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Klimaschutz in der Kreuzfahrt

Klimaziele der Kreuzfahrt-Reedereien und CO2-Emissionen der globalen Schifffahrt

Mehrere Kreuzfahrt-Reedereien haben kürzlich neue Klimaschutz-Ziele veröffentlicht und konkrete Pläne dazu vorgelegt. Wir werfen einen Blick auf den CO2-Ausstoß in der Schifffahrt insgesamt, welche Entwicklungen sich abzeichnen und wie die großen Kreuzfahrt-Unternehmen mit den Themen Klimaschutz und Treibhausgas-Emissionen umgehen.

Die zivile Schifffahrt trägt nur zu einem recht kleinen Anteil von unter drei Prozent zu den globalen, menschengemachten Treibhausgas-Emissionen bei. Doch stetig wachsender, internationaler Handel lässt die CO2-Emissionen der Schifffahrt rasant steigen, während die Zahlen in vielen anderen Bereichen sinken. So erhöht sich der relative Anteil der Schifffahrt an den Gesamtemissionen stetig.

Die Kreuzfahrt ist mit weniger als einem Prozent der Schiffe wiederum nur in geringem Umfang an den Emissionen in der Schifffahrt beteiligt. Sie steht aber im Fokus von Klimaschützern und hat durch die starke Wahrnehmung in der Öffentlichkeit eine große Verantwortung für den Klimaschutz. Es überrascht daher nicht, dass Klimaschutz in den Umweltberichten und in der öffentlichen Kommunikation der Reedereien immer präsenter wird – und die Strategien zum Klimaschutz konkreter und ambitionierter.

Werfen wir aber zunächst einen Blick auf die Fakten zu Treibhausgas-Emissionen und Klimaschutz-Maßnahmen in der gesamten zivilen Schifffahrt.

Anteil der gesamten Schifffahrt am Ausstoß von Treibhausgasen

Die vierte Greenhouse Gas Study der für die Schifffahrt zuständige UN-Organisation IMO von 2020 gibt an, dass die zivile Schifffahrt im Jahr 2018 rund 1,076 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente (CO2e) ausgestoßen hat. Das ist ein Zuwachs um 9,6 Prozent im Vergleich zu 2012, also innerhalb von nur sechs Jahren. 1,056 Millionen Tonnen davon sind CO2. Die Schifffahrt hatte 2018 einen Anteil von 2,89 Prozent am von Menschen verursachten Treibhausgas-Ausstoß.

Für die sogenannten CO2-Equivalente werden insbesondere CO2, Methan (CH4) und N2O (Distickstoffmonoxid, Lachgas) aufgrund ihrer unterschiedlich starken Klimawirkung in diesen Äquivalenzwert umgerechnet, um die Emissionen besser vergleichen zu können.

Um die Zahlen in Relation zu setzen: Die internationale Schifffahrt war in der EU laut Europäischem Parlament mit Stand Ende 2019 für 3,15 Prozent der Treibhausgas-Emissionen verantwortlich, die internationale Luftfahrt für 3,42 Prozent. Der Transportsektor auf der Straße inklusive PKW-Verkehr kam auf 19,35 Prozent. 73 Prozent stammen aus anderen Quellen, unter anderem aus dem Energiesektor, der Landwirtschaft und aus industriellen Prozessen. Allerdings steigt der Anteil insbesondere der Luftfahrt, aber eben auch der Schifffahrt und des Transportsektors steil an, während die anderen Sektoren zurückgehen.

Die Schifffahrt ist eine der wenigen Sektoren, die im Pariser Klimaabkommen von 2016 unberücksichtigt geblieben sind. Wissenschaftler haben keine präzisen Prognosen für diesen Sektor, aber angesichts der Bestrebungen, den CO2-Ausstoß weltweit bis 2050 deutlich zu reduzieren, könnte die Schifffahrt bis dahin einen relativen Anteil am Gesamtausstoß von bis zu 17 Prozent erreichen.

