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Geschichte der Hawaii-Kreuzfahrten, Collage

Exklusives Traumziel mitten im Pazifik: Die Geschichte der Kreuzfahrt in Hawaii

Hawaii ist mit seinem polynesischen Südsee-Flair und einem Hauch von Exklusivität für viele ein Traumziel. Per Kreuzfahrtschiff lässt sich das Archipel mitten im Pazifik besonders bequem erkunden. Ein amerikanisches Gesetz macht reine Hawaii-Kreuzfahrten aber fast unmöglich. Wir haben die spannende Geschichte der Kreuzfahrt auf Hawaii recherchiert – von den Anfängen mit kombinierten Fracht- und Passagierschiffen der Matson Line bis zur Pride of America von Norwegian Cruise Line, die heute ein Quasi-Monopol auf Hawaii hat.

Lange bevor Touristen mit dem Flugzeug nach Hawaii kamen, fuhren sie bereits per Schiff dorthin. Der Hawaii-Tourismus begann um die vorige Jahrhundertwende, 1901 wurde das erste luxuriöse Hotel in Waikiki eröffnet. Vor allem Matson, bis heute eine wichtige Frachtschiff-Reederei im Pazifik und in der Südsee, hat Hawaii touristisch erschlossen. Die Inseln waren zunächst ja nur per Schiff erreichbar. Als Elvis Presley 1957, weltweit beachtet, nach Hawaii kam, tat er das auf der Matsonia von Matson Line.

Hawaii-Plakate von United Airlines von 1949 (links) und 2004 (Bilder: United)
Hawaii-Plakate von United Airlines von 1949 (links) und 2004 (Bilder: United)

Zwar flog schon 1935 mit Pan Am die Airline nach Hawaii. United stieg 1947 ins Hawaii-Geschift ein. 1949 kostet ein Ticket 270 Dollar, was rund 3.000 Dollar in heutigem Wert entspricht. Aber erst viel später waren Flüge so erschwinglich und die Flugzeiten so erträglich, dass reine Hawaii-Kreuzfahrten von einem Hafen direkt in Hawaii aus attraktiv wurden.

Erst seit 21. August 1959 ist Hawaii übrigens ein vollwertiger Bundesstaat der USA. Zuvor das Archipel schon seit dem ausgehenden 19. Jahrhundert von den USA kontrolliert und am 7. Juli 1898 formell annektiert worden (Buch-Tipp: „The Imperial Cruise“ von James Bradley). Als US-Territorium hatte Hawaii bis 1959 den Status, der heute noch für American Samoa, Guam, Puerto Rico, die US Virgin Islands und die Northern Mariana Islands gilt.

Matson Line etabliert den Hawaii-Tourismus Anfang des 20. Jahrhunderts

Die Anfänge des Hawaii-Tourismus‘ sind eng mit Kreuzfahrt- beziehungsweise Passagierschiffen verbunden. Mason Lines hat den Hawaii-Tourismus quasi erfunden. Die seit 1882 im Pazifik aktive Frachtschiff-Gesellschaft begann schon 1908 zunächst mit kombinierten Passagier- und Frachtschiffen von Los Angeles und San Francisco nach Hawaii zu fahren und teils weiter in die Südsee, nach Neuseeland und Australien.

Matsonia 1957 bei Auslaufen in San Francisco unter der Golden Gate Bridge (Bild: mit freundlicher Genehmigung von Matson Navigation)
Matsonia, 1957 bei Auslaufen in San Francisco unter der Golden Gate Bridge (Bild: mit freundlicher Genehmigung von Matson Navigation)

Das erste Schiff in dieser Funktion, die „Lurline“ (die zweite mit diesem Namen), bot Platz für gerade einmal 51 Passagiere. Bis 1917 wuchs die Flotte von Matson Line auf 14 Schiffe an, die neben Fracht auch Passagiere beförderten. In den 1930er-Jahren wurden Urlaubsreisen nach Hawaii unter reichen Amerikanern immer populärer, vor allem auch weil Matson Line luxuriöse, reine Passagierschiffe speziell für das Hawaii- und Südseegeschäft baute: 1927 die Malolo und 1932 die Mariposa, Monterey und Lureline (die dritte mit diesem Namen) mit damals schon Kabinen für bis zu 700 Passagiere.

An Land zeugen in Honolulu bis heute beispielsweise die legendären Hotels Royal Hawaiian (eröffnet am 1. Februar 1927), Surfrider (1952) und Princess Kaiulani (1955) von dieser Zeit. Denn Matson Line baute auf Hawaii auch seine eigenen Hotels für die Hawaii-Touristen, die mit ihren Schiffen dorthin kamen.

Royal Hawaiian Hotel,
Royal Hawaiian Hotel, „The Pink Palace“

Das erste luxuriöse Hotel in Waikiki war allerdings schon 1901 eröffnet worden: Das Moana ist heute Teil des Moana Surfrider Hotels. 1932 kaufte Matson das Hotel.

Moana Hotel, heute das Moana Surfrider
historische Fassaded es Moana Hotels, heute Moana Surfrider

Der 1926 gebaute Aloha Tower im Hafen von Honolulu ist ein Wahrzeichen Hawaiis. Vier Jahrzehnte lang das höchste Gebäude auf den Inseln, begrüßt der Aloha Tower bis heute die Besucher von Oahu. Kreuzfahrtschiffe legen heute allerdings nicht mehr direkt vor dem Tower an, sondern in Sichtweite an Pier 1 und 2.

Elvis Presley mit den Passagierinnen Gladys Rohr and Margaret Grove an Bord der SS Matsonia (Bild: Duncan O’Brien / WhiteShips.com mit freundlicher Genehmigung von Matson Navigation)
Elvis Presley mit den Passagierinnen Gladys Rohr and Margaret Grove an Bord der SS Matsonia (Bild: Duncan O’Brien / WhiteShips.com mit freundlicher Genehmigung von Matson Navigation)

Untrennbar mit dem Hawaii-Mythos dieser Zeit verknüpft ist Elvis Presley. Am 5. November 1957 bestieg er in Los Angeles die Matsonia von Mason Lines nach Hawaii, stieg dort im 14. Stockwerk des Hawaiian Village Hotels ab und fuhr nach einigen Auftritten auf der Insel mit dem Matson-Line-Schiff Lurline zurück aufs amerikanische Festland. Die Mütze, die Elvis auf dem Foto trägt, ist übrigens keine Kapitänsmütze, wie man annehmen könnte, sondern eine mit Harley-Davidson-Logo.

