.

Doch inzwischen gibt es ein größeres Problem für den Panamakanal als die Schiffsgrößen: den Klimawandel. War in der Bauphase des Kanals die enormen Regenmengen noch ein großes Problem, ist es heute das Gegenteil. In der Region regnet es immer weniger. Im Oktober 2023 wurde der geringste Niederschlag seit 1950 verzeichnet. Das Wasser reicht nicht mehr für die Schleusen.

Hinter den Gatun-Schleusen auf der Atlantikseite lieft der künstlich angelegte Gatun Lake, ein Süßwasser-Stausee, für den beim Bau des Kanals der Chagres River und der Alajuela-See aufgestaut wurden.

Durchschnittlich 200 Millionen Liter Süßwasser aus dem Gatun Lake sind für die Schleusung jedes Schiffs nötig. Der See ist aber auch ein wesentlicher Teil der Trinkwasserversorgung für die Bevölkerung Panamas. Über 50 Prozent des Trinkwassers kommt von hier.

2023 hat Panama daher die Zahl der Schiffe zeitweise auf nur 17 pro Tag beschränkt. Normal sind etwa 36 Schiffe. Es war das erste Mal in der Geschichte, dass nicht mehr alle Schiffe den Kanal passieren konnten, die es wollten.

Grund war der sehr niedrige Wasserstand im Gatun Lake, bedingt durch sehr gering Niederschläge, was wiederum mit dem Klimaphänomen El Nino in Zusammenhang gebracht wird. Man kann den historisch niedrigen Wasserstand bei der Durchfahrtauch sofort sehen: An vielen Stellen ragen im seichten Wasser außerhalb der Fahrrinne Baumstümpfe aus dem Wasser. Sie stammen noch aus der Zeit vom Bau des Kanals und waren in dem Stausee bislang unter Wasser konserviert.

alte Baumstümpfe werden bei Niedrigwasser sichtbar
alte Baumstümpfe werden bei Niedrigwasser sichtbar

Für 2024 hat die Kanalverwaltung die Zahl der Schiffe wieder etwas erhöht und inzwischen hat sich die Lage weiter entspannt. Seit Mitte April steigert der Kanal die Zahl der Schiffe schrittweise, bis 32 pro Tag erreicht sind.

Zeitweise gab es regelrechte Auktionen für das Recht, an der langen Warteschlange vor den Schleusen vorbei schnellstens den Panamakanal zu passieren – zusätzlich zu den schon nicht ganz günstigen Schleusengebühren. Ein LPG-Tankschiff soll die Rekordsumme von 3,98 Millionen Dollar für eine solche Vorzugsbehandlung bezahlt haben. Das Schiff hatte seit 4. November gewartet, die Auktion war am 8. November und die ersteigerte Durchfahrt dann am 15. November 2023. Und auch Ende Februar, Anfang März 2024 lagen die gebotenen Beträge im Durchschnitt schon wieder bei deutlich über eine halben Million Dollar.

Die Berechnung der regulären Gebühren für eine Fahrt durch den Panamakanal wurden kürzlich vereinfacht. Dennoch sind sie für den Laien kaum zu verstehen. Ich habe mich trotzdem einmal herangewagt und versucht zu überschlagen, was Holland America Line wohl für unsere Passage zahlen muss.

Tarif-Website des Panamakanals
Tarif-Website des Panamakanals

100.000 Dollar Basisgebühr für ein Schiff der Kategorie „Super Vessel“) plus 5,15 Dollar pro „PC/UMS net ton“ – das ist eine eigene Tonnage-Berechnung des Panamakanals; grob überschlagen entspricht das etwa der „net tonnage“ eines Schiffs). Die „net tonnage“ der Eurodam beträgt 53.711, was eine Gebühr von 276.600 Dollar ergibt. Insgesamt summiert sich das auf rund 375.000 Dollar. Hinzu kommen 95.000 Dollar für die langfristige Reservierung eines Zeitfensters für die Durchfahrt – für Kreuzfahrtschiffe natürlcih essenziell. Insgesamt ergibt das also Gebühren pro Passagier bei Doppelbelegung der Kabinen mit insgesamt 2.104 Passagiere von rund 225 Dollar.

Tricks, um mit der Wasserknappheit im Gatun Lake zurechtzukommen

Mit einigen Tricks versuchen die Kanalbetreiber, Wasser bei den Schleusungen zu sparen, beispielsweise durch zusätzliche Schleusentore, die bei kürzeren Schiffen auch die Schleusenkammer verkürzen, oder indem Wasser zwischen verschiedenen Schleusenkammern teilweise wiederverwendet wird und indem mehrere kleinere Schiffe gleichzeitig in derselben Kammer durchgeschleust werden. Das verbessert die Situation etwas, löst das grundlegende Problem aber nicht.

auf dem Panamakanal
Gatun Lake

Im Dezember 2023 war der Wasserstand im Gatun Lake fast zwei Meter zu niedrig: 81 Fuß (24,7 Meter) statt der zu dieser Jahreszeit angestrebten 87 Fuß (26,5 Meter).