Fortschritte und positive Aspekte

Es gibt aber auch positive Zeichen. Einige wichtige Beispiele dazu:

  • Die IMO hat als Mindestziel für die Schifffahrt eine Halbierung des CO2-Ausstoßes (absolute Gesamtmenge) bis 2050 im Vergleich zum Referenzjahr 2008 definiert. In relativen Zahlen soll die Reduzierung 40 Prozent bis 2030 und 70 Prozent bis 2050 betragen, bezogen auf die Zahlen im Referenzjahr 2008. Eine der Maßnahmen ist der Energy Efficiency Design Index (EEDI), der bei Schiffsneubauten eine deutlich bessere Energie-Effizienz vorschreibt: ab 2022 je nach Schiffsgröße 30 bis 50 Prozent in Relation zu 2014.
  • Das Europäische Parlament fordert, unter anderem die Schifffahrt so schnell wie möglich in das Handelssystem für CO2-Zertifikate der EU aufzunehmen und die Nutzung von Schweröl mithilfe von Steuererleichterungen für alternative Kraftstoffe zurückzudrängen.
  • Die weltgrößte Container-Reederei, A.P. Möller – Maersk, hat sich selbst das Ziel gesetzt, bis 2050 CO2-neutral zu fahren und bereits bis 2030 den CO2-Ausstoß um 60 Prozent zu reduzieren. Schon 2023 soll das erste CO2-neutrale Maersk-Schiff in Dienst gehen.

Kaum voran kommen aber die notorisch schwerfälligen und zähen, internationale Vorhandlungen auf UN-Ebene. Nicht einmal auf einen geringen CO2-Preis als schnell wirkende Maßnahmen konnten sich die IMO-Mitgliedsstaaten jüngst einigen, obwohl selbst Container-Reedereien wie Maersk oder Hapag-Lloyd inzwischen lautstark einen sogar recht hohen CO2-Preis fordern, wie der Spiegel berichtet.

Entwicklung klimaneutraler Kraftstoffe und Antriebsformen

Treibstoffe und Antriebsformen, die dabei helfen, den CO2-Ausstoß zu reduzieren, werden derzeit in immer größerem Umfang entwickelt und getestet. Dazu gehören unter anderem Batterien, nachhaltige Biokraftstoffe, aus Erdgas hergestellter, sogenannter „blauer“ Wasserstoff sowie Ammoniak und Methanol. Aktuell sind solche Kraftstoffe allerdings noch wesentlich teurer als Kraftstoffe, die auf Rohöl basieren.

Experten gehen davon aus, dass für das IMO-Ziel – 50 Prozent Reduzierung der CO2-Emissionen bis 2050 – etwa fünf Prozent der Flotte, also wohl mindestens 3.000 Schiffe, bis 2030 klimaneutral fahren müsste, um einen kritischen Punkt zu überschreiten. Dann würde auch der Treibstoffmarkt entsprechend klimaneutrale Treibstoffe oder solche mit deutlich reduziertem CO2-Fußabdruck zu wettbewerbsfähigen Preisen produzieren. Das wiederum würde eine schnelle Umstellung der Flotten bewirken.

Aktiv im Einsatz ist auf Kreuzfahrtschiffen bislang zunehmend LNG. Das flüssige Erdgas hat eine etwas bessere Klimabilanz als andere fossile Kraftstoffe – je nach Berechnungsmethode bis zu 20 Prozent. Insbesondere kann das fossile LNG aber später auch auf den bestehenden Schiffen durch klimaneutrales, synthetisch erzeugtes Gas oder Biogas ersetzt werden, sobald solche Kraftstoffe wirtschaftlich und in ausreichenden Mengen verfügbar ist.

Andere Techniken, insbesondere verschiedene Varianten für den Einsatz von Brennstoffzellen mit Wasserstoff beziehungsweise entsprechenden Energieträgern wie Methanol, sind in Erprobung, für große Schiffs aktuell aber noch nicht als wesentliche Energiequelle einsatzfähig.