Außer Elvis Preyley reisten mit der Zeit aber auch beispielsweise Bette Davis, Shirley Temple und Clark Gable auf Matson-Schiffen nach Hawaii und in die Südsee.

Sailing Day in Honolulu (Bild: mit freundlicher Genehmigung von Matson Navigation)
Sailing Day in Honolulu (Bild: mit freundlicher Genehmigung von Matson Navigation)

Am 22. November 1935 nahm Pan Am zwar bereits die erste, regelmäßige Flugverbindung nach Hawaii auf und flog ab 1936 einmal wöchentlich zwischen San Francisco und Hawaii. Die luxuriösen Martin M-130 Clippers, mit Fracht und nur acht bis neun Passagieren, brauchten für die Strecke damals noch 16 Stunden – im Vergleich zu fünf Tagen per Schiff. Aber erst in den späten 1940er-Jahren gab es häufigere Verbindungen und Konkurrenz bei den Flügen nach Hawaii.

DC-6 Mainliner 300 von United Air Lines (Bild: United)
DC-6 Mainliner 300 von United Air Lines (Bild: United)

United Airlines beispielsweise flog am 1. Mai 1947 (mit einer CD-6 Mainliner 300) zum ersten Mal von San Francisco nach Honolulu. Schiffe blieben noch längere Zeit das wichtigste Verkehrsmittel für Hawaii-Reisen.

Pacific Far East Line übernimmt 1970 von Matson Line

Als die Flugzeiten nach Hawaii jedoch immer kürzer werden, lässt die Nachfrage nach Passagierschiff-Verbindungen stetig nach. Von 1947 bis 1964 brachte United Airlines immerhin knapp eine Millionen Flugpassagiere nach Honolulu und zurück in die USA. 1970 stellt Mason Lines schließlich sein Passagier-Geschäft komplett ein. Pacific Far East Line (PFEL) übernimmt im Jahr darauf die kombinierten Fracht- und Passagierschiffe Mariposa und Monterey von Matson, insbesondere für Pazifik-Routen von den USA via Hawaii in die Südsee, Neuseeland und Australien, wo sie bis Anfang 1978 fahren.

Zu diesem Zeitpunkt liefen die staatlichen Subventionen für die beiden Schiffe aus, die sie als Schiffe unter amerikanischer Flagge erhalten hatten. Ansonsten wären sie schon davor unrentabel gewesen. Die Mariposa und Monterey waren die letzten verbliebenen Passagierschiffe unter US-amerikanischer Flagge.

Das Problem mit dem Passenger Vessel Service Act

Doch trotz ihres Alters sollte die Monterey noch einmal in Hawaii fahren. Denn im Hawaii-Kreuzfahrtgeschäft gibt es ein ganz entscheidendes Problem: Ein amerikanisches Kabotage-Gesetz namens „Passenger Vessel Service Act“ (PVSA), oft fälschlicherweise mit dem „Jones Act“ verwechselt.

amerikanische Flagge auf der Pride of Hawaii
amerikanische Flagge der Pride of America

Dieses bis heute gültige Gesetz von 1886 schreibt im Wesentlichen vor, dass nur in den USA gebaute Passagierschiffe mit amerikanischer Besatzung und unter amerikanischer Flagge zum Transport von Passagieren zwischen amerikanischen Häfen berechtigt sind – also Hawaii-Kreuzfahrten ab Honolulu oder vom US-amerikanischen Festland nach Hawaii.

Auszug aus dem ursprünglichen Passenger Vessel Service Act von 1886; aktuell beträgt die Strafe 778 Dollar.

Das wäre soweit kein grundlegendes Problem, gäbe es denn in den USA Werften, die Erfahrung und Knowhow zum Bau solcher Schiffe hätten und dies auch zu wirtschaftlich vertretbaren Preisen tun könnten. Doch nach 1958 (SS Argentina, Werft: Ingalls Shipbuilding, Pascagoula, Mississippi) wurde kein größeres, hochseetaugliches Passagierschiff mehr in den USA gebaut. Wer Hawaii-Kreuzfahrten anbieten wollte, musste also seit dieser Zeit auf alte Schiffe zurückgreifen, welche die Bedingungen des PVSA noch erfüllen – und davon gab es schon Ende der 1970er-Jahre fast keine mehr.

American Hawaii Cruises: Hawaii-Kreuzfahrten ab 1982

Der Eigentümer zweier aus dem Jahr 1951 stammenden Schiffe, die längst nicht mehr unter US-Flagge fuhren, schaffte es 1979, vom US-Kongress die Genehmigung zur Wiedereinflaggung zu bekommen: zunächst die Oceanic Independence, zwei Jahre später auch ihr Schwesterschiff Oceanic Constitution.

Oceanic, ehemals Independence, 2008 in der San Francisco Bay
Oceanic, ehemals Independence, 2008 in der San Francisco Bay (Bild: John Navas, CC BY 3.0)

Gebaut waren die beiden Schiffe zwar in den USA bei Bethlehem Steel Corporation in Quincy, Massachusetts, für American Export Lines. Zuletzt fuhren sie aber unter der Flagge Panamas bei Atlantic Far East Line, sodass die Schiffe die Buchstaben des Gesetzes nicht mehr erfüllten. Das Ausnahmegesetz löste das Problem für diese beiden Schiffe.

Werbeanzeige von 1988

Unter der neu etablierten Kreuzfahrt-Marke American Hawaii Cruises begann die Oceanic Independence (1982 in „Independence“ umbenannt) am 21. Juni 1980 mit Hawaii-Kreuzfahrten ab Kahului auf Maui. Ihre Schwester nahm den Dienst als Hawaii-Kreuzfahrtschiff 1982 unter dem Namen „Constitution“ auf, Taufpatin für den früheren und jetzt wieder aktuellen Namen des Schiffs ist Fürstin Grazia Patrizia von Monaco.

