Venedig und die Kreuzfahrt: Es ist immer noch kompliziert …

Es war ein mühsamer und langer Weg für Venedig, bis am 1. August 2021 alle größeren Kreuzfahrtschiffe aus der Stadt verbannt wurden. Die Zahl der Kreuzfahrtpassagiere ist inzwischen auf deutlich weniger als die Hälfte gesunken. Das Overtourismus-Problem der Lagunenstadt löst das jedoch nicht. Und selbst eine Rückkehr der Schiffe in die Altstadt Venedigs ist nicht endgültig vom Tisch. Cruisetricks.de fasst den aktuellen Stand zusammen und zeigt, warum das Verhältnis zwischen Venedig und der Kreuzfahrt so kompliziert ist.

Faktisch schon seit 2014 fuhren zumindest keine ganz großen Schiffe mit einer Tonnage von mehr 96.000 BRZ mehr durch Venedig zum Altstadt-Terminal Stazione Marittima.

Doch erst seit August 2021 gibt es eine wirkungsvolle Beschränkung auf ganz kleine Schiffe. Deren Tonnage muss unter 25.000 BRZ liegen, bei maximal 180 Metern Länge und 35 Metern Höhe. Ausnahmen gibt es nur für die Höhe bei Segelschiffen. Nur solche Kreuzfahrtschiffe, typischerweise mit weniger als 200 Passagieren, dürfen noch vorbei am Markusplatz und durch den Giudecca-Kanal zu den Kreuzfahrt-Terminals San Basilio und Stazione Marittima fahren.

Theoretisch dürfen Kreuzfahrtschiffe mit höherer Tonnage die Stazione Marittima anlaufen, sie bräuchten dafür aber einen anderen Anfahrtsweg als durch den Giudecca-Kanal und eine Route gibt es derzeit nicht. Mehr dazu später, Stichwort „Canale Vittorio Emanuele III“.

Alle Details zu aktuellen Entwicklungen finden Sie in der Chronologie weiter unten in diesem Beitrag.

Falls Sie übrigens lieber etwas zu den touristischen und schönen Aspekten Venedigs lesen möchten, seien Ihnen meine beiden Beiträge „Venedig, die schönste Stadt der Welt“ und „Ein Tag in Venedig: Meine Geheimtipps abseits der Touristenmassen“ ans Herz gelegt.

Derzeit genutzte Kreuzfahrt-Anleger und -Terminals in Venedig

Alle größeren Schiffe müssen seit August 2021 entweder in Chioggia anlegen oder durch die Porta di Malamocco in die Lagune einfahren und durch den Canale dei Petroli nach Fusina beziehungsweise Marghera am Festland fahren. Die liegen zwar ebenfalls innerhalb der Lagune, mit all den Probleme, die größere Schiffe hier mutmaßlich verursachen. Aber immerhin fahren sie nicht mehr direkt durch Venedig.

Chioggia

Auf der Isola Saloni der Stadt Chioggia, direkt nach der südlichsten Einfahrt zur Lagune, gibt es eine Pier mit eigenem Passagierterminalgebäude.

Chioggia wird aktuell (2026) fast ausschließlich von Viking als Passagierwechsel-Hafen genutzt. Andere Reedereien, die Chioggia zeitweise genutzt hatten, weichen seit Eröffnung des neuen Terminals in Fusina im August 2024 dorthin aus.

Fusina

Fusina liegt am Festland westlich von Venedig und gehört formell zum Porto Marghera. Die Schiffe kommen über die Hafeneinfahrt Malamocco und den Malamocco-Marghera-Kanal. Die Kreuzfahrtschiffe nutzen dort bereits vorhandene Anlagen für Ro-Ro-Fähren, die Anleger dienen also weiterhin auch ihrem primären Zweck, dem Fährverkehr. Im August 2024 wurde an einem der Anlegeplätze ein kleines Terminal eröffnet, das die Gepäck- und Passagierabfertigung für diesen Anleger direkt in Fusina ermöglicht.

Marghera

Marghera erreichen die Schiffe auf dem gleichen Weg wie Fusina. Im Porto Marghera gibt es mit den Piers Tiv und Vecon an den dortigen Containerterminals zwei Anlegemöglichkeiten für größere Kreuzfahrtschiffe.

Aus nautischen Gründen laufen Marghera nur Schiffe mit deutlich unter 100.000 BRZ an. Zulässig ist eine maximale Länge von 335 Metern. Ab einer Windgeschwindigkeit von 15 Knoten benötigen Schiffe mit einer Tonnage von über 75.000 BRZ die Unterstützung von zwei (teuren) Schlepper.

Alle Reedereien mit größeren Schiffen weichen daher nach Ravenna oder Triest aus und bieten von dort Bustouren nach Venedig an.

In Marghera entstehen derzeit Terminalgebäude inklusive Landstromanschluss und Parkplätze für Schiffe bis zu einer Tonnage von BRZ 100.000, 300 Metern Länge und je 3.700 Passagiere. Mit einer Fertigstellung ist wohl nicht vor Mitte 2028 zu rechnen. Bis dahin findet die Gepäck- und Passagierabfertigung für die Passagiere, die in Marghera ein- oder ausschiffen, in der Stazione Marittima in Venedig mit entsprechenden Bustransfers für die Passagiere statt.

Stazione Marittima, San Basilio und Santa Marta direkt in Venedig

Direkt in Venedig stehen weiterhin die Piers beziehungsweise Terminals in Santa Marta (nur noch von Flusskreuzfahrtschiffen genutzt), San Basilio und der Stazione Marittima zur Verfügung. Dorthin dürfen über den Giudecca-Kanal aber nur Schiffe bis zu einer Tonnage von BRZ 25.000 fahren, siehe oben.