Unser Beitrag „Regenerative Energie und Brennstoffzellen: Wie die Kreuzfahrt klimaneutral und emissionsfrei werden kann“ gibt einen genaueren Überblick zu den aktuellen Möglichkeiten.

Mit fossilen Kraftstoffen gibt es dagegen nur einen wesentlichen Weg, CO2-Emissionen zu senken: weniger Verbrauch. Das erreichen Kreuzfahrt-Reedereien im laufenden Betrieb durch kürzere Fahrtstrecken, daraus resultierend niedrigeren Fahrgeschwindigkeiten sowie den Einsatz beispielsweise von energiesparender LED-Beleuchtung. Bei Neubauten können Techniken wie Peak-Shaving, Wärmerückgewinnung, optimierte Rumpf- und Propeller-Formen und einiges mehr den Energiebedarf senken. Damit wird typischerweise eine verbesserte Energieeffizienz bei Neubauten erreicht, bei einem jährlichen Entwicklungsfortschritt von ein bis zwei Prozent.

Die Kreuzfahrt und ihr Klima-Fußabdruck

Die Kreuzfahrt hat einen Anteil an der zivilen Schifffahrt von rund 0,6 Prozent. Der durchschnittliche Treibhausgas-Ausstoß liegt bei einem Kreuzfahrtschiff wegen des Energiebedarfs für den Hotel-Betrieb allerdings über dem eines Fracht- oder Containerschiffs. Der Hotelbetrieb macht grob veranschlagt rund 50 Prozent aus, variiert aber von Schiff zu Schiff.

Wir haben zusammengestellt, welche Ziele sich die größten Kreuzfahrt-Unternehmen für den Klimaschutz gesetzt haben und welche Anstrengungen sie unternehmen, um den CO2-Ausstoß ihrer Schiffe zu senken. Ein vollständiges Bild ergibt sich daraus zwar nicht und auch ein qualitativer Vergleich der Unternehmen ist kaum möglich. Aber es gibt einen Eindruck davon, wie die Reedereien sich in diesem Bereich engagieren.

Neben den hier genannten Kreuzfahrt-Unternehmen gibt es bei vielen weiteren Reedereien Klimaschutz-Projekte, wie beispielsweise bei Hurtigruten (Hybrid-Antrieb und Umrüstung älterer Schiffe im Bereich Expedition und auf der Küsten-Route, Test von Bio-Diesel) oder Ponant (150prozentige Kompensation der CO2-Emissionen mit VCS-Zertifikat-Projekten seit September 2019), die teils sehr ambitioniert sind.

Cruise Lines International Association – Clia

Der Kreuzfahrt-Branchenverband Clia, in dem nahezu alle Kreuzfahrt-Reedereien der Welt vertreten sind, hat sich 2018 eine Selbstverpflichtung auferlegt, Treibhausgas-Emissionen bis 2030 um 40 Prozent zu reduzieren. Das entspricht den Vorgaben der IMO. Die genannte Reduktion berechnet sich in Relation zur Zahl der Unterbetten auf den Schiffen, also bei Standardbelegung der Kabinen.

Alle großen Kreuzfahrt-Unternehmen bekennen sich in ihren Umweltberichten ausdrücklich zu diesem Ziele.

Laut Clia ist Stand Mitte 2020 32 Prozent der weltweiten Kreuzfahrtflotte in der Lage, ihren Energiebedarf im Hafen mit Landstrom zu decken. 2019 waren das laut Clia noch 13 Prozent. Allerdings sind immer noch nur etwas mehr als ein Duzend Kreuzfahrthäfen weltweit in der Lage, Landstrom bereitzustellen. Einige weitere planen Landstromanlagen für die kommenden Jahre.

Carnival Corp.

Für 2050 strebt Carnival Corp. die Netto-Klimaneutralität an, also gegebenenfalls teils durch Kompensation. Ob Kompensationsleistungen letztlich Teil der Strategie sein werden, lässt das Unternehmen zunächst noch offen.