Werbefilm von American Hawaii Cruises

Das geht gut zehn Jahre gut, bis American Hawaii Cruises 1993 zahlungsunfähig ist und von der Delta Queen Steamboat Company übernommen wird, die sich 1994 in American Classic Voyages (AMCV) umbenennt. Die Marke „American Hawaii Cruises“ behält AMCV aber erst einmal bei. Das Geld für die Übernahme stammt aus dem kurz zuvor erfolgten Börsengang des Unternehmens.

Aloha Pacific Cruises: kurzes Gastspiel 1989

Ein nur kurzes Gastspiel gibt Aloha Pacific Cruises von Oktober 1988 bis April 1989 auf Hawaii mit dem seit 1977 aufgelegten, früherenMatson-Lines-Schiff „Monterey“ (gebaut 1952 als Frachtschiff, von Matson 1955 gekauft und zum Passagierschiff umgebaut).

32 Millionen Dollar investiert Aloha Pacific Cruises in ihre Reaktivierung. Mit den Gewerkschaften handelt die Reederei einen Deal aus, der Streiks der nautischen Besatzung für 15 Jahre verbietet und die Gehälter mit vorab vereinbarten Steigerungen festschreibt. Nach nur 20 Reisen meldet Aloha Pacific Cruises aber schon Anfang 1989 Insolvenz nach Chapter 11 an.

Monterey (Bild: Michael G. Schroeder, CC BY-SA 3.0)
Monterey 1998 in Griechenland, als sie bereits für MSC Cruises fuhr (Bild: Michael G. Schroeder, CC BY-SA 3.0)

Als die Monterey am 2. Oktober 1988 in Honolulu einläuft, wird ihm ein enthusiastischer Empfang bereitet. Die Los Angeles Times schreibt an dem Tag: „Unter dem Aloha-Turm am Pier 8 spielte die Royal Hawaiian Band und die Hula-Tänzerinnen schunkelten vor einer begeisterten Menge. Die Monterey kam nach Hause. Als sich der Dampfschiffklassiker der Anlegestelle näherte, wurde ein riesiger roter und gelber Lei (Blumenkette) aus Zellophan über seinen Bug drapiert, und von einem Hubschrauber aus regnete es lilafarbene Blüten.“

American Hawaii Cruises passte diese neue Konkurrenz zu ihren beiden hochbetagten Schiffen Independence und Constitution allerdings gar nicht. Klage wurde eingereicht. American Hawaii Cruises reklamierte, dass die US Coast Guard der Monterey zu Unrecht das Führen der amerikanischen Flagge erlaube, da ein wesentlicher Teil ihre Renovierung in eine Werft außerhalb der USA stattgefunden habe – was nach dem PVSA ein Hinderungsgrund für die US-Flagge ist.

Tatsächlich hatte Aloha Pacific Cruises den Rumpf der Monterey bis Mai 1987 bei Northwest Marine and Iron Works in Portland, Oregon, überholen lassen. Strukturelle Stahlarbeiten führte die Tacoma Shipyard in Tacoma, Washington, durch. Doch für die Renovierung der Innenräume brachte die Reederei das Schiff zu Wärtsilä in Turku, Finnland.

Das Gericht wies den Antrag auf eine einstweilige Verfügung in dem Verfahren „American Hawaii Cruises v. Skinner“ am 16. Mai 1989 jedoch ab und verlangte zunächst eine erneute Prüfung durch die US Coast Guard. Auch der Widerspruch von American Hawaii Cruises gegen diese Entscheidung scheiterte am 26. Januar 1990. Für die Monterey sollte das letztlich keine Rolle mehr spielen. Sie wurde schon 1989 an Star Lauro (später MSC Cruises) verkauft, für die sie fuhr, bis sie im indischen Alang im Jahr 2006 verschrottet wurde.

Glücksspiel-Verbot aus Teilursache für das Scheitern von Aloha Pacific Cruises

Ein interessanter Randaspekt offenbart sich aus Protokollen im Rahmen Hearings zum Gesetzgebungsverfahrens zu HR3282 „United States-Flag Cruise Ship Competitiveness Act“ von 1991. Denn James Patti, President Maritime Institute for Research and Industrial Development, nennt hier einen seiner Ansicht nach wesentlichen Grund für das Scheitern von Aloha Pacific Cruises: Das Verbot von Spielkasinos an Bord von Schiffen unter US-Flagge.

Dazu muss man wissen, dass zu dieser Zeit Spielkasinos in den meisten US-Bundesstaaten verboten waren und internationale Kreuzfahrt-Reedereien daher intensiv Marketing betrieben mit dem Vorzug, dass man an Bord ihrer Schiffe nach Herzenslust spielen konnte.

Spielkasino auf der Norwegian Jade (Symbolbild)
Spielkasino auf der Norwegian Jade (Symbolbild)

1990 hätten US-Bürger auf Kreuzfahrtschiffen einen Spielkasino-Umsatz von 1,8 Milliarden Dollar gemacht, sagt Patti in dem Hearing. Er bezeichnet das Glücksspiel-Verbot als ein „primary obstacle“ und „distinct disadvantage“ der Monterey gegenüber Kreuzfahrtschiffen unter nicht-amerikanischer Flagge. Zu dieser Zeit waren etwa 50 internationale Kreuzfahrtschiffe vor allem im Karibik-Geschäft im Einsatz.

Das Glücksspiel-Verbot gilt in Hawaii übrigens bis heute. Die Pride of America von Norwegian Cruise Line ist daher das vermutlich einzige, große Kreuzfahrtschiff weltweit ohne Spielkasino an Bord. Und selbst Bingo wird an Bord nicht mit Geldeinsatz gespielt.

Cunard Line und Royal Caribbean kommen nicht zum Zuge

Ein weiterer, interessante Randaspekt der Pleite von Aloha Pacific Cruises: Auch Cunard Line und Royal Caribbean Cruise Line waren Kandidaten für die Übernahme der Reederei aus Hawaii. Beide hatten erkannt, dass Hawaii-Kreuzfahrten lukrativ sein könnten und wollten in das Geschäft einsteigen, berichtete damals Cruise Industry News.