Zahl der Kreuzfahrtpassagiere in Venedig von 1,6 auf 0,6 Millionen gesunken

Die Zahl der Kreuzfahrtpassagiere in Venedig hat sich im Vergleich zu 2019 deutlich mehr als halbiert: Im Jahr 2025 verzeichnete Venedig 584.284 Passagierbewegungen (davon 63.737 als Zwischenstopp). Vor der Pandemie im Jahr 2019 waren es noch 1.617.755 Passagierbewegungen (davon 220.517 Transit).

Passagier-Abfertigung für Kreuzfahrten, die in „Venedig“ beginnen oder enden, findet freilich teils immer noch in der Stazione Marittima statt. Denn Marghera und einer der zwei Piers on Fusina haben nicht die notwendigen Einrichtungen für Einreise- und Zollabfertigung sowie Gepäck.

Wer also bei einer Kreuzfahrt in Venedig, respektive Fusina oder Marghera, ankommt oder abfährt, sollte sich genau informieren, wo der Check-in stattfindet beziehungsweise wo die Reise endet – direkt beim Schiff an der Pier, oder in einem der Terminals der Stazione Marittima?

Kreuzfahrtschiffe zur Stazione Marittima durch die Hintertür?

Ganz vom Tisch sind Anläufe der Stazione Marittima durch größere Kreuzfahrtschiffe weiterhin nicht. Denn verboten ist lediglich die Route durch das Markusbecken und den Giudecca-Kanal. Sollte es gelingen, einen anderen Zufahrtsweg zu erschließen, könnten Kreuzfahrtschiffe irgendwann auch wieder direkt nach Venedig fahren.

Im Grunde werden die nahegelegenen Terminals in Chioggia, Fusina und Marghera immer nur als Provisorium und Übergangslösung gesehen worden. Provisorien gab es in Marghera schon ab der Saison 2022. Seit 2024 laufen die konkreten Planungen für zwei Anleger sowie ein Terminalgebäude inklusive Landstromanschluss und Parkplätze dort am Canale Industriale Nord in Marghera, geeignet für Kreuzfahrtschiffe bis zu einer Tonnage von 100.000 BRZ, 300 Metern Länge und je 3.700 Passagiere. Wobei sich die Umweltprüfung für das Projekt bereits über mehrere Jahre hinweg zieht und kein Ende findet (Stand: Juli 2026).

Als langfristige Lösung wird für große Kreuzfahrtschiffe weiterhin ein Offshore-Terminal betrachtet, dessen Planung aber seit Jahren keinen Fortschritt zu machen scheint.

Für mittelgroße Schiffe, in der Diskussion mit zwischen bis zu 55.000 oder 70.000 BRZ definiert, ist weiterhin die Ausbaggerung des Canale Vittorio Emanuele III als Projekt aktiv, bei dem die Schiffe aus dem Süden zur Stazione Marittima fahren sollen, statt durch den Giudecca-Kanal. Mitte 2026 liefen dafür immer noch Umweltuntersuchungen. Und es gibt Zuständigkeitsstreitigkeiten, wer über den Ausbau dieses Zufahrtsweges überhaupt die Entscheidung fällen dürfe.

Warum ist die Situation in Venedig eigentlich so kompliziert?

Im Kern: Weil Gremien über Venedig entscheiden, die vom Tourismus in der Stadt profitieren, selbst aber nicht oder kaum unter den Folgen leiden. Menschen, die in Venedig wohnen, sind kaum im Stadtrat vertreten und die Regierung in Rom ist ohnehin weit weg.

Dazu muss man vor allem wissen: Venedig kann nicht für sich selbst entscheiden. Die Lagunenstadt ist eine Verwaltungseinheit mit Festlandsgemeinden wie Mestre, mit zusammen rund 178.000 Einwohnern. Und für die meisten Entscheidungen, die die Schifffahrt betreffen, ist ohnehin die Regierung im fernen Rom zuständig.

Das Festland profitiert finanziell erheblich vom Touristenmagneten Venedig und hat kein großes Interesse daran, den massiven Overtourismus zu begrenzen. Dafür blutet die Stadt immer weiter aus. Schon vor einigen Jahren sank die Zahl der Einwohner erstmals auf unter 50.000.

Selbst auf Seiten der Kreuzfahrt-Gegner herrscht nicht immer Einigkeit: Sollen die Schiffe ganz aus der Lagune verbannt werden, oder weiterhin in Marghera und Fusina anlegen dürfen? Ist ein Offshore-Terminal wie das Projekt „Venis Cruise 2.0“ akzeptabel oder verdammenswert? Zumal bei den Argumenten oft andere Motivationen als die vorgeschützten Argumente dahinterstehen und die Faktenlage bei den meisten Argumenten recht dünn ist.

Eine zumindest auf politischer Ebene geringere Rolle spielen inzwischen die Eigentumsverhältnisse an den Kreuzfahrtterminals. Die sind seit Juni 2026 nämlich (bis auf ein Prozent) komplett in privater Hand, nachdem die Region Venetien ihre Anteile verkauft hat. Ein großes Interesse an einer Zukunft der Stazione Marittima haben aber drei Reedereien und ein weltweit agierender Hafenbetreiber: Indirekt sind an Venice Passenger Terminal S.p.A. die Kreuzfahrt-Unternehmen Carnival Corp (formell über ihr Tochterunternehmen Costa Crociere), Royal Caribbean Group und MSC Cruises sowie der Hafenbetreiber Global Ports Holding zu je 17,9 Prozent beteiligt. (Stand: Juni 2026). Costa erwägt den Verkauf seiner Anteile und auch Royal Caribbean soll angeblich über einen Ausstieg nachdenken. Übrig blieben dann MSC und GPH mit jeweils einem Anteil von 35,8 Prozent. Eine endgültige Neuordnung der Eigentumsverhältnisse war für Sommer 2026 angekündigt.