Was Panama und der Schifffahrt bleibt, ist die Hoffnung, dass es künftig wieder mehr regnet und das Jahr 2023 eine Ausnahme bleibt.

Einige Kreuzfahrt-Reedereien haben einen Teil ihrer Panamakanal-Kreuzfahrten zunächst aus dem Programm genommen – nämlich solche Reisen, bei denen das Schiff den Kanal nicht komplett passiert, sondern lediglich hinein- und auf derselben Seite auch wieder herausfährt.

Mit der Eurodam fahren wir dennoch durch den Kanal, weil Holland America Line das Schiff für die Sommersaison nach Alaska verlegt.

Fun Fact: Im Panamakanal gibt der Kapitän des Schiffs das Kommando ab

Der Kapitän hat generell die komplette Verantwortung für sein Schiff, immer und überall. Es gibt lediglich eine einzige, wesentliche Ausnahme: den Panamakanal. Er ist die einzige, wesentliche Stelle auf der Welt, an der der Kapitän eines Schiffs die Kontrolle über sein Schiff abgibt.

Ein Panamakanal-Lotse übernimmt die Kontrolle über das Schiff und damit die Verantwortung und Haftung für die Navigation durch den Panamakanal inklusive de Schleusen. Der Kapitän hat aber auch hier die Verantwortung für das Wohlergehen der Crew und Passagiere und alles, was an Bord des Schiffs geschieht.

Der Lotse kommt vor den Gatun Locks an Bord der Eurodam
Der Lotse kommt vor den Gatun Locks an Bord der Eurodam

Der Grund dafür sind nicht zuletzt die sehr knapp bemessenen Schleusen und das komplizierte Verfahren beim Durchschleusen. Je zwei Lokomotiven halten das Schiff am Bug und am Heck genau auf Position in der Mitte der Schleuse. Bei großen Schiffen sind es auch mal doppelt so viele Loks.

Gatun Locks, Panamakanal
Gatun Locks, Panamakanal

Auch für erfahrene Flusskreuzfahrer, die schon viele Schleusen gesehen habe, ist Panama-Kanals ein faszinierendes Schauspiel. Nicht nur die vermeintliche Leichtigkeit, mit der die kleine Loks die gigantischen Schiffe vorwärtsbewegen, sondern auch die enormen Dimensionen der Schleusen sind einmalig.

Allerdings sind nicht nur die Schleusen ein limitierender Faktor, sondern auch die Brücken. Insgesamt drei Brücken passieren die Schiffe auf ihrem Weg durch den Kanal: die Puente Atlantico (seit 2019) gleich hinter der Gatun-Schleuse, die Puente Centenario vor dem Pedro Miguel Locks, über die der Pan-American Highway führt sowie die Puente de las Americas nach den Miraflores Locks.

Die niedrigste ist die Puente de las Americas. Als ich 2012 mit der Star Flyer darunter durch musste, ging das nur bei Ebbe und gerade mal eben so. Die Star Flyer hat eine Masthöhe von 63 Metern über dem Wasserspiegel, die Brücke bei einer durchschnittlichen Flut eine offizielle Durchfahrtshöhe von 61,30 Metern.

Diesmal mit der Eurodam ist die Puente de las Americas aber kein Problem. Denn die Eurodam ist etwa zehn Meter niedriger, rund 53 Meter. Dennoch ist es eine faszinierende Passage unter dieser mächtigen Brücke hindurch.

Für uns auf der Eurodam markierte die Puente de las Americas zugleich das Ende unserer Panamakanal-Passage. Von hier aus geht es nun weiter nach Costa Rica, Guatemala, Mexiko und unserm Zielhafen San Diego.

Anmerkung*: Cruisetricks.de reist auf der Eurodam auf Einladung von Holland America Line.
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Über den Autor: FRANZ NEUMEIER

Franz Neumeier
Über Kreuzfahrt-Themen schreibt Franz Neumeier als freier Reisejournalist schon seit 2009 für cruisetricks.de und einige namhafte Zeitungen und Zeitschriften. Sein Motto: Seriös recherchierte Fakten und Hintergründe statt schneller Schlagzeilen und Vorurteile, damit sich jeder seine eigene Meinung bilden kann. TV-Reportagen zitieren ihn als Kreuzfahrt-Experten und für seine journalistische Arbeit wurde er mehrfach ausgezeichnet. Er wird regelmäßig in die Top 10 der „Reisejournalisten des Jahres“ gewählt und gewann mit cruisetricks.de mehrfach den „Reiseblog des Jahres“-Award.

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