Cunard Line hatte zu diesem Zeitpunkt bereits Bemühungen unternommen, mit Schiffen unter amerikanischer Flagge in den Hawaii-Markt einzusteigen. Cunard war überzeugt, dass man den recht alten Schiffen von American Hawaii Cruises und Aloha Pacific Cruises mit Neubauten eine luxuriöse Alternative entgegensetzen sollte.

Gemeinsam mit Hyatt gab es Verhandlungen mit der Werft Tampa Shipyards in Florida über zwei Neubauten mit dem Projektnamen „Eagle“, die ab 1992 beziehungsweise 1993 ganzjährig in Hawaii zum Einsatz kommen sollten. Ein 500-Millionen-Dollar-Vertrag dazu war im November 1989 laut Werft nahezu unterschriftsreif. Doch der kam nie zustande.

Als American Hawaii Cruises 1993 kurz vor der Pleite stand, versuchte Cunard erneut, die Reederei zu übernehmen, ließ aber letztlich die Finger davon. Ein Beitrag bei „The QE2 Story“ beschäftigt sich ausführlich mit den Hawaii-Avancen von Cunard Line.

Hawaii-Kreuzfahrten von NCL ab 1998: der Trick mit Fanning Island

Norwegian Cruise Line tritt in Hawaii ab 1998 auf den Plan. Die Reederei hat seit diesem Jahr Hawaii-Kreuzfahrten im Programm – allerdings nicht ganzjährig und noch mit Schiffen unter der Flagge von Panama (Norwegian Dynasty) oder der Bahamas (Norwegian Star, Norwegian Wind) und damit notwendigerweise immer mit Stopp in einem ausländischen Hafen.

Norwegian Star
Norwegian Star

Die Norwegian Star fährt 7-Nächte-Kreuzfahrten ab Honolulu mit einem Stopp bei Fanning Island, einem Atoll im Südsee-Staat Kiribati, von den Einheimischen Tabuaeran genannt. Für den Abstecher nach Fanning Island braucht sie bei einer Höchstgeschwindigkeit von 24 Knoten insgesamt drei Tage. Die Norwegian Wind fährt ebenfalls nach Kiribati, verbringt aber durch ihre längeren 10- und 11-Nächte-Routen mehr Zeit in den Hawaii-Inseln. Zum ersten Mal fuhr NCL 1998 mit der Norwegian Dynasty nach Fanning Island.

Norwegian Dynasty (Bild: NCL)

Auch nachdem NCL in Hawaii zeitweise bis zu drei Schiffe unter US-Flagge hat, wird Fanning Island auf manchen Routen noch angelaufen – das Privatstrand-Erlebnis dort hat ganz offenkundig seine Fans unter den Passagieren. Als NCL aber die Pride of Hawaii im Herbst 2007 aus Hawaii abzieht, ausgeflaggt und in Norwegian Jade umbenennt, fällt Fanning Island aus dem Routenplan. Die verbleibenden beiden Schiffe fahren danach jeweils 7-tägige, reine Hawaii-Routen.

Fanning Island (Bild: Tom Patterson)
Fanning Island (Bild: Tom Patterson)

Geschickt hatte sich NCL das Exklusivrecht für den Anlauf von Fanning Island in Kiribati bis 2009 sowie eine Verlängerungsoption um zwei Jahre gesichert, sodass kein Mitbewerber die Südseeinsel in ähnlicher Weise für Hawaii-Kreuzfahrten nutzen konnte – ein großer Vorteil, denn die nächstgelegenen, nicht-amerikanischen Häfen wie Vancouver in Kanada oder Ensenada in Mexiko sind wesentlich weiter von Hawaii entfernt.

Norwegian Wind (Bild: NCL)

Die Fahrtzeit von Hawaii nach Fanning Island beträgt einen Tag. Nach Vancouver oder Ensenada aber sind es rund fünf Tage. So hatte NCL schon vor dem „Project America“-Deal quasi ein Monopol auf kurze 7-Nächte-Kreuzfahrten auf Hawaii.

Der nicht direkten Konkurrenz erlaubte NCL freilich dennoch, Fannig Island anzulaufen, etwa Radisson Seven Seas Cruises, Crystal Cruises und Hapag-Lloyd Kreuzfahrten.

Erzählenswert ist eine Begebenheit, die sich mutmaßlich 1996 oder 1987 zugetragen hat und die Brian J. Cudahy in seinem Buch „The Cruise Ship Phenomenon in North America” beschreibt. Fanning Island ist eine abgelegene, kleine Insel ohne Flughafen. Der damals für die Planung zuständige Michael Pawlus und sein Team fuhren daher mit einem Fischerboot 170 Seemeilen über das offene Meer zum Tabuaeran-Atoll, respektive Fanning Island. Unterwegs fiel der einzige Motor des Bootes aus. 86 Stunden mussten sie auf See ausharren. Das Abenteuer nahm letztlich ein gutes Ende und Fanning Island wurde ein wichtiger Teil der Hawaii-Strategie von NCL.

Ursprünge des späteren „Project America“

Von April 1996 an ist die Independence das einzige Schiff unter US-Flagge, das in Hawaii fährt und sogar der einzige verbleibende Oceanliner unter US-Flagge überhaupt. Denn 1996 stellt AMCV die Constitution aus wirtschaftlichen Gründen außer Dienst.

Dieses Dilemmas, dass es bald überhaupt keine Kreuzfahrtschiffe unter amerikanischer Flagge mehr geben würde, ist sich der amerikanische Gesetzgeber schon länger bewusst. Er verabschiedet 1993 ein neues Gesetz, den „National Shipbuilding and Conversion Act“, mit dem ein Förderprogramm mit der Bezeichnung „National Shipbuilding Initiative“ ins Leben gerufen wird.

Kreditbürgschaften sollen amerikanische Schiffbauunternehmen unterstützen, die neue Schiffe bauen oder umbauen und die ihre Werft modernisieren. Sogar ausländische Unternehmen, die in US-Werften Schiffe bauen oder umbauen lassen, dürfen gefördert werden. Für den Neubau von Schiffen in den USA soll es Zuschüsse geben, die den Preisunterschied zum Bau im Ausland ausgleichen sollen.