Warum haben die Venezianer ein Problem mit Kreuzfahrtschiffen?

In Zusammenhang mit der Kreuzfahrt wurden und werden in Venedig viele Aspekte diskutiert und kritisiert – meist ziemlich durcheinander. Emotionen und Fakten werden vermischt, Kreuzfahrt-spezifische mit allgemeinen Tourismus-Problemen durcheinandergeworfen.

Für eine zielführende Diskussion sollte man mindestens fünf Aspekte voneinander trennen: Overtourism, Luft-Schadstoffe, Schäden an den Gebäuden, Umweltschäden in der Lagune von Venedig und die optische Störung des Stadtbildes während der Ein- und Ausfahrt der Schiffe.

Ob wenige Minuten pro Tag ein Stadtbild derart stören, dass man deshalb die Schiffe aus diesem Grund aus der Stadt verbannen muss, kann man zumindest in Frage stellen.

Zu den übrigen Themen gibt es viele Studien und wissenschaftliche Untersuchungen. Wer sich in die einzelnen Themen tiefer einlesen will (und Italienisch versteht), findet dazu eine allerdings inzwischen nur noch bei archive.org abrufbare Link-Liste auf der Website des Hafens von Venedig.

Ist die Kreuzfahrt Schuld am Overtourism in Venedig?

Fünf bis sechs Prozent: so hoch war der Anteil der Kreuzfahrer an der Gesamtzahl der Touristen in Venedig vor der Pandemie im Jahr 2019: 1,6 Millionen der – allerdings nur geschätzten, weil nicht amtlich erhobenen Touristenzahl von rund 30 Millionen. Hätte man die Kreuzfahrt in Venedig damals gänzlich eliminieren, wären immer noch 28,4 Millionen Touristen übriggeblieben.

Solidere, aber bei Weitem nicht vollständige Vergleichszahlen liefern die amtlich erfassten Hotel-Kunden („Ankünfte“ ungeachtet der Zahl der jeweiligen Übernachtungen) in Venedig: 5,5 Millionen im Jahr 2019 und 5,8 Millionen im Jahr 2025 – sogar eine leichte Zunahme also. Die Zahl der Kreuzfahrt-Passagiere liegt mit knapp 0,6 Millionen dagegen bei deutlich weniger als der Hälfte.

Weder die Gentrifizierung der Stadt würde bei „Abschaffung der Kreuzfahrt“ also gestoppt, noch wären in Relation zur Gesamtzahl nennenswert weniger Touristen unterwegs. Die Flugzeuge würden weiterhin ganz in der Nähe landen, der Öl- und Industrie-Hafen am nahen Festland würde weiterhin Schadstoffe in die Luft blasen, Fähren, Wassertaxis und Privatboot weiterhin an der Bausubstanz für Wellenschlag in den Kanälen sorgen.

Viel zum Thema Overtourismus habe ich bereits in meinem Beitrag „Tourists go home: Wenn Städte vor Massentourismus und Overtourism“ ausgeführt, sodass ich das hier nicht wiederholen muss.

Nur ein wichtiger Aspekt noch dazu: Overtourism lässt sich nicht lösen, indem Städte oder Regionen die Touristenmassen passiv über sich ergehen lassen und stöhnen. Nur mit aktivem Tourismus-Management, gezieltem Steuern von Touristenströmen und klaren Zielen besteht die Chance, dem Problem beizukommen. Einige von Kreuzfahrtschiffen stark frequentierte Städte, beispielsweise Dubrovnik in Kroatien und Bergen in Norwegen, betreiben inzwischen aktives Tourismus-Management, mit signifikantem Erfolg.

Kreuzfahrt-Touristen belasten die Stadt, bringen aber kein Geld?

In Zusammenhang mit Overtourismus wird immer wieder argumentiert, dass Kreuzfahrt-Tourismus besonders schädlich sei, weil zwar lokale Belastungen entstünden, die lokale Wirtschaft aber nichts an den Kreuzfahrt-Touristen verdiene – weil die ja an Bord all-inklusive genießen und kein Geld an Land ausgeben.

Wie falsch dieses Vorurteil ist, habe ich im Beitrag „Bringen Kreuzfahrt-Touristen Geld in die Hafenstädte? Oder belasten sie nur?“ bereits dargestellt und auch für Venedig gibt es dazu konkrete Fakten, die ich hier nicht wiederholen muss. Weil Venedig nicht nur ein kurzer Zwischenstopp auf Kreuzfahrten ist, sondern überwiegend als Start- und Zielhafen dient, verdient die lokale Wirtschaft sogar vergleichsweise viel an den Kreuzfahrttouristen.

Schäden an der fragilen Bausubstanz in Venedig?

Argumentiert wird auch, die Wellen der vorbeifahrenden Kreuzfahrtschiffe würden die Bausubstanz der Gebäude in Venedig schädigen.

Jedenfalls sind es nicht die Wellen von Kreuzfahtschiffen, welche die Gebäude gefährden, obwohl das häufig geschrieben wird. Kreuzfahrtschiffe fahren in der Lagune so langsam, dass sie keine nennenswerten Wellen verursachen – anders als die schneller fahrenden Vaporetti, Wassertaxis, Fähren, Frachtboote und private Boote, die auch in den Canal Grande und die vielen, engen Seitenkanäle einfahren, während die Kreuzfahrtschiffe ausschließlich am 12 bis 17 Meter tiefen und bis zu 300 Meter breiten Giudecca-Kanal unterwegs sind.