Die absolute Menge an Treibhausgas-Ausstoß hat die Unternehmensgruppe nach eigenen Angaben im Jahr 2011 erreicht und verzeichnet seitdem sinkende, absolute Zahlen.

Mit dem Tochterunternehmen AIDA war Carnival Corp. das erste Kreuzfahrtunternehmen, dass mit der AIDAprima und AIDAperla zunächst teilweise und später mit der AIDAnova und der AIDAcosma komplett auf LNG als Treibstoff gesetzt hat. Auch einige weitere Schiffe andere Carnival-Marken nutzen inzwischen LNG. Vier der fünf für die Jahre 2022 bis 2026 anstehenden Neubauten der Carnival Corp. sollen mit LNG betrieben werden.

Bei AIDA will Carnival Corp. im Rahmen eines Forschungsprojekts auf der AIDAnova auch erstmal Brennstoffzellen testen, die Wasserstoff aus dem Energieträger Methanol nutzen. Angekündigt war der Test für 2021. Auch Tests mit Batterien hatte Carnival bei AIDA sogar schon für 2020 auf der AIDAperla angekündigt, das Projekt aber wegen der Pandemie auf 2021 verschoben.

Der Anteil der Schiffe in der Flotte mit Landstrom-Option soll bis 2030 auf mindestens 60 Prozent steigen.

Royal Caribbean Group

Der Umweltbericht der Royal Caribbean Group für 2019 weist eine Reduktion der Treibhausgas-Emissionen von 35 Prozent im Vergleich zu 2005 aus. Die entsprechenden Zahlen lässt Royal Caribbean unabhängig von der Klassifikationsgesellschaft DNV GL prüfen und weist die  Zahlen im Umweltbericht (PDF) aus.

Royal Caribbean ist das bislang einzige Kreuzfahrt-Unternehmen mit einem eigenen CO2-Kompensations-Projekt: Im US-Bundesstaat Kansas hat Royal Caribbean zusammen mit einem Energieunternehmen einen Windpark gebaut und im Juni 2020 in Betrieb genommen, der rund zehn Prozent der von den Schiffen ausgestoßenen Treibhausgase kompensiert.

Eine im Inselstaat Vanuatu in der Südsee geplante, neue Privatinsel hat Royal Caribbean so konzipiert, dass sie im Betrieb klimaneutral sein soll.

TUI Cruises strebt vollständige Klimaneutralität für 2050 an. Die Royal Caribbean Group ist an der deutschen Reederei über ein Joint Venture mit der TUI AG zu 50 Prozent beteiligt. In einem Interview mit der Deutschen Welle im März 2021 sagte TUI Cruises‘ Umweltmanagerin Lucienne Damm: „Wir wollen bis 2025 unsere relativen Emissionen im Vergleich zu 2015 um 40 Prozent pro Passagier und Übernachtung senken. Im Jahr 2030 wollen wir klimaneutrale Schiffe oder Routings anbieten. Und hoffentlich können wir bis 2050 klimaneutrale Kreuzfahrten anbieten.“

Für die Kreuzfahrtschiffe der neuen Icon-Class, die in der Papenburger Meyer-Werft gebaut werden,  hat Royal Caribbean den Einsatz von Brennstoffzellen in kleinerem Umfang angekündigt, während der Hauptantrieb über LNG erfolgt. Auch auf einem bestehenden Oasis-Class-Schiff sollen Brennstoffzellen getestet werden. Weitere Details zu diesen Projekten hat Royal Caribbean nach der ursprünglichen Ankündigung aber seitdem nicht bekannt gegeben.

Sechs der zwölf für die Jahre 2022 bis 2026 anstehenden Neubauten der Royal Caribbean Group sollen mit LNG betrieben werden.