Die Politik erhoffte sich, dass die heimische Schiffbauindustrie mit diesen finanziellen Anreizen wieder Anschluss an die Konkurrenz im Ausland finden würde, sodass die Industrie letztlich irgendwann ohne Zuschüsse überleben könnte.

American Classic Voyages: 1993 bis 2001

Nach der Übernahme von American Hawaii Cruises lässt American Classic Voyages (AMCV) die Independence – mit staatlicher Unterstützung im Rahmen der „National Shipbuilding Initiative“ – renovieren. Die Kosten explodieren von geplanten 13 auf knapp 30 Millionen Dollar. Die Renovierung dauert einen Mont länger als geplant und verursacht Umsatzausfälle. Es gibt viel böses Blut zwischen Reederei und Werft.

Logo der
Logo von „American Hawaii Cruises“ bei AMCV

Angesichts des Alters der Schiffe, nimmt die Reederei die Constitution im April 1996 außer Dienst. Eine dringend nötige Renovierung kann oder will man sich mehr nicht leisten. Das Schiff wird aufgelegt und viele Teile davon zur Renovierung der Independence verwendet, die 1997 noch einmal für 13 Millionen Dollar aufgefrischt wird.

AMCV richtet sein Augenmerk nun auf Neubauten. Vorstandsvorsitzender und größter Anteilseigner bei American Classic Voyages ist Sam Zell, ebenso schillernder wie gewiefter, milliardenschwerer Immobilieninvestor aus Chicago, zeitweilig Eigner auch der Chicago Tribune und der Los Angeles Times sowie des Baseball-Teams Chicago Cubs.

Mit intensiver Lobby-Arbeit erreicht Sam Zell, dass der US-Kongress ein genau auf die Geschäftsinteressen von AMCV zugeschnittenes Gesetz namens „U.S.-Flag Cruise Ship Pilot Project Statue“, erlässt, das er – wie in den USA nicht unüblich – geschickt im „Department of Defense Appropriation Bill“ für das Fiskaljahr 1998 versteckt, um damit möglichst wenig Aufmerksamkeit zu erwecken, die das Gesetz womöglich gefährden könnte. Es ist der Startschuss für „Project America“.

Das Gesetz gibt AMCV indirekt ein Monopol für die Lebensdauer der neuen Schiffe (damals mit 25 Jahren angenommen) auf das Kreuzfahrt-Geschäft in Hawaii mit Schiffen unter US-Flagge. Zugleich wälzt Sam Zell das nicht unerhebliche, finanzielle Risiko für den Neubau von zwei Kreuzfahrtschiffen zu einem großen auf den amerikanischen Steuerzahler ab.

Logo des
Logo des „Project America“

Es sei an dieser Stelle bereits vorweggenommen: Die spätere Pleite von AMCV kostet den US-Steuerzahler über die Kreditabsicherung der MARAD (United States Marine Administration) 366,7 Millionen Dollar. Allein auf das erste „Project America“-Schiff entfallen dabei wohl 185 Million Dollar. Zusätzlich hatte AMCV auch noch zwei neue Küsten-Kreuzfahrtschiffe („Cape Cod Light“ und „Cape May Light“) sowie den Mississippi-Raddampfer American Queen gebaut. Damit hatte sich da Unternehmen übernommen. Die Folgen der Anschläge vom 11. September brachen ihm 2001 letztlich das finanzielle Genick.

„Project America 1“ wäre das erste neue, in den USA registrierte, große Passagierschiff seit Jahrzehnten gewesen. Daher war das Project ein hochpolitisches, für das man auch mal ein paar Regeln und Vorbehalte außer Acht ließ. Eine Untersuchung ergab später, dass unter anderem die MARAD bei der Bewertung für die am 8. April 1999 gewährte Kreditgarantie in Höhe von stattlichen 1,1 Milliarden Dollar gleich mehrere Augen zugedrückt hatte.

Zunächst aber ermöglichte das Gesetz mit staatlicher Kreditabsicherung den Bau von zwei Kreuzfahrtschiffen für rund 1.900 Passagiere, die 2004 und 2005 in Dienst gehen sollten.

Im Oktober 1998 unterschreiben AMCV und Ingalls Shipbuilding eine Absichtserklärung für den Bau des ersten Schiffs, inklusive einer Option für bis vier weiteren. Mit 71.000 Bruttoregistertonnen soll es das größte jemals in einer US-Werft gebautes Passagierschiff werden, und das erste große Passagierschiff einer US-Werft seit mehr als 40 Jahren. Je 400 Millionen Dollar soll jedes Schiff kosten, als Indienststellung für „Project America 1“ wird das Jahr 2002 angegeben.

Ausnahmegenehmigung für die „Patriot“

So lange muss AMCV aber nicht warten. Das Gesetz erlaubte AMCV nämlich außerdem, in der Zwischenzeit schon ein nicht in den USA gebautes Kreuzfahrtschiff einzuflaggen und im Hawaii-Geschäft einzusetzen – also eine Ausnahme vom PVSA.

Logo von United States Lines

Unter der wiederbelebte, legendären Marke „United States Lines“ nimmt AMCV die ehemalige Nieuw Statendam (1983) von Holland America Line unter ihren neuen Namen „Patriot“ am 8. Dezember 2000 in Honolulu in Dienst. Das Schiff war bei Chantiers de l’Atlantique in Frankreich gebaut worden, durfte aber dank der Ausnahmegenehmigung des US-Kongresses vorübergehend dennoch unter amerikanischer Flagge fahren.

die Patriot, 2011 als Thomson Spirit in Venedig

American Classic Voyages hatte nun also mit der Independence unter der Marke „American Hawaii Cruises“ sowie der Patriot unter der Marke „United States Lines“ zwei Kreuzfahrtschiffe laufen – mit staatlich garantiertem Monopol für Kreuzfahrten in Hawaii ohne Anlauf eines ausländischen Hafens, wie das die Konkurrenz mit Schiffen unter nicht-amerikanischer Flagge tun musste (und bis heute tun muss).

Insolvenz von American Classic Voyages im Oktober 2001

Doch auch das Monopol half nichts: American Classic Voyages hatte sich mit ihrem schnellen Wachstum finanziell übernommen. Die Folgen der Terroranschläge vom 11. September überlebte das Unternehmen nicht. Am 18. Oktober 2001 meldet AMCV Insolvenz an. American Hawaii Cruises, United States Lines, Delta Queen Coastal Voyages und Delta Queen Steamboat Company stellen ihren Betrieb sofort ein.