Zudem wurde schon vor vielen Jahren der Schiffsverkehr in Venedig deutlich dereguliert. Seitdem dürfen viel mehr Privatboote auf den Kanälen fahren, die dort vorher verboten waren.

Gebäudeschäden könnten allerdings durch die Sogwirkung entstehen, die durch die enorme Wasserverdrängung der großen Schiffe entsteht. Eine Auswirkung auf die Bausubstanz der Häuser ist aber längst nicht so eindeutig, wie man es annehmen könnte. Studien, die sich mit Vibrationen, Wellenbildung und Wasserverdrängung durch die Schiffe beschäftigen, kommen zu keinem klaren Ergebnis – auch weil Strömungen durch Ebbe und Flut und andere Faktoren ähnliche Auswirkungen haben, sodass eine klare Zuordnung in den Untersuchungen nicht möglich war.

Die Einflüsse auf die Bausubstanz in Venedig und die vielfachen Ursachen auch außerhalb der Kreuzfahrt-Problematik stellt ein Beitrag bei Spiegel Online vom Dezember 2013 recht übersichtlich dar: „Überschwemmungen in Venedig – Flut der Kreuzfahrtschiffe“. Wer sich genauer für die Bauweise in Venedig interessiert, findet bei Passenger on Earth einen ausführlichen Beitrag dazu: „Venedig – Ist die ganze Stadt auf Pfählen gebaut?“. Die am Ende dieses Beitrags hergestellten Zusammenhänge mit Kreuzfahrtschiffen sind dagegen eher zweifelhaft.

Schäden für das Ökosystem der Lagune

Eindeutig sind dagegen andere Schäden, die durch die Wasserverdrängung großer Schiffe in der Lagune von Venedig entstehen. Allerdings betrifft das gleichermaßen die Kreuzfahrtschiffe wie die zahlenmäßig wesentlich mehr Frachtschiffe und Öltanker in der Lagune auf der Route entlang des Festlandes nach Marghera.

Eine umfangreiche, hydrologische Untersuchung von 2017 zeigt sehr deutlich die Auswirkungen großer Schiffe. Kurz und vereinfacht zusammengefasst: Der durch die Verdrängung der Schiffe entstehende Sog führt dazu, dass in großem Umfang Sand und Schlick aus der Lagune in die Adria abgetragen und die Lagune dadurch immer tiefer wird. Außerdem werden Schadstoffe vom Boden aufgewirbelt und schädigen so das fragile Ökosystem der Lagune.

Das ist ein kompliziertes, eigenes Thema und soll hier nicht detaillierter ausgeführt werden. Es betrifft Kreuzfahrtschiffe, Öltanker und Frachtschiffe gleichermaßen und würde sich durch die Verbannung allein der Kreuzfahrtschiffe aus der Lagune nicht beheben lassen.

Belastung durch Luftschadstoffe

Eine Studie aus dem Jahr 2011 (inzwischen nicht mehr online abrufbar) hatte gezeigt, dass die Belastung mit Feinstaub, Stickoxiden und Schwefeloxiden durch die Kreuzfahrtschiffe damals einen Anteil von 20 bis 26 Prozent der Belastung durch den gesamten Schiffsverkehr (nicht nur die Kreuzfahrt) ausgemacht haben. An der Gesamtbelastung der Luftqualität in Venedig insgesamt hatten Passagierschiffe (inklusive Fähren) demnach im Untersuchungszeitraum vor 2011 beispielsweise bei der Feinstaubbelastung einen Anteil von zwölf Prozent.

Nachvollziehbar ist aber, dass große Schiffe, die direkt in Venedig an der Stazione Marittima liegen, deutlich mehr zur Luftverschmutzung in Venedigs Altstadt beitragen dürften, als die Durchschnittswerte belegen. Ob allerdings der in einer Studie der Umweltschutzorganisation T&E festgestellte, drastische Rückgang der Luftverschmutzung in Venedig um 80 Prozent ausschließlich auf das Verbot der Kreuzfahrtschiffe zurückzuführen ist, mag bezweifelt werden.  

Zumal es in Venedig es in Hinblick auf Luftschadstoffe ohnehin noch eine besondere Situation gibt. Denn schon seit 2007 gibt es hier das Blue-Flag-Abkommen (aktuell in Version 2021) zwischen Stadt und fast allen Kreuzfahrtschiff-Reedereien.

Dennoch: Eine zusätzliche Belastung durch die Kreuzfahrtschiffe war jedenfalls vorhanden und messbar, wie auch andere Studien zeigten, die leider ebenfalls nicht mehr online abrufbar sind. Die Luftverschmutzung ist damit das greifbarste Argument gegen die Schiffe nahe der Altstadt.

Alternative Anfahrtsrouten zur Stazione Marittima

Kern der jüngeren Auseinandersetzungen ist meist, welchen Weg die Kreuzfahrtschiffe in der Lagune nehmen, der lange Zeit direkt vorbei am Markusplatz und durch den Giudecca-Kanal führte. Welche Routen zwischenzeitlich präferiert wurden, ist der nachfolgenden Chronologie zu entnehmen.

Das Video zeigt im Zeitraffer die Anfahrt nach San Basilio beziehungsweise der Stazione Marittima im Zeitraffer, aufgenommen im August 2026 von der Star Clipper, die klein genug ist, um nicht unter das Veerbot zu fallen:

Wenig beachtet wurde und wird eine inzwischen nur noch über archive.org abrufbare Studie vom September 2017. Sie bewertet die zahlreichen Varianten gesamtheitlich und bezieht sowohl Ökologie als auch Ökonomie mit ein: „Analisi multicriteria delle alternative la crocieristica a Venezia“ (PDF-Link). Die Erkenntnisse sind detailliert und aufschlussreich, auch wenn sie nicht mehr ganz aktuell sind, weil inzwischen das Flutschutz-System Mose in Betrieb ist, das die Hydrologie der Lagune deutlich beeinflusst – und das offenbar nicht zum Positiven.

