Firdtjof Nansen in der Kleven-Werft in Ulsteinvik

Hybrid-Antrieb, Umwelttechnik und Nachhaltigkeit der neuen Hurtigruten-Schiffe

Bei allen Besonderheiten ist der Hybrid-Antrieb der Hurtigruten-Neubauten der interessanteste Aspekt. Die Roald Amundsen wird das weltweit das erste Kreuzfahrtschiff sein, das mit einer Kombination aus Batterien und einem mit relativ sauberem MGO (Marine Gas Oil) als Treibstoff fährt.

Das Antriebssystem der Roald Amundsen soll laut Hurtigruten und dem Hersteller Rolls-Royce den Ausstoß an CO2 und Stickoxiden um jeweils 14 Prozent im Vergleich zu einem System ohne Hybrid-Technik reduzieren.

Die Werte sind im späteren Betrieb steigerbar: Derzeit ist weniger als 20 Prozent des für Akkus vorgesehen Platzes tatsächlich bereits bestückt. Damit ist ein Fahrtbetrieb im reinen Elektro-Modus für 20 bis maximal 30 Minuten möglich.

Platz für deutlich mehr Akku-Power

Platz ist an Bord für 5,5-fache an Batterievolumen. Wegen der derzeit enorm schnellen Entwicklung in der Akku-Technik will Hurtigruten weitere Akkus daher erst in einem zweiten Schritt nachrüsten, um nicht die zwei Batterie-Räume mit Akkus einer früheren und damit weniger leistungsfähigen Generation auszustatten.

einer der zwei Batterie-Räume der Roald Amundsen
einer der zwei Batterie-Räume der Roald Amundsen

Aber auch mit der anfänglich geringen Akku-Leistung wird mit der Roald Amundsen erstmals ein Passagierschiff dieser Größe in der Lage sein, beispielsweise an besonders sensiblen Stellen komplett emissionsfrei mit elektrischer Energie aus Akkus zu fahren und auch den Passagieren die Möglichkeit geben, die Stille eines engen Fjords ohne Maschinengeräusche zu erleben.

Wie funktioniert die Hybrid-Technik?

Aber wie funktioniert eigentlich das Aufladen der Akkus? Auf den ersten Blick entsteht dabei nur eine zeitliche und gegebenenfalls örtliche Verlagerung des Treibstoffverbrauchs und Schadstoffausstoßes.

Optimiere Technik zum geringeren Energie-Bedarf tragen auf herkömmliche Weise einige technische Optimierungen bei, etwa beim Rumpf-Design, besondere Azimuth-Propeller mit Permanentmagnet-Motoren, die neueste Generation von Dieselgeneratoren mit niedrigen Stickoxid-Werten (NOx) und Einsparungen im Hotelbereich.

Die Hybrid-Technik selbst hat jedoch zwei große Vorteile, die für den wesentlichen Teil der Verbesserungen verantwortlich sind – abgesehen davon, dass die Akkus, wo immer möglich, auch über Landstrom geladen werden können:

1. Peak Shaving

Die Akkus werden immer dann aufgeladen, wenn die Generatoren bei optimaler Drehzahl und damit optimalem Wirkungsgrad mehr Energie bereitstellen, als für den Schiffsbetrieb nötig. Dadurch sinkt im Durchschnitt der Gesamtverbrauch an Treibstoff, weil die Maschinen immer im optimalen Drehzahlbereich arbeiten können.

2. Akku als Energie-Reserve

Bei schwierigen Manövern, etwa bei engen Passagen, Navigation im Hafen oder beim Halten einer Position läuft auf Schiffen typischerweise ein Generator auf Standby, um sofort zusätzliche Energie bereitzustellen, wenn nötig. Im Stand-by-Betrieb ist der Wirkungsgrad bei Dieselmotoren besonders schlecht, der Verbrauch also übermäßig hoch. Mit einem aufgeladenen Akku im Hintergrund kann dieser Generator jedoch abgeschaltet werden, weil stattdessen die Akkus entsprechende Energie kurzfristig bereitstellen können.

Akkus auf der Roald Amundsen
Akkus auf der Roald Amundsen

Generell können die Akkus also dazu genutzt werden, die Generatoren mit optimalem Wirkungsgrad laufen zu lassen und Lastspitzen, für die ein zusätzlicher Generator nötig wäre, mit den Akkus auszugleichen.

CEO Daniel Skjeldam: „We are challenging the industry“

Hurtigruten reklamiert für sich, die mit Abstand am nachhaltigsten wirtschaftende Kreuzfahrt-Reederei zu sein. CEO Daniel Skjeldam gibt sich bei jeder sich bietenden Gelegenheit zu diesem Thema kämpferisch: „We are challenging the industry“.