Die Patriot wird in Honolulu aufgelegt und geht zurück an Holland America Line, wird zunächst verchartert an Louis Cruise Lines als „Spirit“, dann an Thomson Cruises weiterverchartert als „Thomson Spirit“. Zuletzt ist sie 2018 als „Marella Spirit“ im Einsatz, wird zur Verschrottung verkauft und am 5. Dezember 2018 in Alang, Indien, zur Verschrottung auf Grund gesetzt.

Logo von American Classic Voyages

Die Independence wird zunächst Eigentum der MARAD, die das Schiff dann im Februar 2003 an Norwegian Cruise Line verkauft, selbige zuvor auch schon die „United States“ übenommen hatte. Spekulationen über den Grund für diese beiden Käufe sind müßig. Vermutet wird unter anderem, dass NCL sichergehen wollte, dass keine andere Reederei die Schiffe kaufen und unter amerikanischer Flagge in Betrieb nehmen könnte.

Jedenfalls kamen die Schiffe trotz erheblicher Investitionen bei NCL nie mehr zum Einsatz. Offiziell plante NCL, die United State als „state-of-the art, modern cruise ship” unter US-Flagge in Dienst zu stellen. Für NCL-Schiffe unter amerikanischer Flagge wurde ein amerikanisches Unternehmen namens „NCL America“ gegründet.

SS United States, 2013 in Philadelphia
SS United States, 2013 in Philadelphia

Letztlich wird die United States im Februar 2011 an die gemeinnützige SS United States Conservancy verkauft und liegt bis heute in Philadelphia auf.

Die Independence wird Mitte 2006 in Oceanic umbenannt, im Juli 2007 angeblich an eine US-Firma verkauft und endet nach einigen Querelen um illegalen Export und Giftstoffe an Bord letztlich 2009 verlassen nahe Alang, Indien, wo sie auseinanderbricht und schließlich 2010 bis 2011 abgewrackt wird.

Norwegian Cruise Line übernimmt „Project America”

Was in der Werft Ingalls Shipbuilding in Pascagoula, Mississippi, von „Project America“ übrigbleibt, ist nach der Insolvenz von AMCV ein teilweise fertiger Rumpf für ein Schiff sowie Stahlteile und einzelne Bauteile für ein zweites. Das alles gehört jetzt erst einmal der MARAD als Kreditgeber.

Zunächst gibt es Überlegungen, die beiden Schiffe für eine Verwendung bei der US Navy fertigzustellen, was sich aber als zu teuer herausstellt. Auch die Idee, sie als Hotelschiffe für die Navy fertigzubauen, wird bis zum Sommer 2002 verworfen.

NCL-Logo am Schornstein der Pride of America
NCL-Logo am Schornstein der Pride of America

Zu diesem Zeitpunkt zeigt Norwegian Cruise Line Interesse daran, die Schiffe zu übernehmen, wenn das unter ähnlichen gesetzlichen Rahmenbedingungen möglich wäre wie zuvor schon bei AMCV. Also war es wieder am US-Kongress, den Passenger Vessel Service Act mit einem Ausnahmegesetz so weit zu verbiegen, dass die beiden angefangenen Schiffe fertiggestellt werden und in Dienst gehen können.

Das entsprechende Gesetz (P.L. 108-7) wird im Januar 2003 verabschiedet und ist so spezifisch formuliert, dass es NCL faktisch ein Monopol gewährt. Drei Schiffe dürfen demnach unter US-Flagge fahren: die beiden „Project America“-Schiffe und ein weiteres, nicht einmal formell in den USA gebautes Schiff. Schon bald legt sich NCL dabei auf die in „Pride of Aloha“ umzubenennende Norwegian Sky fest.

Allerdings müssen die drei Schiffe ganzjährig in Hawaii fahren und ihre Routen dürfen keine Häfen in Alaska, Mexiko oder in der Karibik beinhalten – weswegen für zwei der drei Schiffe das Ausnahmegesetz später dann auch nicht mehr gelten wird, als NCL sie von dort abzieht. Nicht ganz klar bleibt, was genau mit „ganzjährig“ gemeint ist und ob die Schiffe beispielsweise nach Los Angeles oder San Francisco fahren dürften. Da NCL dies aber ohnehin nicht vorhat, bleibt es eine akademische Frage.

NCL bezahlt 23 Millionen Dollar für die beiden angefangenen „Project America“-Schiffe sowie sechs Millionen Dollar für die Konstruktionspläne.

Pride of Aloha aka Norwegian Sky – in Hawaii von Juli 2004 bis Mai 2008

Die 1999 gebaute Norwegian Sky sollte eigentlich als zweites von drei Schiffen ins Hawaii-Geschäft von NCL America einsteigen. Doch weil die Pride of America nicht rechtzeitig fertig wurde, sprang die Norwegian Sky für sie ein. Und so wurde sie 2004 kurzfristig aus Alaska abgezogen, in San Francisco umgebaut und am 4. Juli 2004 in Honolulu auf ihren neuen Namen „Pride of Aloha“ getauft.

Pride of Aloha (Bild: Bobby Hiddy, CC BY-SA 2.0)
Pride of Aloha (Bild: Bobby Hiddy, CC BY-SA 2.0)

Berichten von den ersten Reise zufolge muss das Erlebnis an Bord eher unbefriedigend gewesen sein, denn die Renovierungsarbeiten waren noch nicht abgeschlossen und das pflichtmäßig amerikanische Personal unzureichend ausgebildet.

Pride of Aloha (Bild: Bobby Hiddy, CC BY-SA 2.0)
Pride of Aloha (Bild: Bobby Hiddy, CC BY-SA 2.0)

Obwohl die Norwegian Sky vollständig in Deutschland gebaut wurde, zunächst bei der Bremer Vulkan und 1999 nach deren Pleite in der Lloyd-Werft in Bremerhaven vollendet, durfte sie später als „Pride of Aloha“ unter amerikanischer Flagge fahren – dem Ausnahmegesetz des US-Kongress geschuldet.