Norwegian Cruise Line Holdings

Norwegian Cruise Line Holdings hat im Juni 2021 eine langfristige Strategie bekannt gegeben mit dem Ziel, klimaneutral zu werden.

Der erste, sehr konkrete Schritt dazu sind Kompensationszahlungen von 2021 bis 2023 für insgesamt drei Millionen Tonnen CO2e (in Kooperation mit Kinetic Energy Services). Das entspricht einer jährlichen Kompensation von rund 37 Prozent der CO2e-Emissionen auf Basis der Zahlen von 2019. NCLH plant dem Strategiepapier zufolge, die Kompensationsmenge schrittweise zu erhöhen, „bis Klimaneutralität erreicht ist“.

Alle bevorstehenden Neubauten in der NCLH-Gruppe können Landstrom aufnehmen. Die bestehende NCL-Flotte hat zu 35 Prozent Landstrom-Ausrüstung, Einige Schiffe von Oceania und Regent Seven Seas Cruises sollen nachgerüstet werden.

Der Umweltbericht 2019 weist flottenweit eine durchschnittliche Reduzierung der CO2-Emissionen pro Passagier und Tag um 14 Prozent zwischen 2015 und 2019 aus. Die genauen Zahlen zu Treibhausgas-Emissionen veröffentlicht des Unternehmens im jährlichen Umweltbericht (PDF).

Keines der sechs für die Jahre 2022 bis 2026 anstehenden Neubauten der Norwegian Cruise Line Holdings sollen mit LNG betrieben werden.

MSC Cruises

Im Umweltbericht 2019 weist MSC Cruises eine Reduktion der CO2-Emissionen in Relation zum Kraftstoffeinsatz („carbon intensity“) um 28 Prozent im Vergleich zu 2008 aus.

Im November 2019 hatte MSC Cruises angekündigt, mithilfe von Kompensationsprojekten bereits am Januar 2020 klimaneutral zu fahren. Diese Pläne hat MSC aber wieder aufgegeben. In einem Statement von MSC heißt es dazu unter anderem: „Aufgrund der außergewöhnlichen und unvorhergesehenen Situation, mit der sich die weltweite Kreuzfahrtindustrie infolge der globalen Pandemie konfrontiert sah (…), haben wir uns im Laufe des letzten Jahres dazu entschlossen, dies auf Eis zu legen und unsere Bemühungen auf direkte Investitionen in Forschung und Entwicklung zu konzentrieren, die sich speziell auf fortschrittliche Umwelttechnologien und -lösungen konzentrieren, um unseren eigenen Kohlenstoff-Fußabdruck durch den Schiffsbetrieb direkt zu reduzieren.“

Im gleichen Statement bekennt sich MSC Cruises nun zu den Klimazielen der Clia und IMO: „(…) eine 40prozentige Reduktion der Kohlenstoffemissionen bis 2030 und eine 70-prozentige Reduktion bis 2050, jeweils im Vergleich zum Basisjahr 2008, sowie eine 50prozentige Reduktion der gesamten Treibhausgasemissionen bis 2050 im Vergleich zu den Werten von 2008. Unser langfristiges Ziel ist es, eine wirklich emissionsfreie Flotte zu betreiben.“

Auf der MSC World Europa, Indienststellung 2022, will MSC Cruises erstmals eine Versuchsinstallation für Brennstoffzellen mit SOFC-Technik (Solid Oxide Fuel Cell, Festoxidbrennstoffzelle) einsetzen. Als Energieträger soll dabei der ohnehin am Schiff eingesetzte Kraftstoff LNG verwendet werden, der über einen „Reformation“ genannten Prozess in Wasserstoff für die Brennstoffzelle umgewandelt wird.

Landstrom-Ausrüstung  ist laut MSC auf allen Schiffen vorhanden, die seit 2017 in Dienst gegangen sind.

Fünf der sechs für die Jahre 2022 bis 2026 anstehenden Neubauten von MSC Cruises sollen mit LNG betrieben werden.