Chronologie: Der lange Weg zum Kreuzfahrtschiff-Verbot in Venedig

Stadt, Regional- und Zentralregierung sowie Aktivistenverbände wie „No Grandi Navi“ (gegründet schon 2012), „Ambiente Venezia“, „We Are Here Venice“ oder die „Movimento 5 Stelle“ (damals unter Führung des Komikers Beppo Grillo) waren lange Zeit heillos zerstritten bei der Suche nach einer Lösung für die Kreuzfahrt in Venedig. Auch Musik-Legende Adriano Celentano schaltete sich immer wieder medienwirksam mit einer Positionierung gegen Kreuzfahrtschiffe in Venedig in die Diskussion ein.

Mehrfach wurden Grenzen für die Kreuzfahrt in Venedig angekündigt oder beschlossen, dann aber nicht umgesetzt. Die folgende Chronologie dokumentiert die wesentlichen Schritte hin zum heutigen Verbot großer Schiffe.

März 2012: Beschränkung auf Tonnage unter 40.000 BRZ – mit einer wesentlichen Ausnahme

Als Reaktion auf das Unglück der Costa Concordia vom 13. Januar 2012 haben die italienischen Umwelt- und Verkehrsministerien gemeinsam ein Dekret herausgegeben, dass Schiffen mit einer Tonnage von über 40.000 BRZ durch den Giudecca-Kanal verbot. Zusätzlich verbot es allgemein Handelsschiffen über 500 BRZ die Fahrt, und den Aufenthalt innerhalb einer Zwei-Meilen-Zone um nationale Meeres- und Küstenschutzgebiete in ganz Italien.

Eine entscheidende Klausel in dem Dekret verhinderte aber über Jahre hinweg die Umsetzung des Verbots für den Giudecca-Kanal: Es sollte nämlich erst greifen, sobald die Seefahrtsbehörde eine praktikable alternative Fahrroute festlegt. Und dazu ist es bis heute nicht gekommen.

Immerhin kam zeitweilig die Diskussion über Alternativen in Gang. Bereits damals wurden Offshore-Varianten für Kreuzfahrt-Terminals diskutiert, ebenso wie eine südliche Anfahrtsroute zur Stazione Marittima mit Ausbaggern einer entsprechenden Fahrrinne.

Januar 2014: Tonnagebeschränkung auf 96.000 BRZ – von Gericht wieder aufgehoben

Von Januar 2014 an sollte die Zahl der großen Kreuzfahrtschiffe im Giudecca-Kanal vor dem Markusplatz deutlich reduziert werden: im Vergleich zu den Zahlen von 2012 um 20 Prozent weniger Schiffe mit einer Tonnage von mehr als 40.000 BRZ. An- und Abfahrten sollten sich auf die Morgen- und Abendstunden konzentrieren und es hätten nur noch maximal fünf Schiffe gleichzeitig im Kreuzfahrthafen von Venedig anlegen dürfen.

Ab November 2014 (später auf 1. Januar 2015 verschoben) hätten Schiffe mit einer Tonnage von mehr als 96.000 BRZ gar nicht mehr durch den Giudecca-Kanal zu den Kreuzfahrt-Terminals von Venedig fahren dürfen. Betroffen wären damals dann beispielsweise Schiffe der Fantasia Class von MSC, die beiden damals größten Schiffsklassen von Costa, etwa die Costa Fascinosa oder Costa Serena, Celebrity Cruises’ Solstice Class oder Royal Caribbeans Voyager Class.

Nachdem die Umsetzung des Dekrets zunächst ausgesetzt und nach einem Treffen ranghoher Politiker und Verwaltungsbeamter im August wieder eingesetzt wurde, kippte ein Gericht die Regelung endgültig.

Faktisch änderte das Scheitern des Dekrets wenig an der Realität: Die im Branchenverband Clia zusammengeschlossenen Reedereien – das sind nahezu alle – hielten sich zu diesem Zeitpunkt ohnehin schon freiwillig und vorsorglich an die 96.000-BRZ-Grenze, hatten die ganz großen Schiffe aus der Routenplanung für Venedig herausgenommen und durch kleinere Schiffe ersetzt. Und für den Schadstoff-Ausstoß der Kreuzfahrtschiffe gibt es mit dem „Venice Blue Flag II“-Abkommen ohnehin schon sehr strikte Regeln, die bereits seit April 2013 gelten (seit 2021 durch das weiter verschärfte „Blue Flag Venice 2021“ abgelöst).

Juli 2016: Unesco fordert Venedig ultimativ zu einer Lösung des Overtourismus-Problems und zum Verbot großer Kreuzfahrtschiffe auf

Im Juli 2016 hatte sich das Weltkulturerbe-Komitee der Unesco zu Wort gemeldet und ultimativ eine Lösung gefordert – sprich: Verbot von großen Kreuzfahrtschiffen in Venedig. Würde bis 1. Februar 2017 keine substanziellen Fortschritte zum Schutz des Weltkulturerbes Venedig erzielt, werde man bei der nächsten Sitzung erwägen, Venedig auf die Liste der gefährdeten Weltkulturerbe-Stätten zu setzen. Für Italien und Venedig wäre das ein herber Gesichtsverlust gewesen, denn auf dieser Liste stehen sonst eigentlich nur Weltkulturerbe-Stätten, die beispielsweise von Zerstörung in Kriegen bedroht sind.