Die Pride of Aloha fuhr in Hawaii bis Anfang Mai 2008. Nach anschließender Unsicherheit über ihre Zukunft benannte NCL sie schließlich zurück in Norwegian Sky. Seitdem fährt sie unter der Flagge der Bahamas-Flagge.

Pride of America aka „Project America 1” – in Hawaii seit Juli 2005

Nach der Übernahme von Project America durch NCL baute Ingalls Shipbuilding in Pascagoula den Rumpf des ersten Schiffs noch so weit, dass er schwimmfähig war. Anschließend wurde er 2002 in die Lloyd-Werft nach Bremerhaven geschleppt, dort auseinandergeschnitten, von 259 auf 280,7 Meter verlängert und das Schiff bis 2005 auf dieser Basis als „Pride of America“ fertiggebaut.

Kaum bekannt ist, dass dieses Schiff beim Bau in der Ingalls-Werft bereits einen Namen hatte: „Queen of the Americas“, wie eine Liste der bei Ingalls Shipbuiding gebauten Schiffe zeigt.

Pride of America vor Kona, Big Island
Pride of America vor Kona, Big Island

Auch wenn der Großteil des Schiffbaus in Deutschland erfolgte, gilt die Pride of America, erneut Dank des Ausnahmegesetzes, formell als in den USA gebaut und darf daher die amerikanische Flagge führen.

Einen Bericht aus der Werft-Zeitung zum ersten Stahlschnitt für das Schiff zeigt NCL im Atrium der Pride of America.

Eigentlich sollte die Pride of America als erstes Hawaii-Schiff für NCL starten. Dich ein schwerer Sturm in Bremerhaven im Januar 2004 beschädigte das Schiff so stark, dass es an ihrem – erfreulicherweise sehr seichten – Liegeplatz in der Werft sank. Der Rumpf hatte dabei keinen Schaden genommen, doch nach mehr als einem Monat auf Grund waren umfangreiche Reparaturarbeiten nötig. Die Pride of Aloha musste einspringen, um die ersten geplanten Hawaii-Reisen an ihrer Stelle durchzuführen.

Die Pride of America verließ im Juni 2005 die Werft in Bremerhaven und wurde am 17. Juni 2005 am Manhattan Cruise Terminal in New York City getauft. Als erstes neu gebautes Passagierschiff unter US-Flagge hatte sie die Ehre, auf ihrer Jungfernfahrt eine amerikanische Flagge zu führen, die vom U.S. Capitol Building in Washington stammte. Diese Flagge stellt NCL bis heute stolz im Atrium der Pride of America aus:

Am 18. Juli 2005 erreicht sie Hilo auf Hawaii Island für ihren ersten Hafenstopp in Hawaii. Am 23. Juli nimmt sie ab Honolulu ihre regelmäßigen, 7-tägigen Hawaii-Kreuzfahrten auf, die sie bis heute fährt.

Pride of Hawaii aka Norwegian Jade – in Hawaii von Juni 2006 bis Februar 2008

Für die Pride of Hawaii, das „Project America 2“-Schiff, reichte die Verwendung von einigen Stahlstücken und Bauteilen aus der Ingalls-Shipbuilding-Werft, um sie als amerikanisches Schiff für NCL America zu qualifizieren. Was für dieses Schiff an Material in der Werft vorhanden war, wurde nach Papenburg in die Meyer-Werft gebracht und für den Bau der Pride of Hawaii genutzt. 2006 wurde mit ihr auch das dritte Hawaii-Schiff für NCL America fertiggestellt.

Die Pride of Hawaii legt am 28. Mai 2006 zum ersten Mal in Hawaii an, nämlich im Hafen von Nawiliwili auf Kauai. Die Passagiere sind in Los Angeles und San Franzisco zugestiegen und erkunden die kommenden Tage mit der Pride of Hawaii die Inseln. Am 5. Juni 2006 bricht das Schiff dann von Honolulu aus zu seiner ersten regulären 7-Nächte-Hawaii-Kreuzfahrt auf.

Pride of Hawaii in Papenburg (Bild: Meyer Werft / Michael Wessels)

Offenbar waren drei Schiffe im reinen Hawaii-Markt sowie Konkurrenz von anderen Reedereien mit längeren Hawaii-Routen vom amerikanischen Festland aus aber zu viel. NCL nimmt das Schiff 2008 aus dem Hawaii-Markt. Am 4. Februar 2008 legt sie in Honolulu zum letzten Mal ab.

Norwegian Jade in Katakolon
Norwegian Jade 2021 in Katakolon

Das Schiff wechselt Name und Flagge, wird zur Norwegian Jade unter Bahamas-Flagge und kommt zunächst in Europa zum Einsatz. Nur ihr Hawaii-Design behält die Norwegian Jade noch bis zu einer größeren Renovierung im Jahr 2017.

Hawaii-Design im Atrium der Norwegian Jade noch bis zur Renovierung 2017.

Seit 2007 darf NCL 25 Prozent Nicht-Amerikaner als Hotel-Crew und im Entertainment beschäftigen

Ein Kernproblem der Kreuzfahrtschiffe unter US-amerikanischer Flagge ist, ausreichend gut ausgebildete Crew zu finden. Denn die amerikanische Flagge bedeutet auch, dass ausschließlich amerikanische Staatsbürger oder Ausländer mit unbefristeter Aufenthaltsgenehmigung auf den Schiffen arbeiten dürfen.

Zwar schafft NCL es nach anfangs harscher Kritik die Servicequalität zu verbessern, aber nach wie vor bleibt der Service anfangs hinter dem zurück, was die Reederei auf ihren anderen Kreuzfahrtschiffen bietet. Die positive Seite der amerikanischen Crew: Passagiere und Journalisten loben in ihren Kritiken zu den Hawaii-Kreuzfahrten mit NCL die Freundlichkeit und Herzlichkeit der Besatzung.