Daniel Skjeldam, CEO von Hurtigruten
Daniel Skjeldam, CEO von Hurtigruten

Hätte ich nicht vor einigen Wochen auf einer längeren Reise mit der Fram das Engagement der Crew erlebt, die Konsequenz bei der Umsetzung von Nachhaltigkeit-Programmen gespürt, würde ich es wohl eher als schöne Reden des CEO einordnen. Doch selbst wenn man das so sieht: Was Hurtigruten tut, ist tatsächlich deutlich mehr als das, was andere Reedereien auch nur planen.

  • Kein Hurtigruten-Schiff nutzt Schweröl als Treibstoff, stattdessen kommt das deutlich sauberere Marine Gas Oil (MGO) zum Einsatz.
  • Bereits jetzt gibt es auf den Schiffen kein Einwegplastik mehr. Hurtigruten sagt, man sei das erste größere touristische Unternehmen weltweit, bei dem das so sei.
  • Die Schiffe für die Route entlang der norwegischen Küste werden auf LNG-Kraftstoff umgerüstet. Dort wird ausreichend LNG-Infrastruktur sichergestellt sein und für den Vertrag für die Küstenlinie erfüllt die Reederei damit eine der Auflagen des norwegischen Staates, der die Lizenz dafür vergibt.
  • Auf LNG umgerüstete Hurtigruten-Schiffe für die norwegische Kostenroute sollen neben LNG auch klimaneutrales Biogas nutzen.

Was Hurtigruten antreibt, sich deutlich mehr als andere Reedereien um Klimaschutz und Nachhaltigkeit zu bemühen und damit auch den Rest der Kreuzfahrt-Industrie unter Druck setzen will, hat CEO Daniel Skjeldam in einem cruisetricks.de-Interview erklärt:

„Wir haben Hurtigruten zu einem sehr erfolgreichen Expeditionskreuzfahrten-Unternehmen transformiert. Wir sind die größte Expeditionskreuzfahrtgesellschaft der Welt. Wir sind profitabel. All das Geld reinvestieren wir in die Flotte, um sie so gut wie neu zu machen, sowohl in der Innenausstattung, als auch bei der Technik. Für uns ist sehr wichtig, dass alle unsere Produkte sozusagen „fueled by nature“ sind. Natur, Tierwelt und die Menschen, die an diesen Orten leben sind das wichtigste Ausgangsmaterial für unser Produkt. Jeder will das sehen und es für die Zukunft bewahren. Also zerstören wir diesen wichtigen Aspekt unseres Produkts nicht.

„Das ist ein Druck, der sich im Unternehmen von innen her aufgebaut hat. Wir müssen Vorreiter sein.”

Das ist ein Druck, der sich im Unternehmen von innen her aufgebaut hat. Wir müssen Vorreiter sein. Wir und unsere Mitarbeiter denken, dass die Kreuzfahrt-Industrie in den vergangenen Jahren viel zu wenig für Nachhaltigkeit getan hat und dass viele unserer Mitbewerber die Gebiete zerstören, in denen sie unterwegs sind, was langfristig keine sehr gute Strategie ist. Wir fahren seit 125 Jahren, wir wollen für weitere 125 Jahre fahren und wir wollen, dass die Natur in 125 Jahren genauso schön ist, wie sie es heute ist. Deshalb investieren wir so viel in neue Technik für die Schiffe. Wir wollen, dass die gesamte Kreuzfahrt-Industrie anfängt, das gleiche zu tun. Wir fokussieren auf die neuesten Techniken. Das ist teuer, aber es ist noch teuer, es nicht zu tun.“

Warum kein LNG für die neuen Hybrid-Schiffe?

Aber warum haben die neuen Expeditionsschiffe einen Hybrid-Antrieb und setzen nicht LNG gleich als Treibstoff ein? Für flexibel einsetzbare Expeditionsschiffe sieht Hurtigruten in absehbarer Zukunft keine Infrastruktur für die Betankung.

Wie sich dieses Problem lösen lässt, wird vielleicht Ponant beantworten können, wenn deren LNG-Eisbrecher „Le Commandant Charcot“ 2021 in Dienst geht.

LNG gilt eher als mittelfristige Übergangstechnik. LNG reduziert nach aktuellen Stand den für die Klimaerwärmung problematischen Ausstoß von klimawirksamen Gasen (insbesondere CO2 und Methan) um sechs bis im Idealfall maximal 20 Prozent. Die Hybrid-Technik schafft laut Hurtigruten 14 Prozent. Stark abhängig ist das bei LNG aber von der Fördermethode des LNG und dem Entweichen von Methan während der Lieferkette („methane slip“). Eine interessante Perspektive ist allerdings, LNG vielleicht bald relativ klimaneutral synthetisch herzustellen.