Im Einzelnen fordert das Unesco-Komitee (bis heute übrigens) ein nachhaltiges Tourismus-Management für Venedig mit dem Ziel, die Zahl der Besucher zu reduzieren. Außerdem wird gefordert, keine großen Passagier-, Fracht und Tankschiffe mehr in die Lagune einfahren zu lassen, die Zahl der Boote zu regulieren und Geschwindigkeitsbegrenzungen auf den Wasserwegen in Venedig durchzusetzen. Ebenso wurde gefordert, alle Bauprojekte in der Lagune zu stoppen und zunächst in Einklang mit den Regularien der Unesco zu bringen. Zu diesen Bauprojekten gehört auch das Ausbaggern eines neuen Zufahrtskanals zum Kreuzfahrt-Terminal in Venedig.

März 2017: Genehmigung von „Venis Cruise 2.0“

Im März 2017, wohl auch aufgrund des Drucks der Unesco, genehmigte das italienische Umweltschutz-Ministerium die Pläne für ein komplett neues Kreuzfahrtterminal-Projekt außerhalb der Lagune. Dagegen regte sich heftiger Widerstand, umgesetzt wurde es bislang nicht, offiziell aufgegeben aber ebenfalls nicht.

Das neue Terminal mit dem Projektname „Venis Cruise 2.0“ könnte direkt an der von Kreuzfahrtschiffen genutzten Einfahrt zur Lagune von Venedig entstehen und mit einer Länge von 940 Metern Platz für fünf große Kreuzfahrtschiffe bieten. Der Projektbeschreibung für „Venis Cruise 2.0“ zufolge soll die 34 Meter breite Pier in die Einfahrt zur Lagune gesetzt und mit einem breiten Steg mit dem Land verbunden werden. So könnten Kreuzfahrtschiffe beidseitig anlegen.

Mit Fertigstellung sollten den ursprünglichen Planungen zufolge nur noch kleinere Kreuzfahrtschiffe bis zu einer Tonnage von BRZ 40.000 in die Lagune von Venedig und zum bisherigen Kreuzfahrt-Terminal fahren. Die großen Schiffe hingegen müssten das neue Terminal anlaufen.

144 Millionen Euro waren als Kosten für das von der EU geförderte Projekt veranschlagt. Die Bauzeit sollte zwei bis zweieinhalb Jahre betragen und bereits im Mai 2017 beginnen. Theoretisch hätte das neue Terminal also bereits 2019 in Betrieb gehen können.

Heftiger Widerstand gegen das Projekt regte sich in der Gemeinde Cavallino und im Gemeinderat von Cavallino-Treporti auf der Halbinsel, an die das neue Terminal angrenzen sollte. „No Grandi Navi a Punta Sabbioni“ lautet das Motto der Gegner, die drastische Umweltschäden befürchteten und das neue Terminal auch aus touristischer Sicht für einen Fehler hielten.

Bis heute wurde „Venis Cruise 2.0“ nicht umgesetzt, die grundsätzliche Idee eines Offshore-Terminals ist aber wohl nach wie vor nicht ganz vom Tisch.

November 2017: Neubauten von Terminals in Marghera und Tonnage-Limit von 55.000 BRZ für Venedig

Im November 2017 beschloss das italienische Verkehrsministerium einen Plan, demzufolge innerhalb von drei bis vier Jahren neue Terminals in Marghera gebaut werden sollten, sodass Schiffe von über 55.000 BRZ nur noch dorthin fahren dürften. Zur Diskussion stand sogar, Kreuzfahrtschiffe im Markusbecken und Giudecca-Kanal komplett zu verbieten. Kleinere Schiffe sollten eventuell über eine ausgebaggerte Fahrtrinne des Canale Vittorio Emanuele III, also quasi von hinten, zu den Terminals der Stazione Marittima in Venedig fahren können. Sogar eine Route über eine auszubaggernde Contorta-Sant‘ Angelo war – wenn auch schnell wieder verworfen – im Gespräch.

August 2019: neue Initiative zu Kreuzfahrt-Beschränkungen

In einer sehr kurzfristigen Initiative, angeblich mit dem Kreuzfahrtbranchenverband Clia abgestimmt, kündigte der italienische Verkehrsminister Tonielli im August 2019 eine Beschränkung für die Route durchs Markusbecken und den Giudecca-Kanal auf Schiffe bis zu einer Tonnage von maximal 40.000 BRZ schon ab September 2019 an. Die größeren Schiffe sollten stattdessen im Wesentlichen nach Marghera ausweichen.

Auslöser für die raschen Pläne des Verkehrsministers war offenbar der Unfall der MSC Opera im Juni 2019 sowie der Beinahe-Unfall der Costa Deliziosa im Juli 2019. 

Wie schon bei einigen Initiativen zuvor wurde auch diese nicht umgesetzt. Bestand hatten immerhin verschärfte Regeln für die Schiffe, die das Markusbecken und den Giudecca-Kanal passieren: Unter anderem wurde die Begleitung durch drei statt zuvor zwei Schlepper Pflicht, die Geschwindigkeit musste weiter verringert werden und es galten strengere Vorschriften bei schlechtem Wetter.

2020 nach der Pandemie: Streit zwischen Kreuzfahrt-Gegnern und -Befürwortern flammt neu auf

Der Streit um die Kreuzfahrtschiffe in der Lagunenstadt war neu entbrannt, nachdem die italienische Regierung während der abklingenden Pandemie den Neustart der Kreuzfahrt genehmigt hatte. Die Bürgerbewegung „No Grandi Navi“ plante Blockade-Aktionen gegen ankommende, große Kreuzfahrtschiffe, um sie an der Fahrt durch den Giudecca-Kanal zu hindern.