Die US-Kreuzfahrtjournalistin Anita Dunham-Potter schreibt 2006: „Ich bezweifle, dass der Service von NCL America jemals so ausgereift sein wird wie der auf Schiffen mit internationaler Crew. Aber die Crew an Bord der Pride of Hawaii ist sicherlich die enthusiastischste, mit der ich je gefahren bin. Ich habe eine Gruppe junger Leute kennengelernt, die gerne Spaß haben und mit denen man schnell ins Gespräch kommt.“

NCL kämpft fast vier Jahre lang ständig damit, die Stellen an Bord adäquat zu besetzen, bevor sich die Situation deutlich entspannt. Mit Unterstützung des hawaiianischen Senators Daniel Inouye erreicht die Reederei schließlich Lockerungen: Am 24. April 2007 tritt eine Ausnahmeregelung in Kraft, die es erlaubt, bis zu 25 Prozent der Hotel-Crew mit Nicht-Amerikanern zu besetzen. Bezahlt werden müssen allerdings alle Crew-Mitglieder gleich, unabhängig von ihrer Herkunft. Die Ausnahme ist Teil des „John Warner National Defense Authorization Act“ vom Oktober 2006.

„All American Crew“ auf der Pride of America, Mai 2022

Nun muss also nur noch mindestens 75 Prozent der Hotel-Crew die amerikanische Staatsbürgerschaft oder eine permanente Aufenthaltsgenehmigung besitzen. Nicht-Amerikaner dürfen allerdings maximal in einem Zeitrahmen von 36 Monate an Bord der NCL-America-Schiffe arbeiten, bevor sie auf ein internationales Schiff von Norwegian Cruise Line wechseln müssen. Und sie müssen auch zuvor schon mindestens ein Jahr für NCL außerhalb von Hawaii gearbeitet haben.

Die Ausnahme bezieht sich auf „nonlicensed seamen“, also den Hotel- und Entertainment-Bereich, nicht aber die nautische Besatzung. Die Ausnahmeregelung gilt explizit nur für NCL America. Die bisherigen Ausnahme-Gesetze waren zwar auf AMCV beziehungsweise NCL maßgeschneidert, erwähnten die Unternehmen aber im Text nicht ausdrücklich.

Heute – oder zumindest bis vor der Pandemie – sagt Norwegian Cruise Line, man komme mit der Pride of America als einzigem Schiff auf Hawaii sehr gut zurecht und finde genug gut ausgebildete US-Crew, um den nötigen 75-Prozent-Anteil zu erfüllen. Beim Neustart rund zwei Jahre nach den Shutdown der Kreuzfahrt wegen Covid-19 beginnt NCL mit reduzierter Crew- und Passagierzahl und ist zuversichtlich, bald wieder in den Normalbetrieb wie vor der Pandemie zu kommen.

Keine neuen Schiffsbauversuche in den USA mehr seit „Project America“

Seit „Project America“ gab es keine neuen Versuche mehr, große Kreuzfahrtschiffe in den USA zu bauen, um sie unter US-Flagge zu betreiben. Zu komplex ist die Logistik beim Bau von Kreuzfahrtschiffen, zu sehr ist ein funktionierendes Umfeld an Zulieferbetrieben essenziell und zu schwierig ist es, das nötige Know-how zum Bau speziell von Kreuzfahrtschiffen in einer Werft in den USA aufzubauen.

Pride of America vor Kona, Big Island
Pride of America vor Kona, Big Island

Zugleich gibt es für Kreuzfahrt-Reedereien abseits des relativ kleinen Hawaii-Geschäfts wenig Anreiz, Schiffe unter US-Flagge fahren zu lassen, wenn sich der PVSA durch Anlauf eines kanadischen Hafens bei Alaska- und Neuengland-Kreuzfahrten, eines mexikanischen Hafens für Westküsten-Reisen sowie Häfen auf den Bermudas, Bahamas oder für die Karibik umgehen lässt.

Insofern ist die Grundidee des amerikanischen Gesetzgebers gescheitert, den Passagierschiffbau in den USA mit Sonderregeln und Ausnahmen vom Passenger Vessel Service Act wiederzubeleben.

Wie die Situation aussehen wird, wenn die 2005 gebaute Pride of America einmal ihr Lebensende erreicht hat und nicht mehr fahren kann, ist völlig offen. Politisch wird dann wieder über den Sinn des Passenger Vessel Service Act zu diskutieren sein. Möglicherweise wird der US-Kongress – wie schon 1979, 1989, 1993 und 1998 – gesetzliche Ausnahmen schaffen, mit denen einzelne Kreuzfahrtschiffe die US-Flagge führen dürfen, ohne alle Kriterien des PVSA zu erfüllen.

Pride of America in Honolulu
Pride of America in Honolulu

Bis dahin bleibt die Pride of America auf absehbare Zeit das einzige große Kreuzfahrtschiff, dass unter US-Flagge fährt. Daneben bietet aktuell lediglich noch Uncruise Adventures in der Wintersaison von November bis April auf dem 36-Passagiere-Schiff „Safari Explorer“ reine Hawaii-Kreuzfahrten an. Reedereien mit Schiffen ohne amerikanische Flagge fahren Hawaii auf längeren Routen von Vancouver oder Mexiko via Hawaii nach Australien oder Neuseeland an oder bieten Kreuzfahrten zu den hawaiianischen Inseln mit fünf bis sechs Seetagen zwischen zumeist Vancouver und Hawaii an.

Kreuzfahrtschiffe im Hawaii-Einsatz

Die Tabelle gibt einen Überblick zu den Kreuzfahrtschiffen, die unter amerikanischer Flagge reine Hawaii-Routen ohne Anlauf eines ausländischen Hafens bedient haben oder noch bedienen.

SchiffKreuzfahrt-Markein Dienst auf Hawaii
Oceanic Independence
(1982 in „Independence“ umbenannt)
American Hawaii CruisesJuni 1980 – Oktober 2001
Constitution American Hawaii CruisesJuni 1982 – April 1996
Monterey (von 1952)Aloha Pacific CruisesOktober 1988 – April 1989
Patriot (ex Nieuw Statendam von 1983)United States LinesDezember 2000 – Oktober 2001
Pride of Aloha (heute: Norwegian Sky)Norwegian Cruise LineJuli 2004 – Mai 2008
Pride of Hawaii (heute: Norwegian Jade)Norwegian Cruise LineJuni 2006 – Februar 2008
Pride of AmericaNorwegian Cruise LineJuli 2005 – heute

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