Anmerkung*: Cruisetricks.de war zum Werftbesuch in Ulsteinvik auf Einladung von Hurtigruten.

Weitere Teile der Serie " Werftbesuch mit Hurtigruten: Viele Details zu den neuen Hybrid-Expeditionsschiffe ":

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4 Kommentare

4 Kommentare zu “Hybrid-Antrieb, Umwelttechnik und Nachhaltigkeit der neuen Hurtigruten-Schiffe

  1. Soweit so gut und fortschrittlich. Einsparung und Effektivität solcher Anlagen sind immer sinnvoll. Mich stört nur das Wort „Klima“ in diesem zusammenhang. Bis heute existieren keinerlei WISSEMSCHAFTLICHE BEWEISE für den Einfluß des durch die Technik abgebenen Kohlendioxids auf die Klimaerwärmung. Es ist alles nur eine gewinnträchtige Spekulation. Wenn Sie sich also auf der Grundlage der Naturwissenschaft arbeiten, müssen Sie sich unbedingt von diesem Nachgeplapper lösen, das auf die unglaubhaften, tw. manipulierten und fehlinterpretierten Darstellungen des IPCC und des PIK aufbaut. Eine Fülle von Daten, tw. durch Satelliten, tw. durch Bohrkerne vorliegend, sprechen eine recht eindeutige Sprache. Warmzeiten hat es in der Erdgeschichte laufend gegeben.

  2. Lieber Herr Sackstedt, ich gedenke nicht, an dieser Stelle die Frage zu diskutieren, ob der menschengemachte Klimawandel existiert oder nicht. Ich verwahre mich aber deutlich gegen die Unterstellung des „Nachplapperns“.

  3. Herr Neumeier, erneut stelle ich fest, daß ich wohl einen wunden Punkt getroffen habe. Was das Nachplappern betrifft, sollten Sie sich bitte nicht persönlich getroffen fühlen, zumal ich den Autor des Textes garnicht kenne und Sie garnicht gemeint haben kann. Deswegen wählte ich die Form des Substantivierens. Man macht aber im Laufe der Jahre leider die Erfahrung, daß es anscheinend außer dem Thema „Klimawandel“ keine anderen Themen mehr zu geben scheint. Das steht einem dann bis irgendwo hin, wenn Sie verstehen. Warum das alles?
    Daß Sie darüber nicht diskutieren wollen, finde ich schade, denn dann könnten Argumente auf den Tisch kommen. Solange man sich der Diskussion verweigert, drängt sich der Verdacht auf, man hätte etwas zu verbergen. Ich habe genügend Dokumentationen von Fachleuten bereitliegen, mit denen sich Klimagläubige auseinandersetzen sollten. Sie tun es aber meist nicht, weil sie mit in der geschäftlichen Kette stecken. Alles, was mit „Klimawandel“ irgendwie in Zusammenhang gebracht werden kann, wird ja finanziell gefördert. Es bleibt aber dennoch ein Glaubensbekenntnis, wenn sich die Anhänger den guten Argumenten verschließen, die unabhängige Wissenschaftler vorliegen haben. Nochmals: Spriteinsparung und Luftreinhaltung sind in Ordnung, aber nicht wegen des Klimas. Sie sollten das Buch von Hartmut Bachmann lesen, der dabeiwar, als diese Klimapanik 1986 als Geschäftsmodell in Florida ausgeheckt wurde. Ich habe mit dem Autor gesprochen. Siehe: http://www.klimaueberraschung.de

  4. Lieber Herr Sackstedt, sie gehen leider von einer Unterstellung zur nächste. Ich bin der Autor des Textes, was unschwer am Autorennamen zu Beginn des Textes erkennbar ist. Sie schreiben: „müssen Sie sich unbedingt von diesem Nachgeplapper lösen“ und da Sie das „Sie“ groß schreiben, meinen Sie damit den Autoren des Textes, also mich. Und das fasse ich als Beleidigung und Unterstellung auf, da Sie mich, wie Sie richtig feststellen, noch nicht einmal kennen.

    Ich verweigere weder die Diskussion, noch habe ich etwa zu verbergen. Aber ich entscheide selbst, wann, wo und mit wem ich dieses Thema diskutiere und lasse mir eine Diskussion nicht aufdrängen mit der Unterstellung, ich hätte etwas zu verbergen. Zudem fehlt mir, um dieses Thema substanziell zu diskutieren, an dieser Stelle auch schlicht die Zeit.

    Und damit lassen wir’s jetzt bitte auch gut sein. In diesem Text geht es um die Bemühungen einer Reederei um umwelt- und klimafreundliche Schiffstechnik und nicht um die Frage, ob menschengemachter Klimawandel existiert.

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