„No Grandi Navi“ verlangte, die Einfahrt großer Kreuzfahrtschiffe in die Lagune komplett zu untersagen, wie damals auch der Sprecher der Bewegung, Tommaso Cacciari, gegenüber cruisetricks.de erklärte. Man habe aber nichts Grundsätzliches gegen Kreuzfahrtschiffe. Kleinere Schiffe sollten weiterhin in die Lagune einfahren dürfen.

Große Kreuzfahrtschiffe nach Marghera ausweichen zu lassen, sei allerdings keine sinnvolle Lösung, so Cacciari damals. Zum einen fahren die Schiffe dabei ebenfalls in die Lagune ein, mit all den damit verbundenen Problemen. Zum anderen ist die Fahrrinne dort so schmal, dass nur Einbahnverkehr möglich ist. Die Fahrrinne wird aber auch von zahlreichen Frachtschiffen und Öltankern benutzt.

Für „No Grandi Navi“ sei das – allerdings selbst unter Umweltschützern umstrittene – Projekt Venis 2.0 als Kreuzfahrthafen-Neubau die sinnvollste Lösung. Das Projekt sei fertig geplant, es müsse nur noch umgesetzt werden, so Cacciari damals.

Dagegen demonstrierten im August 2020 Kreuzfahrt-Befürworter am Kreuzfahrt-Terminal Stazione Marittima unter Verweis auf über 4.000 Arbeitsplätze sowie die Familien der Arbeiter, die vom Kreuzfahrt-Sektor in Venedig abhingen. Die italienische Website Venezia Today zitiert Demonstranten mit den Worten „Kreuzfahrtschiffe sind keine Monster, sie sorgen für unseren Lebensunterhalt.“ Auch die Befürworter wollten grundsätzlich die Schiffe vom Markusplatz und dem Giudecca-Kanal fernhalten und schlugen daher Marghera als Ausweichhafen vor.

Vermeintlicher Durchbruch im März 2021

Eine Mitteilung der Ministerien für Infrastruktur, Tourismus, Kultur und Umwelt klang im März 2021 nach dem von den Anti-Kreuzfahrt-Aktivisten lange erhofften Durchbruch: Große Schiffe (im April 2021 definiert als mit einer Tonnage von über 40.000 BRZ) sollten innerhalb der Lagune nur noch nach Marghera fahren dürfen, bis eine dauerhafte Lösung für die Kreuzfahrt in Venedig gefunden ist. Ein Ideenwettbewerb wurde ausgeschrieben.

Und dann kam erneut due Ernüchterung: Bis der Hafen in Marghera für das Anlegen von Kreuzfahrtschiffen vorbereitet sei, dürften die Schiffe weiter direkt nach Venedig fahren –mindestens ein weiteres Jahr also. 

Seit 1. August 2021 keine größeren Schiffe mehr direkt nach Venedig

Die tatsächliche, voraussichtlich langfristige und noch striktere Beschränkung der Kreuzfahrt in Venedig kam aber schon einige Monate später: Explizit um zu vermeiden, dass Venedig auf der Roten Liste der Unesco landet, beschloss die italienische Regierung wenige Tage vor der Sitzung des Unesco-Welterbe-Komitees die Verbannung größerer Kreuzfahrtschiffe aus dem Markusbecken und dem Giudecca-Kanal, also dem bisherigen Zufahrtsweg zur Stazione Marittima. Der Beschluss (Dekret 103/2021) wurde am 13. Juli 2021 gefasst, das Unesco-Komitee tagte ab 16. Juli. Zum Gesetz wurde das Dekret im September 2021.

Wichtig an diesem Gesetz ist, dass die entsprechenden Bereiche Venedigs zu Nationaldenkmälern erklärt und ihnen damit einen höheren Schutzstatus zugesteht. Das dürfte dauerhaft eine Durchfahrt von Kreuzfahrtschiffen mir höherer Tonnage unterbinden. Verboten sind dort nun Kreuzfahrtschiff, die zumindest eine der folgenden Kriterien erfüllen:

• Tonnage größer als 25.000 BRZ
• Länge größer 180 Meter
• Höhe größer 35 Meter (Ausnahme: Segelschiff und kombinierte Motor-/Segelschiffe)
• Schiffe, die beim Manövrieren Treibstoff mit einem Schwefelgehalt von mehr als 0,1 Prozent (oder entsprechendes Äquivalent von Schwefeloxiden in den Emissionen) verwenden.

Das wahrscheinlich für lange Zeit letzte größere Kreuzfahrtschiff, das am Markusplatz vorbeifuhr und direkt in Venedig anlegte, war am 31. Juli 2021 die Costa Deliziosa (BRZ 92.720).

Das letztlich sehr kurzfristige beschlossene Kreuzfahrt-Verbot in Venedig kam den italienischen Staat übrigens teuer zu stehen: Die italienische Regierung zahlte Kreuzfahrtreedereien eine Entschädigung von 30 Millionen Euro. Mit 27,5 Millionen Euro wurde der Betreiber des Kreuzfahrtterminals Stazione Marittima in Venedig entschädigt.

Dezember 2024: Verlängerung und Ausweitung der Konzession für Kreuzfahrt-Terminals

Im Dezember 2024 bekam Venezia Terminal Passeggeri S.p.A. (VTP) eine Verlängerung und Ausweitung der Konzession für den Betrieb der meisten Kreuzfahrt-Terminals und -anleger in Venedig bis 2036. Das umfasst einerseits Investitionsverpflichtungen für VTP (19,2 Millionen Euro), gestattet dafür aber auch den Betrieb aller venezianischen Kreuzfahrt-Terminals mit Ausnahme von Fusina: neben der Stazione Marittima, San Basilio und Santa Marta in Venedig selbst sowie neu Isola Saloni in Chioggia und die Anleger und künftigen Terminals am Canale Nord in Marghera.  Ziel dieser Vereinbarung ist ausdrücklich die „Wiederbelegung der Kreuzfahrt in Venedig“.