Umweltberichte der Reedereien

Viele Details zu den Umwelt- und Klimazielen der Kreuzfahrt-Reedereien finden Sie in deren Umweltberichten. Im Beitrag „Nachhaltigkeit, Umwelt- und Klimaschutz: Die aktuellen Berichte der Kreuzfahrt-Reedereien“ haben wir die Berichte verlinkt und geben Tipps, um in den teils sehr umfangreichen Berichten die richtigen Informationen zu finden und die Daten richtig zu deuten.

2 Kommentare

2 Gedanken zu „Klimaziele der Kreuzfahrt-Reedereien und CO2-Emissionen der globalen Schifffahrt“

  1. Eine gute Übersichtsarbeit zum gegenwärtigen Sachstand,
    doch abzuwarten bleibt, was von den mutigen Zielen der Reedereien zur CO2-Reduktion nach dem Wegfall der Förderungen in die Praxis einfließt. Mit alternativen Kraftstoffen wie LNG, Methanol oder Ammoniak bis hin zum Wasserstoff sind bereits erste Anwendungen erfolgreich realisiert (mit Methanol z.B. seit 2015 auf der 240 m langen Fähre Stena Germanica), doch den Reedern ist die zusätzliche aufwändige Bord-Gastechnik zu teuer; sie sehen auch nicht, ob und wann eine kostensenkende funktionierende flächendeckende Logistikkette bei der Bebunkerung zur Verfügung stehen wird.
    Zum Ausstoß von Treibhausgasen CO2e durch die globale Schifffahrt: je nach Studie und Verfasser gibt es ganz unterschiedliche Angaben. Nicht allzu überraschend scheint, dass die Angaben der IMO und der EU (in: „Fossil CO2 emissions of all world countries“) voneinander abweichen. Es ist nicht immer eindeutig, ob mit „Schifffahrt“ nur die internationale Schifffahrt mit ihren großen Fracht-, Tank- und Passagierschiffen gemeint oder ob die Binnenschifffahrt und die globale Fischereiflotte mitberücksichtigt ist. Ein weiterer Grund für den Unterschied in den Zahlenwerken sind die Emissionen der Hilfsmotoren – mitberücksichtigt oder nicht? Und wie sieht es mit den Abgasemissionen während der Hafenliegezeiten aus?
    Aufgefallen ist mir die Aussage im Abschnitt „Anteil der gesamten Schifffahrt am Ausstoß von Treibhausgasen“, dass nach IMO-Aangaben von den 1.076 Mio t Treibhausgasen (CO2e) durch Schiffe im Jahr 2018 1.056 Mio t auf CO2 entfallen, also nur ca. 2 % auf (die Wirkung von) Methan (CH4) und Lachgas (N2O). Immerhin ist allein CH4 über eine Zeitspanne von 100 Jahren 28 Mal klimaschädlicher als CO2, über die Zeitspanne von 20 Jahren sogar 84 Mal! Realistischer ist da schon der mir bekannte Unterschied zwischen CO2e und CO2 in der Schifffahrt von rund 6 %.
    Horst Köhler, Friedberg
    (Fachautor für Abgasemissionen aus dem Transportsektor)

  2. Die geringen Anteile von Methan und Lachgas an den CO2e in der IMO-Studie ist mir ebenfalls sofort aufgefallen. Ich gebe aber ehrlich zu, dass ich dem aus Zeitgründen nicht vertiefend nachgegangen bin, weil es am grundsätzlichen Rahmen nicht viel ändert und die Greenhouse Gas Studies der IMO weithin als sehr seriös eingeschätzt werden. Aber wie Sie ja auch schreiben, ist bei der Beurteilung gerade von Methan sehr viel Spielraum, was eine der Ursachen für diese Diskrepanz sein könnte. Entscheidend ist, dass sowohl CO2 als auch Methan klimaschädlich sind, sodass ohnehin das einzige Ziel sein muss, beides so schnell wie möglich auf Null zu reduzieren.

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