2026: Unklare Lage für die zwei Anleger und das Terminal in Fusina

In Fusina ist die Lage anderes: Die Konzession dort hält langfristig Venice Ro-Port Mos, Kreuzfahrtschiffe legen dort quasi nur als Gast und nachrangig zum Fährverkehr an. VTP hat seit 2022 eine Vereinbarung mit Venice Ro-Port Mos über die Nutzung und investierte rund fünf Millionen Euro in das im August 2024 dort eröffnete Mini-Terminal.

Interessant dabei, und Mitte 2026 noch völlig offen, ist die Zukunft von Fusina als Kreuzfahrthafen ab 2027. Zum einen läuft der Vertrag zwischen VTP und Venice Ro-Port Mos Ende 2026 aus, zum anderen steht das Unternehmen im Rahmen des Insolvenzplanes seiner Muttergesellschaft Mantovani zum Verkauf.

VTP, aktuell mit einer Beteiligung von einem Prozent an Venice Ro-Port Mos, hat möglicherweise ein Vorkaufsrecht. VTP hat angekündigt, strategisch in Fusina zu investieren, wenn der Preis angemessen sei. Unklar ist bislang, wieviel VTP bereit ist, strategisch in primär einen Fährhafen investieren will. Für das Terminal in Fusina steht aktuell eine neue Umweltprüfung an. Und Fusina ist ohnehin eigentlich nur als Übergangslösung vorgesehen, bis potenziell der Kanal zur Stazione Marittima vertieft wurde und Schiffe, die derzeit in Fusina anlegen, wieder direkt nach Venedig fahren könnten. Bei diesem Projekt geht allerdings seit Jahren nichts voran.

Die traurige Rolle der Unesco im Tauziehen um Overtourismus in Venedig – nicht nur mit Blick auf die Kreuzfahrt

Und auch das gehört zur Frage, warum die Situation in Venedig so schwierig und verfahren ist: Den Verantwortlichen für Venedig, ob Bürgermeister, Stadtrat oder die Regierung in Rom, gelingt es immer wieder, die Unesco an der Nase herumzuführen. Jedesmal, wenn in der Vergangenheit die Unesco kurz davorstand, die Lagunenstadt als gefährdetes Welterbe einzustufen, gibt es ein paar Alibi-Maßnahmen oder große Versprechungen, die in Folge verzögert oder gar nicht umgesetzt werden. Kaum fällt die Unesco-Entscheidung dann zugunsten Venedigs aus, geht die Stadt zu „business as usual“ über.

Die Kreuzfahrt hat an den Problemen Venedigs nur einen kleinen Anteil. Dennoch herrschte bei Kritikern zuletzt Entsetzen über einen Beschluss, dass größere Kreuzfahrtschiffe womöglich 2027 schon nach Venedig zurückkehren könnten. Schiffe bis zu einer Tonnage von BRZ 60.000 und einer Länge von bis zu 250 Metern könnten dann über den noch auszubaggernden Vittorio-Emmanuele-III-Kanal zur Stazione Marittima gelangen. Das wären Schiffe in der Größe einer Silver Nova, Seven Seas Splendor oder Crystal Symphony.

Ob es wirklich bei der 60.000-BRZ-Grenze bliebe, kann bezweifelt werden, denn vor allem einige Schiffe der MSC Group liegen nur knapp darüber, im Bereich bis BRZ 70.000: die Lirica-Klasse sowie die neuen Luxus-Schiffe von Explora Journeys. Immerhin müssen und dürfen die Schiffe bei diesen neuen Plänen nicht am Markusplatz vorbei und durch den Giudecca-Kanal fahren, denn die Begrenzung dort auf BRZ 25.000, 180 Meter Länge und 35 Meter Höhe gelten weiterhin.

Der Beschluss erfolgte wenige Tage, nachdem Venedig einer Einstufung der Unesco als gefährdetes Weltkulturerbe entgangen ist, was der Stadtrat auch erreicht hatte, indem er kurz vor der entscheidenden Unesco-Sitzung die schon zu diesem Zeitpunkt lange vertrödelte Eintrittsgebühr für die Lagunenstadt beschlossen hatte. Bis heute ist diese Gebühr offiziell nur ein Test in den Jahren 2025 und 2026, mit Einnahmen von rund fünf Millionen EUro im Jahr 2026. Möglicherweise soll sie 2027 dauerhaft eingeführt werden und teurer werden, immerhin.

Schon seit 2016 droht die Unesco, das Weltkulturerbe Venedig auf die Rote Liste zu setzen. Das tut die Unesco, wenn die Substanz eines Welterbes gefährdet ist und die Verantwortlichen nicht genug tun, um unwiederbringliche Kulturgüter zu bewahren. Der nächste Schritt wäre der komplette Entzug des Weltkulturerbe-Status – so geschehen 2019 beim Dresdner Elbtal wegen einer vergleichsweisen Kleinigkeit: dem Baus einer neuen Brücke.

In Venedig dagegen hat auch fast zehn Jahre nach den ersten Drohungen hat das zuständige Unesco-Komitee bei seinen Sitzungen 2023 und 2025 den Welterbe-Status Venedigs weiterhin unangetastet gelassen. Und auch 2026 wurden erneut nur weitere Berichte angefordert.

Warum sich die Unesco auf Dauer so viel Dreistigkeit bieten lässt, ist unklar. Kritiker fragen, wozu der Welterbe-Status eigentlich gut ist, wenn er das Welterbe nicht wirkungsvoll vor der Zerstörung schützt, oder es zumindest ernsthaft versucht.